探析管制員工作負(fù)荷的因素

赫劍蘭

摘要：隨著我國空中交通流量的不斷擴(kuò)大和提升，使得我們的管制員在工作崗位上的工作量也是跟著不斷的擴(kuò)大。我們的空中交通管制員來說，它是屬于整個航空領(lǐng)域的核心點(diǎn)也是主體的控制力度。它是能夠直接影響和制約到空域的容量以及飛機(jī)的飛行安全的，這個也非常重要的。所以說，對于相關(guān)分析和研究管制員的工作負(fù)荷，是我們國家在空域容量上以及利用率問題上，飛行安全上的一個非常重要的理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：管制員;工作負(fù)荷;容量

一、管制員工作負(fù)荷概述

在現(xiàn)在來說，給我們的管制員的工作負(fù)荷和壓力進(jìn)行評估的方式方法是有很多的，但是并沒有形成一個系統(tǒng)的統(tǒng)一和一個相對標(biāo)準(zhǔn)的定義。 在不同的文獻(xiàn)中，控制器工作負(fù)載有不同的定義。 維納和納格爾給出了工作量的定義：工作量是指我們的管制員在有著任務(wù)需求，管制員為了完成這個任務(wù)需求而做的客觀的努力。在管制員的工作表現(xiàn)，生理狀態(tài)，心理狀態(tài)，以及對他的主觀感知進(jìn)行消耗的所有總和。

管制員的職責(zé)主要是通過雷達(dá)、衛(wèi)星和地面控制設(shè)備或程序表了解飛機(jī)的位置和狀態(tài)，并通過無線電通信設(shè)備指揮和部署飛機(jī)，飛機(jī)滑行，起飛，著陸和空域的指揮，保持飛機(jī)飛行安全間隔，并為飛行員可以提供航行情報、氣象情報和飛行控制活動等必要的幫助學(xué)生從而進(jìn)行協(xié)助飛行員保證航空器在飛行中一切活動以及安全、迅速、有效管理執(zhí)行。

從上述功能和視工作內(nèi)容控制器的角度來看，我們了解了控制器的工作量是：由于空域的飛機(jī)的飛行控制要求的目標(biāo)任務(wù)控制器的形成，以滿足這些需求必須忍受身體和心理的壓力可以轉(zhuǎn)換入上的時間的漏極，緩解壓力承受目標(biāo)和完成通過耗時要求的使命，這是耗時的工作量控制器的長度的尺寸。

影響管制員工作負(fù)荷的因素

管制員在管制航空器時，管制工作過程會收到扇區(qū)內(nèi)進(jìn)行各種各樣的內(nèi)在環(huán)境因素和外在社會因素的影響，導(dǎo)致管制員工作負(fù)荷的變化，因此對影響工作負(fù)荷的因素的深入研究是負(fù)荷評估工作的先決條件。阿拉德（1964），巴克利（1983）和其它因素，已經(jīng)提出了控制器的工作量是不同的。其中Mogford在1995年提出了108條比較進(jìn)行全面發(fā)展具體的影響社會因素。根據(jù)實(shí)際情況，我們可以得出以下重要因素：

·扇區(qū)的邊界數(shù)及結(jié)構(gòu)

·上升和下降的航空器數(shù)量

·扇區(qū)內(nèi)的航空器數(shù)量

·航空器間的各種角度關(guān)系

·航路間的交叉點(diǎn)數(shù)

·管制員必須進(jìn)行的工作

·所需要的行動準(zhǔn)則文件

·航空器發(fā)生交叉沖突的次數(shù)

·航空器發(fā)生對頭沖突的次數(shù)

·交叉處進(jìn)行各種協(xié)調(diào)的數(shù)目

·從另一管制區(qū)進(jìn)入/離開本管制區(qū)所需協(xié)調(diào)

·從同一管制區(qū)進(jìn)入/離開所需協(xié)調(diào)的次數(shù)

·爬升/下降飛行進(jìn)入/離開扇區(qū)的次數(shù);以巡航高度進(jìn)入/離開扇區(qū)的次數(shù)

·航空器在本扇區(qū)的飛行時間

·扇區(qū)內(nèi)導(dǎo)航設(shè)備的數(shù)目

·天氣影響的范圍對空中交通管制操作上的影響

·復(fù)雜航路的數(shù)目

·限制區(qū)、禁區(qū)、最小超障高和相關(guān)飛行活動

·雷達(dá)和信號的覆蓋能力

·頻率阻塞的次數(shù)

·管制員的經(jīng)驗(yàn)以及心理狀態(tài)

二、管制員工作負(fù)荷分類

作為我們的主體人來說，不管是精力和能力都是有限范圍。所以當(dāng)負(fù)荷和壓力過大或者過小的時候，都是非常不利于我們?nèi)嗽谀芰ι系恼宫F(xiàn)和發(fā)展。在我們對于機(jī)器的工作環(huán)境上的負(fù)荷，我們一般都是可以用計(jì)算機(jī)的相關(guān)管理和發(fā)展來進(jìn)行時間上的輸出或者輸入來進(jìn)行表達(dá)。但是對于我們?nèi)说墓ぷ魃系呢?fù)荷來說，則是用一個輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)入計(jì)算機(jī)，并跟我們的信息系統(tǒng)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)和信息來進(jìn)行表達(dá)的。對于人的工作量和機(jī)器的工作量還是有著截然不同的，前者是需要人的努力和時間共同完成的，還有很多的策略和運(yùn)行都是密不可分的，而且不能長期保持。而對于后者就不用考慮那么多的因素。在我們的實(shí)際上來說，是不存在任何一種絕對不變的客觀下的工作負(fù)荷。它會根據(jù)任務(wù)性質(zhì)的不同，內(nèi)容不同，還有操控的人的經(jīng)驗(yàn)，技能等等息息相關(guān)。

人的工作量有兩種類型：可觀察（客觀）負(fù)荷和認(rèn)知理解（主觀）負(fù)荷。目標(biāo)負(fù)荷是指控制員所執(zhí)行的日常控制工作、沖突解決的溝通和可以由觀察員記錄和計(jì)時的過程表填寫，與工作量直接相關(guān)的時間緊迫性以可用時間與所需時間的比率定量和定量地表示。例如說，需要控制的飛機(jī)數(shù)量、交通情況的復(fù)雜性、飛行路線的復(fù)雜性、所需的通信和協(xié)調(diào)量、數(shù)據(jù)輸入量等。

主觀的負(fù)擔(dān)，這是由個人的感情或主觀的認(rèn)知理解，飛機(jī)的增加認(rèn)知負(fù)荷的增加，不同的控制器，因?yàn)橛?xùn)練的部門的數(shù)量，經(jīng)驗(yàn)使擬議工作的個人需求和空中交通管制環(huán)境控制器，技能，疲勞等原因所影響。對于相同的工作量可以觀察到，和他們的認(rèn)知負(fù)載可以是不同的，如在晴天的學(xué)生，5飛機(jī)（低可見負(fù)載在一個扇區(qū)在哪里），認(rèn)知負(fù)載可以是高，但對于有經(jīng)驗(yàn)的10年控制器，認(rèn)知負(fù)荷低。對于我們的認(rèn)知負(fù)荷上的發(fā)展也是非常重要的。因?yàn)槲覀冎?，?dāng)我們的可觀察負(fù)荷有所降低，并不代表我們的認(rèn)知負(fù)荷減少了。對于認(rèn)知負(fù)荷的增加，也是很大程度上直接就使得企業(yè)的效益和安全受到影響。但是認(rèn)知負(fù)荷不足的情況下，也會存在著情緒單調(diào)，使得管理方面的效益有所降低。工作負(fù)載的主要目的是使引進(jìn)的信息處理能力，不要太高了很長時間，也不能太低，要留有余地，以應(yīng)對突發(fā)情況，因?yàn)檎J(rèn)知的工作量無法定量計(jì)算。所以，在我們的實(shí)際上來說，是不存在任何一種絕對不變的客觀下的工作負(fù)荷。它會根據(jù)任務(wù)性質(zhì)的不同，內(nèi)容不同，還有操控的人的經(jīng)驗(yàn)，技能等等息息相關(guān)。我們要對改進(jìn)前和改進(jìn)后的工作負(fù)荷進(jìn)行分析和研究，最終知道怎么解決相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行改革或者改善，然后對工作上的負(fù)荷產(chǎn)生影響。工作負(fù)荷可以分為五個等級：

根據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，過載和低負(fù)載狀態(tài)控制器的錯誤占總量的85%，這意味著在控制器的過載和低載荷最容易出現(xiàn)人為錯誤的狀態(tài)。 對于超負(fù)荷的情況就是超出了管制員本身能夠承受的一個工作環(huán)境的負(fù)荷。當(dāng)發(fā)生過載時，控制器顯示張力，增加了舌的滑移，有損失，健忘的現(xiàn)象，指令頻繁改變，在一個單一的處理不完整或簡單填寫不添加，凌亂初級和次級類，非標(biāo)準(zhǔn)語言，口語提高，猶豫不絕。在這個時候，對于我們管制員在注意力上雖然是高度集中的，但是在集中的狀態(tài)中并沒有形成一個點(diǎn)，線，面的良好的分布狀況。 我們的管制員的大部分能量是閑置和過剩的，因此往往伴隨著注意力集中、嗜睡、易受干擾、思維停滯和低興奮的狀態(tài)。

總結(jié)

本文從不同方面對管制員工作負(fù)荷進(jìn)行了分類，并分析了區(qū)域管制區(qū)的眾多特點(diǎn)，并使其在工作負(fù)荷評估時表現(xiàn)出來。區(qū)域管制施行雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制，在雷達(dá)可覆蓋范圍縮小了程序間隔，本文實(shí)例所用的新疆區(qū)域管制01號扇在雷達(dá)覆蓋范圍之外，實(shí)施程序管制間隔，在程序管制條件下，對于管制員工作負(fù)荷進(jìn)行了量化計(jì)算并對扇區(qū)容量進(jìn)行了評估。