“一帶一路”背景下我國國際鐵路貨運(yùn)發(fā)展困境及對策研究

作者簡介：魏佳琦（1994-），男，漢族，山西臨汾人，本科，研究方向：國際貿(mào)易、國際物流。

摘 要：“一帶一路”是我國采取的一項(xiàng)至關(guān)重要的經(jīng)濟(jì)倡議，其核心思想是通過海路兩條“絲綢之路”構(gòu)建形成橫跨亞、非、歐三大洲，輻射全世界的經(jīng)濟(jì)及命運(yùn)共同體。在這樣的大背景下，我國國際鐵路貨運(yùn)迎來了飛速發(fā)展的契機(jī)，但也有新的挑戰(zhàn)亟待解決。本文基于此進(jìn)行探索，發(fā)現(xiàn)并提出現(xiàn)階段我國國際鐵路貨運(yùn)可能存在的一些問題，并有針對性的提出了一些應(yīng)對措施，以期為相關(guān)研究提供一些參考。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”;國際鐵路貨運(yùn);困境;對策

中圖分類號(hào)：F74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.15.010

1 我國國際鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀

1.1 陸地邊界長，與多國鐵路互通

由于我國特大的國土面積，陸地邊界長達(dá)2.2萬公里以上，接壤的大小國家有14個(gè)之多，目前共與5個(gè)鄰國設(shè)立了11個(gè)邊界口岸形成國際鐵路互通。滿洲里、綏芬河、琿春與俄羅斯接軌;與越南接軌的口岸車站包括憑祥、河口;二連口岸車站與蒙古接軌;阿拉山口、霍爾果斯口岸車站與哈薩克斯坦接軌;丹東、集安、圖們口岸車站與朝鮮接軌。這些口岸車站擔(dān)當(dāng)了我國與周邊國家進(jìn)出口貿(mào)易的樞紐。

1.2 中歐班列發(fā)展迅速

在過去多年，我國主要依靠傳統(tǒng)海運(yùn)與歐洲各國進(jìn)行進(jìn)出口貿(mào)易往來。但在“一帶一路”倡議提出并推行后，由于中歐班列的開通，我國與絲路沿線國家間的貿(mào)易單數(shù)、總金額、利潤都取得了極大增長。中歐班列是指由中國內(nèi)陸某城市始發(fā)，開往歐洲各國主要城市的快速貨運(yùn)班列，通常適用集裝箱裝運(yùn)。我國目前鋪劃的運(yùn)行線主要包括中、西、東3條通道，其中中部通道由我國華北地區(qū)幾個(gè)主要城市發(fā)出，經(jīng)二連浩特出境;西部通道自我國中西部地區(qū)主要城市始發(fā)，由阿拉山口/霍爾果斯出境，東部通道自我國東南部沿海地區(qū)主要城市始發(fā)，由滿洲里/綏芬河出境。截至2020年年初，我國已經(jīng)開通了多達(dá)68條的中歐班列運(yùn)行線路，國內(nèi)的開行城市達(dá)60個(gè)以上，可直接連通歐洲包括15個(gè)國家的51個(gè)城市。其中，有8條中歐班列已達(dá)到常態(tài)化運(yùn)營，包括重慶—新疆—德國杜伊斯堡（簡稱渝新歐線）、蘇州—滿洲里—波蘭華沙（簡稱蘇滿歐線）、成都—波蘭羅茲（簡稱蓉歐線）、武漢—新疆—捷克梅林克帕爾杜比采（簡稱漢新歐線）、鄭州—德國漢堡（簡稱鄭歐線）、西安—哈薩克斯坦熱姆（命名為長安號(hào)）、義烏—新疆—西班牙馬德里（簡稱義新歐線）、合肥—新疆—中亞（簡稱合新歐線）。除上述常態(tài)化運(yùn)營的班列外，蘇州、長沙、廣州、廈門等多個(gè)大中城市也規(guī)劃了“X新歐”線路，定期從本地開出。國鐵集團(tuán)統(tǒng)計(jì)顯示，2020年1至4月份，共開行中歐班列達(dá)2920列，同比增長24%，發(fā)送出口貨物26.2萬標(biāo)箱，同比增長27%。

在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化的大環(huán)境下，我國大陸與歐洲之間的貿(mào)易主要依靠海運(yùn)通道、空運(yùn)通道和陸運(yùn)通道三種，中歐班列具有快速度、短運(yùn)距、高安全性、受環(huán)境影響小、相較更為環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)前已成為國際貿(mào)易中陸運(yùn)的主要方式，在“一帶一路”倡議中起到了至關(guān)重要的作用。

2 我國國際鐵路貨運(yùn)發(fā)展面臨的困境

2.1 各國鐵軌標(biāo)準(zhǔn)存在差異

由于歷史和地緣政治等原因，我國鐵路雖與周邊國家接軌，但鐵軌軌距卻不盡相同。我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)軌距是1435mm，而越南鐵路大多使用1000mm窄軌，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古各國使用的寬軌軌距達(dá)到1520mm，歐洲大部分國家同我國一樣，使用軌距為1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌，而西班牙使用鐵軌的軌距為1674mm。由于各國鐵軌標(biāo)準(zhǔn)存在差異，班列在跨國運(yùn)行時(shí)無法直接通行，需換裝到相應(yīng)的鐵路車輛或更換合適輪對。在國際鐵路運(yùn)輸中，多次換車和裝卸貨物將造成大量的時(shí)間與成本支出。

2.2 貨源組織難以形成集聚效應(yīng)

受始發(fā)站、線路、終到站等多種因素的影響，我國現(xiàn)通行的中歐班列貨源組織僅停留在少部分主要城市。根據(jù)國鐵集團(tuán)2020年初的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，目前共有68條中歐班列開行，沿線共經(jīng)過歐洲15個(gè)國家的51個(gè)主要城市，雖說總量不少，但平均下來各國的城市覆蓋率僅為不到5個(gè)，這意味著當(dāng)前我國中歐班列的影響力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還有很大的發(fā)展空間和潛力。對此，需要將開通城市作為核心向外進(jìn)行輻射，從而形成集聚效應(yīng)，給國與國間的貿(mào)易帶來更多活力。

2.3 運(yùn)輸成本過高且難以降低

就運(yùn)輸成本而言，通常是空運(yùn)大于陸運(yùn)大于海運(yùn)，空運(yùn)適用范圍局限性較大，一般不做比較。相較于海運(yùn)，鐵路運(yùn)輸?shù)淖畲髢?yōu)勢是將運(yùn)輸時(shí)間縮短了三分之二。然而，僅僅是較短的運(yùn)輸時(shí)間并不具有足夠的吸引力——海運(yùn)時(shí)間長的劣勢可以由企業(yè)通過流程控制進(jìn)行規(guī)避。由于物料及建設(shè)成本、換軌、通關(guān)、極端氣候、貨源不足等因素，國際班列運(yùn)輸成本約高出海運(yùn)的兩倍甚至更多。

以中歐班列為例，為避免運(yùn)輸中的拆解、編組等作業(yè)增加成本支出，必須形成最少車數(shù)為41車的整列運(yùn)輸。若無法組織足夠的貨運(yùn)量，則必須使用空箱進(jìn)行搭配以湊夠足夠的數(shù)量。我國的國際班列去程通?？梢赃_(dá)到滿載，但在回程時(shí)很多集裝箱沒有貨物填充，作為包裝物無法返回，這進(jìn)一步增加了運(yùn)輸成本。

2.4 沿線各國環(huán)境影響

有相當(dāng)一部分與我國開行國際班列進(jìn)行商貿(mào)往來的國家，如朝鮮、越南及中亞、中東歐各國，存在經(jīng)濟(jì)水平有限，基礎(chǔ)建設(shè)不足，信息化程度較低等多種問題，甚至有些國家政治局勢不穩(wěn)定，使得多式聯(lián)運(yùn)難以開展，貨物倉儲(chǔ)也存在困難。

3 我國國際鐵路貨運(yùn)發(fā)展對策

3.1 開行更多的國際鐵路貨物運(yùn)輸線路

“一帶一路”中陸上與海上“絲綢之路”并非是兩條獨(dú)立的路線，而是構(gòu)成互聯(lián)互通的整體物流網(wǎng)絡(luò)。為了構(gòu)建完整的物流體系，我國鐵路發(fā)展規(guī)劃了中緬和中巴兩條鐵路，分屬孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊和中巴經(jīng)濟(jì)走廊。這兩條鐵路的落成將使“一帶一路”達(dá)成交聯(lián)貫通的局勢，形成全方位立體的一體化經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域。

3.2 推進(jìn)國際鐵路運(yùn)輸技術(shù)和管理的標(biāo)準(zhǔn)化

地緣政治和國家利益不一致導(dǎo)致各國的鐵路軌距仍未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。不僅各國的軌距難以形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在其他方面，如調(diào)度、信號(hào)、車輛的規(guī)格規(guī)定也都各有所不同，再加上鐵路相關(guān)管理的復(fù)雜性，都對國際鐵路的建設(shè)和國際貿(mào)易的進(jìn)行造成了極大阻礙。因此，制定統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)格是當(dāng)今亟待解決的問題。

3.3 以沿線各國市場需求為導(dǎo)向

國際鐵路貨運(yùn)的主要服務(wù)是運(yùn)送進(jìn)出口商品，通常應(yīng)用于國際貿(mào)易行為。就目前中歐貿(mào)易的實(shí)際情況來看，對歐進(jìn)口額與出口額的比例將近3∶5，同時(shí)班列運(yùn)行成本過高，通過分析可得出回程空箱率高是其重要原因之一。為了解決這一關(guān)鍵問題，我國政府及貿(mào)易商應(yīng)針對進(jìn)口的商品清單進(jìn)行積極的發(fā)掘和優(yōu)化。同時(shí)，我國周邊國家的支柱型產(chǎn)業(yè)大多以資源、農(nóng)副產(chǎn)品為主，經(jīng)濟(jì)模式較為單一，經(jīng)濟(jì)體系和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均較為落后。我國可以大力發(fā)展跨境電商，以輕工業(yè)產(chǎn)品、日用消費(fèi)品和食品為主的，不僅響應(yīng)了國家政策，還能極大彌補(bǔ)周邊國家市場供給不足的缺陷，充分利用既有的中歐班列和其他國際班列完成貨物運(yùn)輸，甚至增加班列的開行數(shù)量，以跨境電商助推中歐班列發(fā)展。

4 結(jié)語

“一帶一路”倡議不僅僅局限于簡單的戰(zhàn)略聯(lián)盟層面，而是對亞歐大陸發(fā)展的引導(dǎo)，作為發(fā)起國，中國在此過程中需要發(fā)揮引領(lǐng)作用。本文首先對我國國際鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀進(jìn)行了簡單的介紹，分析了我國國際鐵路貨運(yùn)發(fā)展的意義，接著指出了我國國際鐵路貨運(yùn)發(fā)展所面臨的標(biāo)準(zhǔn)、線路、成本以及環(huán)境等問題，并給出了一些意見和建議，希望可以為我國國際鐵路貨運(yùn)的發(fā)展提供一些幫助。

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