城際鐵路地下站公共區(qū)消防策略探討

謝霞菲

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京100000）

如今社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市人口占用土地面積急劇上升，隨著國(guó)土空間規(guī)劃逐漸貫徹深入，集約用地是城市發(fā)展的首要前提。而鐵路發(fā)展需要大量的土地資源，這與城市發(fā)展、國(guó)土空間規(guī)劃相違背，為了能夠?qū)崿F(xiàn)交通便捷，因此，越來(lái)越多的公共交通開(kāi)始開(kāi)辟地下空間，除了傳統(tǒng)的城市地鐵穿越城市難以在地面有一席之地，城際鐵路車(chē)站也將逐漸進(jìn)入地下空間，為以后城市發(fā)展奠定基礎(chǔ)和預(yù)留良好條件。本項(xiàng)目中城際鐵路車(chē)站的建筑規(guī)模一般在7-9 萬(wàn)m2左右，多為地下兩層建筑，有的車(chē)站甚至多條線(xiàn)路集中換乘，集散廳面積大，疏散客流大，疏散路徑復(fù)雜。而現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范中還沒(méi)有針對(duì)此類(lèi)型車(chē)站有專(zhuān)門(mén)的條文規(guī)定，只能依據(jù)有類(lèi)似特點(diǎn)的地鐵車(chē)站規(guī)范條文來(lái)執(zhí)行，而城際鐵路車(chē)站又難以全部執(zhí)行地鐵規(guī)范條文，作為新興的研究，已建成的車(chē)站較少，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)較少，因此，本文根據(jù)工程項(xiàng)目梳理城際鐵路的典型特點(diǎn)和消防難點(diǎn)，分析此類(lèi)地下車(chē)站的防火分隔、疏散方式，借鑒建成案例的消防措施，探討整體消防的策略，為其它車(chē)站的消防設(shè)計(jì)提供參考，為以后制定相關(guān)規(guī)范提供依據(jù)。

1 工程特點(diǎn)

城際鐵路的主要作用是運(yùn)輸大城市市區(qū)內(nèi)和城市組團(tuán)之間跨區(qū)域的中短途客流。推動(dòng)城市群協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建多層次的空間結(jié)構(gòu)，200km/h 以上的時(shí)速為城際間的客流出行提供高效快捷的便利服務(wù)，具有不可替代性。

城際鐵路地下車(chē)站雖然屬于國(guó)鐵車(chē)站的范疇，但由于建于地下，與以往常規(guī)的地上國(guó)鐵車(chē)站有很大的差別，從功能布局上來(lái)看與地鐵車(chē)站模式相似。而與地鐵車(chē)站不同的是，城際列車(chē)車(chē)輛類(lèi)型為CRH 動(dòng)車(chē)組，列車(chē)編組8-16 節(jié)，車(chē)廂內(nèi)采用軟席座椅。根據(jù)本項(xiàng)目服務(wù)京津冀圈層的本線(xiàn)城際客流和跨線(xiàn)城際客流，同時(shí)兼顧東北、蒙西、華北等地至副中心地區(qū)的中長(zhǎng)途客流的特點(diǎn)，旅客在站內(nèi)滯留時(shí)間較傳統(tǒng)鐵路相對(duì)較短，候車(chē)模式以通過(guò)為主候車(chē)為輔。基于該模式，候車(chē)區(qū)為售票、候車(chē)、進(jìn)站通道、服務(wù)設(shè)施一體化的綜合性大空間。站廳層為滿(mǎn)足綜合服務(wù)需要設(shè)有商業(yè)設(shè)施，再加之旅客攜帶行李較多，因此可燃物較多，火災(zāi)荷載高，風(fēng)險(xiǎn)較大。

本項(xiàng)目中地下車(chē)站規(guī)模較大，常規(guī)車(chē)站站型為雙島四線(xiàn)，有效站臺(tái)長(zhǎng)度因車(chē)站而異，根據(jù)客運(yùn)組織遠(yuǎn)期到發(fā)線(xiàn)?？苛熊?chē)的編組數(shù)量而定，長(zhǎng)站臺(tái)長(zhǎng)450m，短站臺(tái)長(zhǎng)220m，車(chē)站總長(zhǎng)均在1km 左右，站形狹長(zhǎng)，一般為地下兩層車(chē)站，層高較高，埋深比較深。層高高，因而廳臺(tái)樓扶梯組多且樓扶梯開(kāi)洞大，發(fā)生火災(zāi)時(shí)，煙氣的蔓延控制難度增大，給站廳站臺(tái)的分隔帶來(lái)一定難度。

2 火災(zāi)類(lèi)型及安全目標(biāo)

2.1 行李火災(zāi)

乘客攜帶行李屬于易燃、可燃物，發(fā)生火災(zāi)的可能性也比較大，為客運(yùn)中主要的火災(zāi)荷載，一旦發(fā)生會(huì)造成人員傷亡和較大的經(jīng)濟(jì)損失，需要引起重視。

2.2 列車(chē)火災(zāi)

雖說(shuō)現(xiàn)代地鐵列車(chē)所用的材料已經(jīng)與從前列車(chē)所用的材料大不相同了，基本采用不燃或難燃材料制作，也提高了列車(chē)的整體耐火性能。并且由于車(chē)廂內(nèi)有較多的乘客，火災(zāi)會(huì)在早期被發(fā)現(xiàn)和被撲滅。列車(chē)本身發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)的可能性是極低的。列車(chē)內(nèi)發(fā)生火災(zāi)概率較大的是乘客的行李燃燒，進(jìn)而引起車(chē)廂內(nèi)材料的局部燃燒。一旦在某一時(shí)刻發(fā)生了，就會(huì)造成較嚴(yán)重的后果。

2.3 商業(yè)火災(zāi)

本項(xiàng)目中站廳一般為綜合性的服務(wù)大廳，商業(yè)空間、服務(wù)設(shè)備、候車(chē)區(qū)座椅等可燃物較多，危險(xiǎn)等級(jí)高，誘發(fā)火災(zāi)的可能性也隨著商業(yè)規(guī)模的變大而增加。

2.4 安全目標(biāo)

保證人員安全疏散是建筑防火設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要安全目標(biāo)，人員安全疏散即建筑物內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)整個(gè)建筑系統(tǒng)（包括消防系統(tǒng)）能夠?yàn)榻ㄖ械乃腥藛T提供足夠的時(shí)間疏散到安全的地點(diǎn)，整個(gè)疏散過(guò)程中不應(yīng)受到火災(zāi)的危害。其次是將火災(zāi)控制在一定范圍，盡量減少財(cái)產(chǎn)損失。

3 城際鐵路地下站的消防難點(diǎn)

3.1 車(chē)站公共區(qū)面積較大，防火分區(qū)難劃分

城際鐵路地下站按照TB10063-2016《鐵路工程設(shè)計(jì)防火規(guī)范》，以及現(xiàn)行GB50157-2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》：地下車(chē)站站臺(tái)和集散廳應(yīng)劃分為一個(gè)防火分區(qū)，同時(shí)集散廳建筑面積不應(yīng)大于5000m2。而本項(xiàng)目中地下車(chē)站不同于常規(guī)地鐵站的編制規(guī)模，集散廳面積達(dá)到近1 萬(wàn)平方米，同時(shí)在建筑設(shè)計(jì)上考慮集散廳人員通行和集散的功能需要、視覺(jué)感受、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等因素，在水平和豎向空間上貫通。公共區(qū)域的大空間在滿(mǎn)足通行要求的同時(shí)也力求空間效果，難以采用物理分隔的形式來(lái)劃分，所以難以滿(mǎn)足國(guó)家現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范對(duì)防火分區(qū)面積的要求。

例如：雙島四線(xiàn)、450m 站臺(tái)地下車(chē)站站臺(tái)和集散候車(chē)廳劃分為一個(gè)防火分區(qū)，防火分區(qū)面積為25998m2，其中地下一層公共區(qū)的面積達(dá)13136m2；兩臺(tái)側(cè)式四線(xiàn)、220m 站臺(tái)地下車(chē)站站臺(tái)和集散候車(chē)廳劃分為一個(gè)防火分區(qū)，防火分區(qū)面積為10460m2，其中地下一層公共區(qū)的面積達(dá)6500m2。超過(guò)了《鐵路工程設(shè)計(jì)防火規(guī)范》TB10063-2016 第11.0.2.1 條“地下車(chē)站站臺(tái)和集散廳應(yīng)劃為一個(gè)防火分區(qū)，其中集散廳建筑面積不應(yīng)大于5000m2”的要求。

圖1 450m 島式站臺(tái)防火分區(qū)示意圖

圖2 220m 側(cè)式站臺(tái)防火分區(qū)示意圖

3.2 地下疏散設(shè)計(jì)條件困難

由于換乘需求，其中某些車(chē)站參與地鐵、航站樓、區(qū)域快線(xiàn)等多種交通方式的換乘，同時(shí)聚集使客流數(shù)據(jù)、客流來(lái)源較為復(fù)雜，候車(chē)、乘車(chē)功能的不同導(dǎo)致?lián)Q乘人流、換乘路徑、換乘時(shí)間復(fù)雜，人員疏散過(guò)程存在極大的不確定性，給疏散組織也帶來(lái)一定的困難，一旦發(fā)生火災(zāi)，后果不堪設(shè)想。對(duì)于常規(guī)地鐵站疏散至站廳層之后，將站廳視為次安全區(qū)（超大前室），人員在開(kāi)闊的空間內(nèi)疏散就有了相對(duì)的緩沖空間，人流分股疏散到出入口不易形成擁堵的節(jié)點(diǎn)，所以不再要求站廳計(jì)算疏散時(shí)間。而現(xiàn)行規(guī)范對(duì)于這種大客流城際鐵路地下車(chē)站的疏散設(shè)計(jì)并沒(méi)有相關(guān)規(guī)定，因此，確定疏散人數(shù)、計(jì)算疏散時(shí)間是消防設(shè)計(jì)的難點(diǎn)之一。

3.3 防排煙系統(tǒng)復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度大

由于車(chē)站型式較長(zhǎng)，而新排風(fēng)系統(tǒng)機(jī)械帶動(dòng)的距離有限，在公共區(qū)中部增加設(shè)備機(jī)房，由此來(lái)增加新排風(fēng)系統(tǒng)覆蓋范圍，設(shè)備機(jī)房將完整的公共區(qū)割裂，但也難以滿(mǎn)足大空間防排煙的可靠性，如何有效控制煙氣蔓延，保證人員在疏散的過(guò)程中不受火災(zāi)煙氣的傷害是消防設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)，需要對(duì)車(chē)站的方案進(jìn)行分析研究，采取合理適宜的防排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

3.4 商業(yè)設(shè)施增加火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)

城際鐵路車(chē)站的站廳層作為共享空間，為了提高服務(wù)品質(zhì)，提高運(yùn)營(yíng)收益等設(shè)置相應(yīng)的商業(yè)開(kāi)發(fā)空間，而配套商業(yè)、旅客服務(wù)設(shè)施通?？扇嘉飻?shù)量較多，火災(zāi)荷載很高，再加之車(chē)站換乘客流大，就會(huì)帶來(lái)更大的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)，使得防火分區(qū)劃分和安全疏散設(shè)計(jì)更加復(fù)雜、難度更大。

4 消防策略

4.1 合理劃分防火分區(qū)，避免火災(zāi)發(fā)生蔓延現(xiàn)象

4.1.1 防火單元分隔

站廳層公共區(qū)域用于人流交通、人流集散，為了保證旅客的高效通行，在空間上難以依據(jù)規(guī)范使用物理分隔來(lái)劃分防火分區(qū)，為了控制火勢(shì)蔓延，應(yīng)當(dāng)將母嬰候車(chē)室、售票廳、旅客服務(wù)中心等引發(fā)火災(zāi)可能性較高的區(qū)域進(jìn)行分隔，劃分為獨(dú)立的防火單元，即采用耐火極限不低于2h 的不燃燒體防火隔墻或防火玻璃（如售票廳有通透的設(shè)計(jì)要求時(shí)采用）和1.5h 的不燃燒體頂棚與其他空間進(jìn)行防火分隔，在隔墻上開(kāi)設(shè)門(mén)窗時(shí)，應(yīng)采用甲級(jí)防火門(mén)窗；內(nèi)部按照規(guī)范設(shè)置自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)及排煙系統(tǒng)，每個(gè)防火單元的面積應(yīng)控制在300m2以?xún)?nèi)。

4.1.2 防火隔離帶分隔

“防火隔離帶”概念最初提出是在城市消防規(guī)劃建設(shè)與建筑防火管理中，為提高整個(gè)城市的防火能力，工廠、商業(yè)、居住區(qū)等建筑相互間都應(yīng)預(yù)留出足夠的間距作為防火隔離帶，防止著火建筑的輻射熱在一定時(shí)間內(nèi)引燃相鄰建筑。隨著超大空間、超大防火分區(qū)建筑的不斷出現(xiàn)，“防火隔離帶”的概念開(kāi)始被借用到室內(nèi)消防設(shè)計(jì)與規(guī)劃中。諸如會(huì)展中心、機(jī)場(chǎng)站房等高大空間建筑，若采用傳統(tǒng)防火分區(qū)劃分方法將無(wú)法保證建筑的使用功能與視覺(jué)效果，進(jìn)而采用設(shè)置防火隔離帶的方法進(jìn)行分區(qū)，即在建筑內(nèi)根據(jù)可能的火災(zāi)荷載及火災(zāi)規(guī)模設(shè)置相應(yīng)寬度的通道，該通道內(nèi)不設(shè)可燃物，并配合噴淋、排煙系統(tǒng)的作用，避免火災(zāi)時(shí)隔離帶一側(cè)的火焰輻射蔓延至另一側(cè)，以防止火災(zāi)大面積范圍蔓延。對(duì)于車(chē)站內(nèi)集中型大面積的候車(chē)廳，設(shè)置一定寬度的防火隔離帶，每個(gè)防火隔離帶分隔的面積不大于5000m2，隔離帶范圍平時(shí)僅作為人員通行區(qū)域，不得設(shè)置任何可燃物，在設(shè)置防火隔離帶的上方適當(dāng)降低吊頂高度作為擋煙措施，有效控制火勢(shì)在熱輻射作用下蔓延至更大范圍。

4.2 疏散距離、疏散人數(shù)、疏散寬度的設(shè)計(jì)

通常消防安全疏散設(shè)計(jì)中人數(shù)的確定、人流疏散的走行距離、通過(guò)設(shè)施的寬度是保證一定時(shí)間內(nèi)人員全部到達(dá)安全區(qū)的關(guān)鍵控制因素。地下站站臺(tái)設(shè)置在地下二層，列車(chē)在站臺(tái)層停靠，是乘客相對(duì)集中的地點(diǎn)，也是乘客到達(dá)地下最深的地點(diǎn)，對(duì)于規(guī)范中疏散時(shí)間的計(jì)算，由于廳臺(tái)樓扶梯提升高度高并且是疏散路徑上的瓶頸點(diǎn)，所以計(jì)算核心是指站臺(tái)至站廳的時(shí)間，由此我們可以反過(guò)來(lái)驗(yàn)證樓扶梯寬度設(shè)置的合理性。整個(gè)疏散過(guò)程中需要重點(diǎn)考慮的是站臺(tái)疏散人數(shù)，站廳是相對(duì)的安全區(qū)，進(jìn)入站廳內(nèi)人流是分股疏散，距離安全出口50m 范圍的大空間具有緩沖的作用，無(wú)人流堆積點(diǎn)，因此當(dāng)站廳滿(mǎn)足50m 內(nèi)有安全出口時(shí)，不再核算疏散的時(shí)間。

4.2.1 站廳公共區(qū)范圍任一點(diǎn)滿(mǎn)足走行距離至安全出口小于50m 設(shè)置出口/安全出口，站臺(tái)公共區(qū)范圍內(nèi)所有區(qū)域均按走行距離50m 內(nèi)設(shè)置疏散樓扶梯（如圖3、4）。

4.2.2 確定疏散人數(shù)。疏散過(guò)程中首先考慮站臺(tái)人員如何疏散至站廳，其次考慮站廳如何疏散至地面安全區(qū)，而疏散總?cè)藬?shù)=站臺(tái)候車(chē)人數(shù)（含工作及服務(wù)人員）+一列車(chē)進(jìn)站人數(shù)（含超載人數(shù)）+站廳候車(chē)最高集聚人數(shù)（含工作及服務(wù)人員）。依據(jù)建設(shè)單位提供的客流預(yù)測(cè)報(bào)告，首先確定遠(yuǎn)期最大客流高峰小時(shí)發(fā)送量，再根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織模式確定一個(gè)發(fā)車(chē)間隔內(nèi)所通過(guò)站臺(tái)列車(chē)的總?cè)藬?shù)，以及站臺(tái)上相應(yīng)的工作人員總?cè)藬?shù)，按照1.4倍的超高峰系數(shù)計(jì)算車(chē)站的超高峰小時(shí)客流量。候車(chē)區(qū)人數(shù)根據(jù)站房最高聚集人數(shù)，考慮1.1 倍的安全余量確定候車(chē)總?cè)藬?shù)。

圖3 450m 島式站站廳、站臺(tái)疏散距離示意圖

圖4 220m 島式站站廳、站臺(tái)疏散距離示意圖

4.2.3 疏散寬度驗(yàn)證。通過(guò)上述計(jì)算得出的每個(gè)站臺(tái)疏散人數(shù)，按照現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定的疏散時(shí)間驗(yàn)算樓扶梯寬度、數(shù)量是否滿(mǎn)足要求。（滿(mǎn)足疏散時(shí)間的同時(shí)需滿(mǎn)足前述疏散距離要求）。

4.3 限制可燃荷載，將“燃料島”應(yīng)用于商業(yè)防火

“燃料島”概念是PaulaBeever 博士在對(duì)日本關(guān)西機(jī)場(chǎng)進(jìn)行火災(zāi)安全設(shè)計(jì)時(shí)提出的理論，在香港機(jī)場(chǎng)的消防設(shè)計(jì)中也有應(yīng)用。香港機(jī)場(chǎng)應(yīng)用“燃料島”概念時(shí)，被點(diǎn)燃的可燃物組群具有較小的面積，其面積根據(jù)可燃物組群的燃燒特性而有區(qū)別。比如低燃燒值物品可占較大面積，作為同一用途的一個(gè)區(qū)域（或島）可有多個(gè)可燃物組群組成，而這些組群相互之間必須保持一定距離以防止火災(zāi)蔓延到相鄰組群。

由于鐵路運(yùn)營(yíng)模式特點(diǎn)具有等候性，為了方便旅客出行的需求，提高服務(wù)水平，配套商業(yè)設(shè)施也成為車(chē)站內(nèi)部的必要組成空間。在兼具快速疏散客流和提供高品質(zhì)服務(wù)的同時(shí)，要嚴(yán)格按照要求：站廳站臺(tái)公共區(qū)內(nèi)不應(yīng)布置臨時(shí)商業(yè)服務(wù)設(shè)施，商業(yè)區(qū)應(yīng)單獨(dú)劃分防火分區(qū)，而單獨(dú)劃分的商業(yè)區(qū)域可以看成是一個(gè)個(gè)“燃料島”。在站房高大空間內(nèi)，可燃物的分布很分散，火災(zāi)載荷密度較低。這些區(qū)域的可燃物著火時(shí)，考慮到火災(zāi)發(fā)生時(shí)出現(xiàn)飛火等現(xiàn)象的可能性較室外環(huán)境要小得多，則可燃物之間的火災(zāi)蔓延主要靠熱輻射作用?；鹧孑椛鋸?qiáng)度隨可燃物之間的距離增大而急劇下降。因此，只要可燃物之間或可燃物與高火災(zāi)載荷區(qū)域（如商攤）保持足夠的距離，即使沒(méi)有自動(dòng)滅火系統(tǒng)的保護(hù)，火災(zāi)蔓延也很難發(fā)生。在站房高大空間內(nèi)，分散的可燃物形成了一個(gè)個(gè)“燃料島”，“島”與“島”之間的人流通行區(qū)域則形成了天然的防火隔離帶。因此，對(duì)于分散布置且當(dāng)其面積不大于20m2的商業(yè)零售點(diǎn)（即旅客服務(wù)設(shè)施中的商攤）時(shí)，可運(yùn)用“燃料島”的概念進(jìn)行設(shè)計(jì)，“燃料島”之間應(yīng)保持一定的防火間距。

4.4 換乘通道作為準(zhǔn)安全區(qū)進(jìn)行疏散

從目前國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀來(lái)看，在建筑內(nèi)設(shè)置“準(zhǔn)安全區(qū)”是解決站房這類(lèi)密集大空間建筑人員疏散問(wèn)題較為常用的方法。一般體量較大、人員密集、疏散路徑長(zhǎng)的站房將所有人員疏散到室外需要較長(zhǎng)時(shí)間，因而迫切需要在建筑內(nèi)部合適的位置設(shè)置相對(duì)安全的區(qū)域，作為火災(zāi)區(qū)域人員疏散的緩沖過(guò)渡帶，也就是上述提及的“準(zhǔn)安全區(qū)”。所謂“準(zhǔn)安全區(qū)”往往指大空間建筑形式內(nèi)火災(zāi)荷載較小的半室外、下沉廣場(chǎng)及一些基本無(wú)可燃物且一定時(shí)間內(nèi)受火災(zāi)影響小、基本無(wú)煙氣影響的室內(nèi)區(qū)域。由于建筑內(nèi)的部分區(qū)域其疏散路徑長(zhǎng)，當(dāng)人員到達(dá)最終的室外出口后可能需要很長(zhǎng)時(shí)間，但是其實(shí)在疏散過(guò)程中，人員離開(kāi)火災(zāi)發(fā)生區(qū)域后進(jìn)入另一個(gè)不受火災(zāi)影響的區(qū)域內(nèi)，實(shí)際上是處于一個(gè)相對(duì)安全的區(qū)域。因此，人員可以通過(guò)這些過(guò)渡區(qū)繼續(xù)向室外疏散，而在這些準(zhǔn)安全區(qū)域內(nèi)的人員也是安全的。在以往的設(shè)計(jì)中換乘通道不作為疏散使用，如果通過(guò)換乘通道疏散則會(huì)對(duì)另一側(cè)疏散乘客造成沖擊。一般換乘通道內(nèi)無(wú)可燃物，則為零著火點(diǎn)，如果不考慮火災(zāi)的工況，換乘通道無(wú)需單獨(dú)劃分防火分區(qū)，因此一般不設(shè)置直通室外的安全出口。如果換乘通道考慮站城一體化，并且有直通室外的安全出口，并增設(shè)防火卷簾等處理措施，那么可以認(rèn)為換乘通道是僅次于室外的安全區(qū)，與出入口視為同樣的作用。

根據(jù)本項(xiàng)目的特點(diǎn)，大部分車(chē)站與其他交通方式采用非付費(fèi)區(qū)換乘，因此考慮在換乘通道處有條件設(shè)置可直通地面的出口，結(jié)合防煙分區(qū)和防煙措施，利用換乘通道作為次安全區(qū)來(lái)疏散。必要時(shí)首先疏散火災(zāi)等緊急事件影響區(qū)域，只在極端失控，特大火災(zāi)時(shí)進(jìn)行整個(gè)站房疏散，采取人員進(jìn)入相對(duì)安全區(qū)域繼續(xù)向室外疏散的分區(qū)分階段疏散策略。

4.5 增加閘機(jī)聯(lián)動(dòng)功能

當(dāng)?shù)叵萝?chē)站在發(fā)生火災(zāi)后，乘客會(huì)迅速由站臺(tái)向站廳集中，當(dāng)?shù)竭_(dá)站廳層通向出入口通道時(shí)，影響人員疏散的主要是付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)之間的進(jìn)出站閘機(jī)和分隔欄桿，為了能夠快速有效地通過(guò)，在疏散路徑上設(shè)置的任何設(shè)施都不能阻礙通行，因此站廳付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間的分隔宜采用可活動(dòng)欄桿，且發(fā)生火災(zāi)時(shí)站廳付費(fèi)區(qū)檢票閘機(jī)應(yīng)打開(kāi)，保障人員能夠順利通過(guò)。

4.6 公共區(qū)采用機(jī)械排煙系統(tǒng)，廳臺(tái)之間防煙分隔

在地下車(chē)站中發(fā)生火災(zāi)時(shí)，人首先通過(guò)嗅覺(jué)感知到煙氣，煙氣的彌漫加重人對(duì)火災(zāi)的恐懼，因此，公共區(qū)的防排煙設(shè)計(jì)十分重要且必要。

4.6.1 公共區(qū)機(jī)械排煙

車(chē)站公共區(qū)域采用機(jī)械排煙方式，公共區(qū)域按照規(guī)范要求劃分防煙分區(qū)，每個(gè)防煙分區(qū)不大于2000m2，每個(gè)防煙分區(qū)的排煙量按規(guī)范要求設(shè)計(jì)。當(dāng)排煙設(shè)備需要同時(shí)排出兩個(gè)或兩個(gè)以上防煙分區(qū)的煙量時(shí)，其設(shè)備能力按排出所負(fù)責(zé)的防煙分區(qū)中最大的兩個(gè)防煙分區(qū)的煙量配置。

4.6.2 防煙分隔

對(duì)于大型車(chē)站，當(dāng)站臺(tái)至站廳的開(kāi)口較大、較多時(shí)，很難保證開(kāi)口處的氣流速度，根據(jù)建成項(xiàng)目案例的經(jīng)驗(yàn)，在洞口四周采用設(shè)置擋煙垂壁的方式對(duì)站臺(tái)和站廳之間的煙氣控制。

福田站地下三層，每層樓之間的樓扶梯開(kāi)口處均設(shè)置了擋煙垂壁，供人流走行的一側(cè)設(shè)置距地2.3m 的擋煙垂壁，其余三面垂壁高度從樓板至吊頂下0.5m，能夠有效地防止火災(zāi)時(shí)煙氣通過(guò)樓扶梯開(kāi)口豎向蔓延，同時(shí)不會(huì)阻礙人員豎向疏散通行。

北京南站中部站臺(tái)與上部進(jìn)站大廳通過(guò)眾多樓扶梯口貫通，為了防止站臺(tái)列車(chē)火災(zāi)時(shí)煙氣通過(guò)空口向上蔓延，采用鋼化玻璃將樓扶梯圍合，梯口處擋煙垂壁距地高度不超過(guò)3m。

綜合以上參考案例，本項(xiàng)目中廳臺(tái)之間洞口的防煙分隔采用電動(dòng)擋煙設(shè)施，在火災(zāi)時(shí)可自動(dòng)下降至距地面2.3m 處的電動(dòng)擋煙垂壁。

5 結(jié)論

目前，地下空間的建設(shè)日益發(fā)展，地下空間的集散也逐漸應(yīng)用在鐵路車(chē)站中。為了使地下空間發(fā)展的優(yōu)勢(shì)能夠最大化，存在的問(wèn)題能夠最小化仍需通過(guò)時(shí)間的考驗(yàn)。地下公共空間的消防安全設(shè)計(jì)至關(guān)重要，設(shè)計(jì)策略須通過(guò)專(zhuān)業(yè)模擬來(lái)增加消防設(shè)計(jì)的可靠性，本文通過(guò)借鑒實(shí)際案例的經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)鐵路地下站的消防疏散問(wèn)題和策略，有望為日后相似的工程研究提供一定的參考價(jià)值。