地鐵高架長大區(qū)間非正常情況下行車組織分析

王堯堯

摘要：本文主要分析了地鐵高架長大區(qū)間非正常情況下的行車組織工作，重點介紹了在非正常情況下的地鐵行車組織方法，這些方法不僅能夠克服現(xiàn)有非正常情況下地鐵行車組織中存在的不足和缺點，而且具有多種特有的優(yōu)勢以及優(yōu)點。通過對地鐵高架長大區(qū)間非正常情況下行車組織進(jìn)行分析研究，以期為地鐵的可靠運營提供保障，創(chuàng)造出最大化的經(jīng)濟(jì)與社會效益。

關(guān)鍵詞：地鐵;高架長大區(qū)間;非正常情況;行車組織

1地鐵高架長大區(qū)間特點分析

在我國社會飛速發(fā)展，城鎮(zhèn)化水平不斷提高的背景下，地鐵在我國一二線城市中建設(shè)運營的規(guī)模也不斷擴(kuò)大，地鐵的建設(shè)運營不僅便利了城市居民的日常出行，緩解了城市交通壓力，同時也在一定程度上進(jìn)一步推動了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在地鐵系統(tǒng)中，地鐵高架長大區(qū)間不僅具備了高架線路特點特征，同時也具備長大區(qū)間特點特征，具體特點表現(xiàn)為以下兩個方面：第一，地鐵高架長大區(qū)間與外界環(huán)境直接連通，地鐵線路上方無遮擋物，極容易遭受其他人員或異物損害，同時受天氣環(huán)境條件影響較大。地鐵高架長大區(qū)間線路由于上方并無遮擋物，因此其線路瞭望性較好，容易發(fā)現(xiàn)災(zāi)害與故障問題，且敞開式空間為災(zāi)害防護(hù)、救護(hù)救援以及人員疏散提供了便利。第二，地鐵高架長大區(qū)間站間距較大。一般情況下，地鐵高架長大區(qū)間站點之間的距離大于三千米，地鐵列車在區(qū)間內(nèi)運行時間較長，因此可能存在同一區(qū)間內(nèi)具有兩輛或是多輛列車情況，當(dāng)區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)緊急突發(fā)事故或是列車出現(xiàn)故障問題時，行車調(diào)整、人員組織與設(shè)備搶修的難度較高。

2地鐵高架長大區(qū)間非正常情況下行車組織

地鐵高架長大區(qū)間在地鐵系統(tǒng)中較為普遍，一旦地鐵高架長大區(qū)間出現(xiàn)非正常情況，地鐵行車組織將會受到嚴(yán)重影響與干擾。對于地鐵運營單位與相關(guān)部門而言，必須要根據(jù)實際情況做好地鐵高架長大區(qū)間非正常情況下的行車組織工作。一般而言，地鐵高架長大區(qū)間非正常情況主要有三種，分別為惡劣天氣情況、區(qū)間列車故障情況以及區(qū)間信號故障情況，文章本部分將對三種非正常情況下行車組織進(jìn)行研究。

2.1惡劣天氣情況行車組織

我國大部分地鐵高架長大區(qū)間所遭遇的惡劣天氣主要有臺風(fēng)、暴雨暴雪以及大霧等。臺風(fēng)天氣能夠直接增加地鐵車輛行車阻力，降低地鐵車輛行駛的穩(wěn)定性，同時，臺風(fēng)天氣對于地鐵行車的影響持續(xù)時間較長。當(dāng)?shù)罔F車輛在臺風(fēng)天氣下迎風(fēng)行駛時，車身容易發(fā)生擺動情況。而當(dāng)強風(fēng)由地鐵側(cè)面刮過時，則容易導(dǎo)致地鐵車輛出現(xiàn)傾斜問題，嚴(yán)重情況下甚至可能發(fā)生傾覆事故。在臺風(fēng)或是強風(fēng)下的地鐵列車行車組織，應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)力等級進(jìn)行調(diào)整，通常情況下，在7級風(fēng)時，司機(jī)應(yīng)當(dāng)將地鐵車輛限速至30千米每小時，并運行至就近車站、隧道進(jìn)行避風(fēng)。在8級風(fēng)時，則司機(jī)應(yīng)當(dāng)將駕駛模式轉(zhuǎn)變?yōu)槿斯ゑ{駛模式，限速至60千米每小時運行，并停止該區(qū)域段行車。當(dāng)9級風(fēng)時，駕駛模式轉(zhuǎn)變?yōu)槿斯ゑ{駛模式的同時還應(yīng)當(dāng)將速度限制在20千米每小時，并運行至就近車站后停止運行。當(dāng)面對10級及以上風(fēng)力情況時，則所有地鐵行車應(yīng)當(dāng)立即停止，對接觸軌進(jìn)行斷電處理，關(guān)閉所有受到強風(fēng)影響的車站。暴雨與暴雪天氣會嚴(yán)重影響到司機(jī)的視線，從而影響列車正常運行，同時，雨雪天氣也會對地鐵車站帶來較大影響，到出現(xiàn)雨雪天氣時，地鐵車站事故發(fā)生的概率會顯著增加。在雨雪天氣下，地鐵行車調(diào)度應(yīng)當(dāng)要求地鐵列車限速行駛。大霧天氣也會嚴(yán)重影響到司機(jī)的視線和視野，因此在大霧天氣下，地鐵列車也需要限速行駛，根據(jù)能見度情況對限制速度進(jìn)行調(diào)整。對于地鐵運營單位而言，減少和降低惡劣天氣對地鐵高架長大區(qū)間行駛帶來的影響，應(yīng)當(dāng)從兩個方面著手：一是要及時準(zhǔn)確獲取當(dāng)?shù)貐^(qū)域氣象信息，從而根據(jù)氣象預(yù)報信息不斷調(diào)整地鐵行車組織。二是要健全完善地鐵行車惡劣天氣應(yīng)急預(yù)案，明確應(yīng)急處置措施。

2.2區(qū)間列車故障情況行車組織

地鐵高架長大區(qū)間列車故障行車組織應(yīng)當(dāng)分為兩種情況進(jìn)行分析，第一種情況為地鐵列車能夠運行發(fā)動的列車故障情況。當(dāng)高架長大區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)兩輛地鐵在同一區(qū)間內(nèi)運行情況時，若前方行駛地鐵發(fā)生能動車情況故障，則后行列車可跟蹤前行列車行駛，并充分利用高架線路視野良好優(yōu)勢，掌控列車安全距離。若后行列車發(fā)生能動車情況故障，則并不會對前行列車帶來影響。由于高架長大區(qū)間之間地鐵車站間距較長，一旦故障地鐵列車行車速度降低，就容易出現(xiàn)列車排隊情況與現(xiàn)象，在此情況下，可以適當(dāng)清客并組織乘客進(jìn)入存車線，并組織備用車輛上線替開。當(dāng)高架長大區(qū)間內(nèi)發(fā)生列車故障且無法行駛時，則應(yīng)當(dāng)?shù)谝粫r間停止后續(xù)列車開行，若已經(jīng)存在同一區(qū)間內(nèi)其他行駛列車，則應(yīng)當(dāng)限制其運行速度。除此之外，若地鐵列車出現(xiàn)故障無法行駛情況時，還應(yīng)當(dāng)做好乘客救援準(zhǔn)備工作。

2.3區(qū)間信號故障情況行車組織

區(qū)間信號故障情況主要分類三種類型，分別為車載ATP故障、軌旁ATP故障以及聯(lián)鎖故障。當(dāng)出現(xiàn)車載ATP故障情況時，地鐵行車調(diào)度應(yīng)當(dāng)利用高架線路視野良好的特征優(yōu)勢，提前采取列車制動與廣播通告等措施，從而有效減少故障影響。同時，還應(yīng)當(dāng)根據(jù)ATP故障情況適當(dāng)調(diào)整地鐵列車駕駛運行的模式，并依照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范進(jìn)行行車調(diào)度組織工作。當(dāng)出現(xiàn)軌旁ATP故障情況時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際情況對地鐵列車進(jìn)行制動處理，并調(diào)整地鐵列車運行駕駛模式。同時，由于不同信號系統(tǒng)架構(gòu)不同，因此軌旁ATP故障帶來的影響也并不相同，所采用的處理方式方法與措施也應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際故障情況問題與影響科學(xué)選擇，從而有效降低軌旁ATP故障所帶來的不良影響。當(dāng)發(fā)生聯(lián)鎖故障情況時，應(yīng)當(dāng)對聯(lián)鎖區(qū)域控制范圍內(nèi)運行的車輛進(jìn)行緊急制動，并需要確定列車位置，防止出現(xiàn)列車追尾事故，從而保障地鐵列車的行車安全。在保證地鐵列車行車安全后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范進(jìn)行后續(xù)行車組織調(diào)度。

3結(jié)語

綜上所述，地鐵高架長大區(qū)間非正常情況下的行車組織具有一定的特殊性，文章對地鐵高架長大區(qū)間非正常情況下地鐵行車組織進(jìn)行了全面而細(xì)致地研究與闡述，并對行車調(diào)度的具體方法措施進(jìn)行了研究與總結(jié)，希望能夠保障地鐵高架長大區(qū)間非正常情況下行駛的安全性，并有效提高行車組織效率效果。

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