高效協(xié)作、步行友好的公共空間
——琶洲西區(qū)小街密網(wǎng)街道一體化設計管控實踐

呂穎儀

華南理工大學建筑設計研究院有限公司

1 傳統(tǒng)城市街道空間

在傳統(tǒng)城市中，街道承載了大量的城市空間功能與意義。斯蒂芬·馬歇爾在《街道與形態(tài)》中指出：“傳統(tǒng)的街道集路徑、公共空間、建筑臨街區(qū)域三者于一身——建筑界面一般為公共的街道空間，沿退線整齊排布各種建筑，共同塑造連續(xù)一致的公共空間”。城市擁有鮮明的圖底關系，建筑之外即是街道空間，通過建筑群界面定義的豐富、宜人的街道空間展現(xiàn)著城市公共生活的魅力。

2 街道空間的失落與重新關注

隨著工業(yè)時代到來，城市環(huán)境的擁擠與惡化引發(fā)了城市規(guī)劃的多種新設想。其中，“花園城市”理論的忠實追隨者恩溫在居住區(qū)規(guī)劃中首次提出“建筑退讓”的概念，第一次將建筑紅線獨立于街道紅線。在柯布西耶的“明日城市”和“光輝城市”規(guī)劃方案中，龐大的城市框架由機械化與交通組織起來，街區(qū)以大面積的綠地或者私有空間圍合，十字摩天樓組群被安置在巨大的綠地之中，街道與建筑出現(xiàn)了更大尺度的分離，而《雅典憲章》對此模式做出了進一步鼓勵。另外，高速路、鐵路等大型交通設施又進一步切割了街區(qū)，削弱了街道的連續(xù)性。建筑退讓區(qū)域內出現(xiàn)了綠地、停車場等要素，建筑與街道之間的關系逐漸削弱、剝離，城市空間碎片化現(xiàn)象顯著，與此對應出現(xiàn)的還有城市空間舒適性、安全性的極大下降，由街道構成的傳統(tǒng)城市結構形態(tài)被一掃而光，街道的空間魅力也逐漸喪失。

對街道空間的重新關注，始于20世紀60年代對現(xiàn)代主義城市規(guī)劃的全面反思。二戰(zhàn)后，人本主義的興起掀起了街道理念研究的熱潮，雅各布斯批評“光輝城市”是一座為機動車建造的城市，人性化街道的缺失使得從人的視角只能感受到稀疏的建筑，建筑設計脫離了土地及環(huán)境的制約而取得了自由，建筑群之間距離之遠影響了城市整體人行環(huán)境的塑造，街道、建筑、用地是分離、獨立的系統(tǒng)，大量開敞空間沒有被賦予功能活動，“可看”而“不可用”?？死锼雇懈ァ啔v山大、凱文·林奇、西特、克里爾、拉波波特、蘆原義信、阿蘭·B·雅各布斯等學者的研究，促使人們重新認識到街道空間的社會屬性，強調街道空間物質形態(tài)的重要性，提倡街道的混合使用和多樣性。其中，英國學者布坎南的報告《城鎮(zhèn)交通》指出交通與公共空間可以一體化發(fā)展并不矛盾，一定程度上機動車與步行者的混合沒有危害，兩者可以安全的方式融合。羅杰·特蘭西克發(fā)表的《找尋失落的空間：城市設計理論》明確指出，當前城市面臨的嚴重問題是車行化與現(xiàn)代主義對傳統(tǒng)街道生活的忽視，使得城市產(chǎn)生了大量游離的失落空間，提出整體性的設計方法來對城市空間進行整合等。

1 羅馬納沃納廣場，建筑以外街道即為城市公共空間，街道通過建筑群的塑造，連續(xù)性強、緊湊且尺度宜人

2 1965 年芝加哥城市空間被停車、道路切割，城市肌理碎片化至今對城市空間有影響

3 《精明準則》中以剖面形式體現(xiàn)出越接近城市中心區(qū)，建筑與街道越緊密的空間形態(tài)類型

4 《倫敦街景導則》關于街道空間的定義中明確街道空間是包含建筑前區(qū)（Footway Clear Zone），而不限于用地紅線范圍

5 珠江新城建筑外部街道空間與用地紅線之間缺乏統(tǒng)籌設計

20世紀90年代，新城市主義理論提出，倡導回歸以人為中心的緊湊小街區(qū)密路網(wǎng)城市框架，提倡街道界面的控制與街道空間整體性的促進，以更狹窄的街道空間尺寸、更精細高效的空間利用設計，重新構建街道與建筑之間的相互聯(lián)系和連續(xù)性。其后，2001年卡羅爾·懷恩提出的“基于形態(tài)的準則”（FBC）中，制定街區(qū)詳細的形態(tài)標準及一系列管制要求里提出了對道路及兩側建筑外輪廓進行整體的管控。2003年，“精明準則”（Smart Code）中，以剖面的形式體現(xiàn)出越接近城市中心區(qū)建筑與街道之間愈加緊密的關系。同年，美國精明增長聯(lián)盟提出“完整街道”的概念，提倡通過合理的規(guī)劃、設計、運行、維護，形成街道空間的交通、生活、景觀、游憩功能的并存。2004年，全球第一本街道設計導則《倫敦街景導則》問世。此后各個國家相繼發(fā)布街道設計準則，為提高街道空間環(huán)境提供指導，整合車行空間、步行空間等要素的高品質街道空間環(huán)境越來越受到關注。

3 國內相關實踐與研究

我國在快速城市化進程中，也出現(xiàn)了早期西方現(xiàn)代主義城市規(guī)劃理念下的街區(qū)——大量城市街區(qū)以300～500m的疏路網(wǎng)進行規(guī)劃，受交通與噪聲影響，建筑大幅度后退于用地紅線，建筑退距及車行道之間粗放地置入了市政、消防、交通、綠化等要素。而在行政管理分界如用地紅線、道路紅線處，街道空間的使用功能、景觀設計常常涇渭分明，缺乏整體設計與管控。這樣的街道空間除滿足一些技術規(guī)范硬性要求外，實際的空間利用效率不高，步行舒適性感受不佳。

鑒于此，若干地區(qū)進行了小街密網(wǎng)的規(guī)劃實踐，提供了街道空間設計提升的一些關鍵問題的初步探索。在20世紀90年代廣州珠江新城西區(qū)規(guī)劃中，小街區(qū)規(guī)劃直接套用大街區(qū)常規(guī)退距、間距、綠地率管控要求后，街道空間未形成較好的步行界面，反而多被停車占用，不同權屬主體之間的場地景觀從豎向標高到步行路徑都存在不銜接的情況，并沒有實現(xiàn)小街密網(wǎng)規(guī)劃理念的城市空間緊湊利用初衷。在深圳22、23-1街坊規(guī)劃中，通過設計導則對建筑退距、消防登高撲救場地、開敞空間、街道騎樓界面的控制，一定程度落實了建筑與街道之間緊密的對話關系，但機動車出入口位置、消防登高場地與市政設施、景觀設計仍較強勢地打斷了街道空間的連續(xù)性。在天津于家堡地區(qū)規(guī)劃中，設計導則進一步對重要步行道界面高度、地塊轉角場地設計提出強制性要求，但仍存在消防登高場地與市政設施及綠化樹木設置的矛盾，建成后還需對環(huán)境景觀再一次進行協(xié)商與調整。

2016年2月中共中央、國務院出臺了《中共中央 國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，提出要優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結構，加強街區(qū)的規(guī)劃和建設，推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念?！兑庖姟分该髁宋覈鞘械缆钒l(fā)展的模式將向更高空間利用效率的“小街密網(wǎng)”轉變，有關學者也結合早期實踐、國外街道空間理論做出了一定研究分析。邵勇提出國內完整道路橫斷面規(guī)劃控制體系可考慮突破我國現(xiàn)行道路紅線管理范疇，將道路規(guī)劃對象擴展至建筑前區(qū)，但設計、實施過程受傳統(tǒng)思維與粗放管理的影響較大，推廣完整道路橫截面理念仍然存在阻礙。楊寶軍提出街道設計工作模式與學科壁壘使得城市設計無法傳遞到施工設計，需要在街道設計中強化和普及城市設計思維。薛文飛提出要加強從城市設計到項目建設的全過程管理水平，使管理與設計有效銜接。崔愷認為要以城市設計的維度和視角看街道設計，把街道作為一個整體的空間來設計，實現(xiàn)跨界設計、綜合管理。趙新梳理了當前街道空間協(xié)調共治面臨的瓶頸。

總體來說，我國不同層面已關注到街道空間存在的問題，過往將機動交通、慢行交通、市政口部、消防場地、綠化植物、休憩設施、照明燈具等各種要素，僅按已有規(guī)范要求粗放地放置在街道空間內的模式亟需提升，而在小街密網(wǎng)的總體要求下，建筑輪廓線之間的街道空間尺寸還會進一步縮小，高品質的一體化街道空間設計是小街密網(wǎng)理念下的必然要求。

4 琶洲西區(qū)城市街道一體化設計實踐

4.1 總體設計要求與定位

琶洲西區(qū)城市設計是基于緊湊集約、高效綠色的小街密網(wǎng)理念下的創(chuàng)新實踐。在街道空間一體化設計方面，城市設計從基礎尺寸、影響要素、設計目標三個方面提出了明確要求。

首先，設計團隊在對CBD區(qū)域街區(qū)尺度進行基于實踐與經(jīng)驗的多重論證后，提出采用80m×120m的小街區(qū)密路網(wǎng)街道布局模式，將路網(wǎng)密度由11.07km/km2提升至12.9km/km2。以最寬敞琶洲大街東為例，其街道空間為6車道、兩側6m建筑退距、建筑騎樓積極界面組成的34m斷面，這一基礎空間尺度較國內CBD地區(qū)主要街道空間有較大縮窄，但仍較國際成功的CBD地區(qū)主要街道空間寬敞，在基礎尺寸方面保障建設實施可行性。

其次，在影響要素方面，吸取珠江新城、深圳22、23-1街坊、天津于家堡城市設計實踐經(jīng)驗，不套用常用指標、提前考慮空間連續(xù)性影響要素，設計團隊優(yōu)化相關地塊的綠地率、建筑密度、建筑退距、集中開敞空間、地塊車庫出入口、出租車臨時?？奎c等要求，以匹配小街密網(wǎng)CBD地區(qū)定位，保障街道空間的基礎品質。

第三，樹立街道空間步行友好、景觀效果優(yōu)先的原則，禁止港灣式停車、路緣石大轉彎半徑的方式，允許消防登高面結合市政路布置，要求保障人行道通行凈寬凈空區(qū)域尺寸等。在設計目標方面，明確將建筑外部的所有街道作為城市公共空間來設計的核心要求，目標則是建成高效協(xié)作、行人友好的高品質一體化設計的CBD街道空間。

4.2 地區(qū)總設計師引領的多專業(yè)協(xié)作與創(chuàng)新

街道空間設計涉及道路、交通、市政、消防等多要素，保障各要素從概念方案、初步設計、施工圖設計等階段的有效管控，自2014年至今的城市設計優(yōu)化及地區(qū)總設計師跟蹤服務，通過“設計—管控—實施”的服務策略，利用地區(qū)城市總設計師制度平臺，在地區(qū)總師的引領下，促進行政部門、地塊二級開發(fā)商、技術設計單位形成合力，推動街道一體化設計實踐的多專業(yè)的協(xié)作與設計標準的創(chuàng)新。

以規(guī)劃一路街道空間為例，通過多專業(yè)協(xié)調，消防登高場地涉及的要素設置基本不影響街道空間效果，保障了街道空間景觀品質、步行品質，提出了消防登高面內的路緣石轉角、街道燈具設置新要求。街道北部的塔樓消防撲救登高場地經(jīng)協(xié)調后，采用跨路緣石緊湊設置的方式。其中，復星地塊登高場地以L形布置，路緣石轉角需特殊處理。登高場地內均不設燈桿，改由地塊建筑外部照明、增大功率高燈桿照明兩種方式進行照明補償。限定地塊車庫口集中在規(guī)劃一路中部設置，控制其他場地景觀要素（如水池、綠化帶等）主要靠近路緣石布置，與公交站、行道樹、燈桿等設施在車行道邊界形成一條街道設施帶，在建筑前區(qū)形成連續(xù)的步行凈寬區(qū)，使道路紅線內的人行道功能與建筑退距空間的通行區(qū)域整合，結合規(guī)劃由地塊建筑提供的兩處小型開放廣場、建筑架空層、建筑騎樓，形成從規(guī)劃七路南側—規(guī)劃一路兩側—琶洲大街東北側的多樣化的連續(xù)、高品質步行區(qū)域。

6 琶洲西區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化前后對比

7 琶洲大街東街道空間斷面尺寸（左）與于家堡主要道路類型B 街道空間斷面尺寸（右）對比

8 地區(qū)城市總設計師制度平臺示意圖

9 2019 年規(guī)劃一路街道空間（紅線寬度22m+兩側建筑退距6m）一體化設計管控進展示意

10 2019 年規(guī)劃五路街道空間（紅線寬度10m+兩側建筑退距6m）一體化設計管控進展示意

又以規(guī)劃五路街道空間為例，除了登高場地涉及的要素外，通過多專業(yè)協(xié)調，在更加有限的街道空間內還進一步加入了關于地塊臨時泊位、大面積跨市政路空中連接體，基本不影響街道空間效果，以保障規(guī)劃五路的街道空間景觀品質和步行品質。結合唯品會建筑群形體特色，經(jīng)協(xié)調將消防撲救登高場地主要布置在南部、北部，有效利用唯品會東南角地塊的建筑前區(qū)退讓廣場，容納2個L形登高場地、唯品會總部主入口景觀設施、黃龍地塊臨時泊位等要素。在琶洲大街東以北，充分利用由建筑騎樓、架空層提供的空間容納步行功能，提供有蓋頂?shù)牟叫袃魧拝^(qū)。通過建筑物照明提供步行區(qū)域照明與連續(xù)性，而露天的建筑退距空間則容納由于設置登高場地而需要轉移的場地綠量，原有的人行道功能轉移至建筑灰空間內落實，充分利用所有空間。結合唯品會建筑上跨規(guī)劃五路的灰空間，形成從規(guī)劃七路南側—唯品會規(guī)劃五路架空層—規(guī)劃五路南部小型廣場—琶洲大街東北側騎樓的連續(xù)、多樣化、高品質步行區(qū)域。

在琶洲西區(qū)其他街道空間一體化設計管控中，還采用了如經(jīng)相位流量分析的路口車行道變截面、機動車車速控制落實路緣石轉彎半徑縮減，增加行人過街前突區(qū)域、減少過街步行距離、提升步行舒適性；采用更寬敞、平整、優(yōu)質的建筑退讓空間及騎樓廊下空間，替代道路紅線內品質與尺寸均有限的人行道功能，釋放地塊紅線內該部分空間作為更寬敞的自行車道與臨時停泊區(qū)，更匹配CBD地區(qū)實際使用需求；采用建筑外部照明、一桿多用、智能信號燈桿等方式，補充或消除消防登高場地對街道照明、指示牌及信號燈的隔斷；采用場地要素一張圖模式，以景觀效果、慢行舒適性為原則，統(tǒng)籌初步設計、施工圖設計中行人主要通行區(qū)域，嚴格管控市政口部開設、豎向標高無障礙平整；提出采用反向公交站形式減少公交站占地、廣告界面，引導道路紅線內外景觀品質以更高者為基準，逐步、逐次提升景觀設計品質達到國際化、高品質CBD地區(qū)要求等。

目前，地區(qū)總師及其團隊經(jīng)過與規(guī)劃管理部門、建設管理部門、交通管理部門、水務管理部門、市政管理部門、公共安全部門、二級開發(fā)商、道路設計團隊、市政管線設計團隊、景觀設計團隊、建筑設計團隊等的對接、溝通、協(xié)調，推動了簡潔、高效、緊湊的小街密網(wǎng)CBD地區(qū)高品質街道空間在設計環(huán)節(jié)上的總體落位。

5 結語

傳統(tǒng)城市中建筑與街道的關系密切相關，現(xiàn)代主義積極擁抱的機動車交通則讓街墻發(fā)生后退，街道與建筑關系發(fā)生了剝離。二戰(zhàn)后，雖然學術上重新倡導街道空間的重視，呼吁通過高品質的街道空間協(xié)作激活寶貴、有限的城市空間，使得城市空間資源得到更好的分配與共享。但由于前一階段的交通、市政、建筑學科分化、獨立發(fā)展，每個學科都在縱深上研究自己的“事情”，把對街道本質的考慮看成是他者的范疇。

琶洲西區(qū)的街道空間一體化設計實踐是基于集約、高效、緊湊、綠色的理念初衷，通過依據(jù)（要求前置）、框架（目標原則設定）、平臺（協(xié)調溝通機制構建）對街道空間設計實現(xiàn)全流程把關，由政府認可賦權的地區(qū)城市總設計師引領并促成小街密網(wǎng)理念下的街道空間設計多專業(yè)協(xié)作與創(chuàng)新，過程中既對道路要素、場地景觀、照明、標識、消防等要素設計提出更高要求，也對設計環(huán)節(jié)層層傳遞進行密切關注。

在過程中，一些管理上的壁壘顯現(xiàn)，特別是與交委、消防、公安方面的溝通對接，觸及到更加深入的社會管理難題，如何在設計形式上提出一定解決提升，既是挑戰(zhàn)也是機遇。同時，一些工程實施環(huán)節(jié)的壁壘也顯現(xiàn)出來，從概念設計、初步設計到施工圖設計等的設計理念傳遞偏移、失效、歪曲，如何對各個環(huán)節(jié)形成有效管控，都大大超出了城市設計階段關于街道空間設計的考量，此類協(xié)商與對接過程是城市設計方面的新探索。

在小街密網(wǎng)的總體理念下，空間協(xié)同使用、利用效率提高、環(huán)境精細化品質化建設的街道空間的高品質一體化設計將是必然要求。目前，琶洲西區(qū)街道空間一體化設計管控實踐成果，是地區(qū)總師及其團隊領銜，與行政部門、二級地塊開發(fā)商、各專業(yè)設計團隊進行的一次次多專業(yè)、多部門突破行業(yè)壁壘、模糊紅線概念、相互理解提升的創(chuàng)新實踐，探索了從設計到全流程、從建筑到全要素的街道空間一體化設計實施的本土經(jīng)驗。街道空間品質涉及要素多、變量大、難度高，地區(qū)總師及其團隊仍將對琶洲西區(qū)街道空間的實施建設密切關注。

致謝

感謝琶洲西區(qū)城市設計及地區(qū)城市總設計師項目組對本文資料、內容的提供與指導！