徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力研究分析

顏廷波 中國鐵路上海局集團有限公司徐州北站

1 徐州北站上行出發(fā)場概述

1.1 徐州北站概述

徐州北站位于京滬、隴海兩大繁忙鐵路干線的交匯處，是路網性的特等編組站。徐州北站場形為雙向三級十場，上到場、上編場、上發(fā)場下到場、下編場、下發(fā)場，并配有交換場、輔助場、子場、地區(qū)場、共計10個車場。

1.2 上行出發(fā)場概述

徐州北站上行出發(fā)場是徐州北站最繁忙的行車作業(yè)場，承擔日班第一班跨局運行列車的“交口”和第二班跨局運行列車“交局”任務，辦理東、南、西、北四個方向列車的到達，鄭州方向、新河方向、濟南方向列車的出發(fā)、反接、反發(fā)、穿越正線調車等作業(yè)。

徐州北站上行出發(fā)場Ⅰ股為京滬上行正線，用于接發(fā)動車組列車、客貨列車。Ⅶ2-Ⅶ15為用于接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，且Ⅶ15 到發(fā)線有效長相對較短，一般僅用于“反發(fā)”列車的通過及交換場所來本務機車的走形，并有配有機待線、安全線等，其線路設置、線路有效長及線路用途等見表1，出發(fā)方向分別為京滬上行正線、夾北下行正線，出發(fā)后下一車站分別為茅村站、周宅子站，站場示意圖見圖1。

圖1 徐州北站上行出發(fā)場站場示意圖

2 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力現(xiàn)狀分析

徐州北站上行出發(fā)場是徐州北站場形最復雜、組織難度最大、接發(fā)列車作業(yè)辦理最多的一個車場，尤其日班第二班“交局”時的接發(fā)列車作業(yè)十分繁忙。

徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線主要辦理無調中轉貨物列車及上行編組場編組始發(fā)貨物列車的出發(fā)作業(yè)。無調中轉貨物列車主要來自東來方向、南來方向及少數(shù)西（周宅子、徐州西站）來方向、北（茅村）來方向，機車乘務員換班或換掛本務機車后繼續(xù)向北（茅村方向）、西（周宅子方向）運行；上行編組場編組的始發(fā)貨物列車主要是鄭州、新河、濟南方向列車，均從上行出發(fā)場出發(fā)。

根據(jù)2020 年1 月～2020 年6 月徐州北站實際生產數(shù)據(jù)整理分析后可以得到徐州北站上行出發(fā)場日均辦理鄭州、新河、濟南方向出發(fā)貨物列車列車107列。其中，無調中轉貨物列車日均辦理65 列，占比60.7%，車站編組始發(fā)貨物列車日均辦理42列，占比39.3%，具體數(shù)據(jù)見表2。

表2 徐州北站上行出發(fā)場出發(fā)貨物列車生產數(shù)據(jù)

3 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力計算

3.1 編組站出發(fā)場到發(fā)線通過能力計算模型

出發(fā)場到發(fā)線的通過能力可結合設備、車流及作業(yè)組織等具體條件采用直接計算法進行確定。其基本計算公式為：

n發(fā)—出發(fā)場到發(fā)線通過能力，列；

M發(fā)—扣除本務機車及調車機車走行線后，出發(fā)場可用于辦理技術作業(yè)的線路數(shù)；

γ空—出發(fā)場線路的空費系數(shù)；

∑t固—各種固定作業(yè)占用設備的總時間，min；

t發(fā)占—到發(fā)線利用程度達到飽和時，每列出發(fā)列車平均占用到發(fā)線時間，min，且t發(fā)占=t發(fā)技占+t發(fā)待，

其中：

t發(fā)待—列車在出發(fā)場的等到時間，包括待檢和待發(fā)時間；

t發(fā)技占—每列車出發(fā)技術作業(yè)占線時間，min，且t發(fā)技占=t轉（接） +t發(fā)技+t發(fā)+t發(fā)他占

其中：

t轉（接）—辦理列車轉線（中轉列車為接車）占線時間，可按寫實查定，t接取5 min～8 min，t轉取7 min～9 min；

t發(fā)技—辦理列車技術作業(yè)時間，始發(fā)列車取25 min～35 min，無改編中轉列車取35 min～45 min，部分改編中轉列車取45 min～55 min；

t發(fā)—列車出發(fā)占線時間，可按寫實查定，一般取5 min～7 min；

t發(fā)他占—其他作業(yè)占線時間，min，包括單機接發(fā)、機車整備、非定時取送等隨行車量增長而變化的其他技術作業(yè)占線時間，可通過統(tǒng)計或寫實查定，并按下式計算：

∑t其他—查定期間其他技術作業(yè)一晝夜時間占線總時間，min；

∑n發(fā)—查定期間一晝夜發(fā)出的貨物列車總列數(shù)。

3.2 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力計算

本文根據(jù) 2020 年 6 月 1 日-2020 年 6 月 10 日徐州北站上行出發(fā)場Ⅶ2-Ⅶ15 股到發(fā)線用于接發(fā)貨物列車的實際生產數(shù)據(jù)寫實查定確定參數(shù)，利用編組站出發(fā)場到發(fā)線通過能力計算模型計算出 2020 年 6 月 1 日-2020 年 6 月 10 日徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力，具體見表3。

表3 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線計算通過能力

3.3 結果分析

根據(jù)實際生產數(shù)據(jù)，2020年6月1日-2020年6月10日徐州北站上行出發(fā)場Ⅶ2-Ⅶ15 股到發(fā)線實際通過能力見表4。實際通過能力與計算通過能力對比分析圖見圖2。

表4 徐州北站上行出發(fā)場實際通過能力

圖2 通過能力分析圖

根據(jù)表3、表4和圖2可以看出2020年6月1日-2020年6月10 日徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線的計算通過能力最小為101列，最大為127列，實際通過能力最小為97列，最大為120列，計算通過能力和實際通過能力變化趨勢是基本一致的，但計算通過能力相對實際通過能力要偏大一些，這也反應了徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力的運用還存在一定的不足，還可進一步優(yōu)化組織，提高到發(fā)線運用能力。

4 徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力提高的建議與思考

根據(jù)以上計算分析，徐州北站上行出發(fā)場的到發(fā)線通過能力還可進一步挖潛提效，本文針對徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力的提高提出以下幾點建議。

4.1 加強聯(lián)系，提高行車組織效率

車站值班員加強與列車調度員、計劃調度員、車站調度員的聯(lián)系，實時掌握待接、待轉、待發(fā)等列車、車列的動態(tài)。提前做好作業(yè)預想，進而統(tǒng)籌考慮接車、發(fā)車、摘掛本務機車、放行本務及調車機車、接入無調中轉列車及車站編組的始發(fā)列車，最大限度地組織平行進路作業(yè)、減少交叉作業(yè)，進而提高行車組織效率。

4.2 優(yōu)化作業(yè)程序，保證列車開行效率

高效組織列車出發(fā)前的列檢作業(yè)，尤其是車站編組的始發(fā)列車本務機車未連掛時需及時通知列檢組織“預檢”、貨檢作業(yè)，編組交接等工作；減少甚至防止各項環(huán)節(jié)不能有效銜接，待發(fā)列車僅因某一項作業(yè)延誤完成而無法按照列車運行圖規(guī)定時刻出發(fā)。

4.3 減少到發(fā)線不合理占用時間

根據(jù)列車運行圖規(guī)定的列車出發(fā)時刻不間斷地接入到開無調中轉列車進而減少正線占用而無法接入后續(xù)列車；根據(jù)列車運行圖規(guī)定的列車出發(fā)時刻使用調車機將編組場編組的車列牽引至出發(fā)場，及時騰空編組場股道，為駝峰列車解體創(chuàng)造條件，提高編組效率，進而更快地將有調車列轉入出發(fā)場進行出發(fā)前的各項技術作業(yè)；減少接入距開行時刻較長的列車或車列，進而減少到發(fā)線的不合理占用時間，提高運輸?shù)桨l(fā)線通過能力。

5 結束語

本文對徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力現(xiàn)狀進行了研究分析，并基于現(xiàn)場實際生產數(shù)據(jù)利用模型計算了徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力，與到發(fā)線現(xiàn)有通過能力進行了對比分析后得出既有到發(fā)線通過能力還存在一定的挖潛提效能力，并提出相應建議，為徐州北站上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力的進一步研究分析提供一定的依據(jù)。