劉 曦 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司合肥電務(wù)段
車站微機(jī)聯(lián)鎖(計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖)設(shè)備是采用微型計(jì)算機(jī)設(shè)備,通過(guò)軟件邏輯方式取代繼電器邏輯電路方式實(shí)現(xiàn)車站電氣集中的聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備,系統(tǒng)具有操作界面好、占地面積小、便于站場(chǎng)改擴(kuò)建、維修量小等優(yōu)點(diǎn)。自1984年在鐵路投入使用,隨著技術(shù)進(jìn)步、系統(tǒng)應(yīng)用的穩(wěn)定可靠,目前已大量使用,合肥電務(wù)段管內(nèi)高鐵客專及普速線路2 823.634 km 營(yíng)業(yè)里程、245個(gè)站場(chǎng),除部分隨著線路復(fù)線及電氣化改造成為中繼站,以及個(gè)別單線區(qū)段站場(chǎng)是6502 電氣集中設(shè)備,絕大部分站場(chǎng)都是微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。目前微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的生產(chǎn)廠家或設(shè)備供應(yīng)商眾多,型號(hào)相對(duì)較多,軟件內(nèi)部邏輯及軟件架構(gòu)方面各不相同,對(duì)此國(guó)鐵集團(tuán)對(duì)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備技術(shù)條件方面制定了統(tǒng)一的規(guī)范,但由于高鐵、普速站場(chǎng)的不同要求和站場(chǎng)特殊條件,設(shè)備維護(hù)單位和使用單位部分人員在微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備特殊場(chǎng)景下的操作控制情況并不完全清楚,由此造成個(gè)別不必要的安全問(wèn)題存在,本文就一起典型故障對(duì)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備特殊場(chǎng)景下操作控制方面存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。
某月某日6:52,車站值班員辦理動(dòng)車所向合肥南合福場(chǎng)的D209 至17G 調(diào)車進(jìn)路,該調(diào)車進(jìn)路能排列出來(lái),光帶已出現(xiàn),但D209 信號(hào)機(jī)白燈不能開(kāi)放,仍然點(diǎn)紅燈。車站值班員補(bǔ)信號(hào)仍不能開(kāi)放,對(duì)D209 信號(hào)機(jī)進(jìn)行總?cè)私夂蟀坠鈳?,重新排?D209 到 17G 的進(jìn)路后 D209 信號(hào)正常開(kāi)放,7:42銷記,影響一趟動(dòng)車始發(fā)晚點(diǎn)15 min。微機(jī)監(jiān)測(cè)回放見(jiàn)圖1。
圖1 微機(jī)監(jiān)測(cè)回放1
通過(guò)微機(jī)監(jiān)測(cè)回放發(fā)現(xiàn),6:52:13,合肥南合福場(chǎng)排列D209 至17G 的調(diào)車進(jìn)路,按壓始端D209 按鈕,而此前,停留在17G 的列車剛剛開(kāi)出,列車還未出清發(fā)車進(jìn)路內(nèi)的第一個(gè)區(qū)段224DG ,X17 信號(hào)機(jī)是處于滅燈狀態(tài)。此時(shí),微機(jī)監(jiān)測(cè)回放見(jiàn)圖2。
圖2 微機(jī)監(jiān)測(cè)回放2
6:52:17 ,按壓 D209 至 17G 進(jìn)路的末端 S17 按鈕時(shí),動(dòng)車剛剛出清224DG,該區(qū)段還未解鎖。此時(shí),微機(jī)監(jiān)測(cè)回放見(jiàn)圖3。
圖3 微機(jī)監(jiān)測(cè)回放3
6:52:28 ,D209 至 17G 進(jìn)路排列出來(lái),但 D209 信號(hào)未開(kāi)放。此時(shí),微機(jī)監(jiān)測(cè)回放見(jiàn)圖4。
圖4 微機(jī)監(jiān)測(cè)回放4
從上述回放看到的操作情況,車站值班員在按壓D209調(diào)車按鈕,排列D209 至17G 調(diào)車進(jìn)路時(shí),此時(shí)從17G 開(kāi)車的列車還未出清其進(jìn)路內(nèi)方第一個(gè)區(qū)段224DG,這正好處于一個(gè)特殊的場(chǎng)景情況下,即排列D209至17G調(diào)車進(jìn)路的時(shí)機(jī)與聯(lián)鎖技術(shù)條件要求有沖突,造成D209至17G調(diào)車進(jìn)路能夠排列,但D209信號(hào)機(jī)無(wú)法開(kāi)放。
目前,微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備在軟件邏輯處理、系統(tǒng)安全性等方面需要符合國(guó)鐵集團(tuán)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件規(guī)范要求,根據(jù)國(guó)家鐵路局發(fā)布的《鐵道車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》(TB/T3027-2015)標(biāo)準(zhǔn)6.2.4 中“向股道進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí),對(duì)應(yīng)進(jìn)路股道上起阻擋作用的信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)點(diǎn)亮紅色信號(hào)機(jī)”的要求,在排列D209 向17G 的進(jìn)路時(shí),對(duì)應(yīng)17G 起阻擋作用的X17信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)點(diǎn)亮紅燈。
根據(jù)《鐵道車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》(TB/T3027-2015)標(biāo)準(zhǔn)6.2.3.2 中“當(dāng)信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段處于解鎖狀態(tài)時(shí),可通過(guò)辦理點(diǎn)亮或熄滅對(duì)應(yīng)信號(hào)機(jī)的紅色燈光”要求,此時(shí)X17信號(hào)機(jī)因?yàn)閯倓傞_(kāi)出17G 向SHF 方向去的列車,列車還未出清進(jìn)路內(nèi)方第一個(gè)區(qū)段224DG,即224DG 仍處于鎖閉狀態(tài),因此X17 信號(hào)機(jī)無(wú)法由滅燈狀態(tài)轉(zhuǎn)為開(kāi)燈狀態(tài),也就無(wú)從點(diǎn)亮紅燈。鐵路車載計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件有關(guān)要求見(jiàn)圖5。
圖5 鐵路車載計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件有關(guān)要求
從微機(jī)聯(lián)鎖軟件邏輯及電路上解釋就是,車站按壓D209調(diào)車按鈕,開(kāi)放D209 至17G 調(diào)車信號(hào),此時(shí)224DG 還未出清,說(shuō)明X17 發(fā)車進(jìn)路處于建立狀態(tài),排列D209 至17G 進(jìn)路時(shí)無(wú)法驅(qū)動(dòng)X17(KDJ)開(kāi)燈繼電器,X17 信號(hào)機(jī)依然是滅燈狀態(tài)且無(wú)法開(kāi)燈,檢查到X17KDJ 處于落下?tīng)顟B(tài),所以D209 到17G信號(hào)無(wú)法正常開(kāi)放。
后續(xù)車站再次補(bǔ)信號(hào)時(shí),由于聯(lián)鎖設(shè)計(jì)X17(KDJ)開(kāi)燈繼電器驅(qū)動(dòng)是在選路時(shí)驅(qū)動(dòng),后續(xù)重新開(kāi)放信號(hào)時(shí)沒(méi)有選路過(guò)程,所以聯(lián)鎖不驅(qū)動(dòng)X17(KDJ)開(kāi)燈繼電器,X17 信號(hào)機(jī)始終在滅燈狀態(tài),導(dǎo)致D209重新開(kāi)放失敗。
此件故障的發(fā)生雖然與聯(lián)鎖設(shè)備的操作控制有關(guān),但反映出對(duì)聯(lián)鎖設(shè)備特殊場(chǎng)景的安全風(fēng)險(xiǎn)管控上還存在管理方面的差距,主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
(1)聯(lián)鎖風(fēng)險(xiǎn)研判存在盲區(qū)?,F(xiàn)有的安全風(fēng)險(xiǎn)研判基本集中在對(duì)聯(lián)鎖設(shè)備管理維護(hù)、聯(lián)鎖軟件換裝和數(shù)據(jù)管理上,重點(diǎn)主要放在各類施工配合、大中修項(xiàng)目等的聯(lián)鎖試驗(yàn)和年度聯(lián)鎖試驗(yàn)上,風(fēng)險(xiǎn)的防控措施對(duì)應(yīng)的也是此類項(xiàng)目,而對(duì)于車務(wù)人員的操作以及不當(dāng)操作行為可能引發(fā)的后果未能進(jìn)行過(guò)有效的研判分析,相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管控措施成為真空地帶。
(2)聯(lián)鎖技術(shù)資料管理還有差距。段專業(yè)科室對(duì)聯(lián)鎖廠家提供的操作說(shuō)明書(shū)、維修說(shuō)明書(shū)等沒(méi)有進(jìn)行過(guò)找茬糾錯(cuò),對(duì)相關(guān)技術(shù)資料只是納入管理,蓋章后提供給車務(wù)部門(mén),當(dāng)“二傳手”,對(duì)相關(guān)資料中“過(guò)于專業(yè)”的注意事項(xiàng)表述不到位的,未能進(jìn)行明確的告知,對(duì)現(xiàn)場(chǎng)車間、工區(qū)學(xué)習(xí)掌握有關(guān)說(shuō)明的情況未進(jìn)行過(guò)調(diào)研分析,另外對(duì)廠家人員進(jìn)行的相關(guān)使用部門(mén)人員培訓(xùn)情況不掌握。
(3)聯(lián)鎖管理工作還有差距。此類場(chǎng)景的機(jī)理、聯(lián)鎖關(guān)系、處置方法,僅有一部分參加過(guò)仿真試驗(yàn)、經(jīng)常進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)的技術(shù)人員清楚和了解,相當(dāng)一部分段專業(yè)管理人員和現(xiàn)場(chǎng)車間,尤其是高鐵車間管理人員是不清楚、不掌握的,造成一種兩極分化現(xiàn)象,常干聯(lián)鎖的認(rèn)為發(fā)生這種情況怎么會(huì)不知道,不常干的是真不知道、遇到此類情況摸不著頭腦。
(1)組織開(kāi)展好聯(lián)鎖專項(xiàng)知識(shí)的學(xué)習(xí)。段專業(yè)科室牽頭對(duì)聯(lián)鎖管理相對(duì)“冷門(mén)死角”情況進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明,車間、工區(qū)層面組織學(xué)習(xí),結(jié)合特殊操作進(jìn)行項(xiàng)目的排查,使用全段干部職工掌握相關(guān)操作知識(shí)和電路設(shè)計(jì)思路,提升全員的聯(lián)鎖管理能力和水平。
(2)提升聯(lián)鎖專業(yè)管理隊(duì)伍的能力和水平。結(jié)合各種設(shè)備的特點(diǎn),定期組織交流研討,采取“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”和“送出去”等多種形式,對(duì)潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行總結(jié),結(jié)合新設(shè)備、新功能及時(shí)研判相關(guān)風(fēng)險(xiǎn),制定相關(guān)卡控和預(yù)防措施,防患于未燃。
(3)健全各類技術(shù)資料管理。一是抓住源頭,對(duì)各新上道的設(shè)備及時(shí)聯(lián)系供應(yīng)商對(duì)段相關(guān)人員進(jìn)行培訓(xùn);二是健全規(guī)范技術(shù)資料及操作說(shuō)明等,對(duì)相關(guān)操作注意事項(xiàng)盡可能的表述清楚;三是聯(lián)系廠家做好對(duì)使用部門(mén)的培訓(xùn)工作,把操作細(xì)節(jié)及相關(guān)事項(xiàng)說(shuō)明白,請(qǐng)清楚。
對(duì)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的使用和維護(hù)管理上,無(wú)論是設(shè)備管理單位還是設(shè)備使用單位都需要加強(qiáng)相關(guān)專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí),了解和掌握有關(guān)規(guī)范要求,避免對(duì)一些特殊場(chǎng)景或非常規(guī)操縱情況下的特殊問(wèn)題的出現(xiàn),防止人為使用原因給設(shè)備應(yīng)用造成的不必要的阻礙,同時(shí),作為設(shè)備管理單位,更要強(qiáng)化內(nèi)功,提示專業(yè)技能,規(guī)范專業(yè)管理,加強(qiáng)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備尚未認(rèn)知的安全風(fēng)險(xiǎn)的分析與研判,有效控制風(fēng)險(xiǎn),及早排查整治隱患,確保微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備運(yùn)用穩(wěn)定可靠。