阿根廷貝維切鐵路修復技術(shù)

趙曉敏

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600)

阿根廷鐵路以貨運為主，共有6家大型鐵路貨運公司，多有國外企業(yè)參股，如美國、巴西等。阿根廷鐵路客運相對不發(fā)達，國內(nèi)共有9家大小不一的鐵路客運公司。阿根廷鐵路客運量幾乎全部集中于市郊鐵路與地鐵上，大部分長距離的城際鐵路在特許經(jīng)營改革時被放棄。市郊鐵路方面，目前由4家企業(yè)對7條線路進行特許經(jīng)營。1960年FA公司成立之初，阿根廷鐵路網(wǎng)里程達到歷史最高峰，共4.4萬km。之后受多種因素影響，路網(wǎng)規(guī)模不斷縮減，至1989年改革前夕，阿根廷鐵路的營業(yè)里程為3.5萬km。特許經(jīng)營改革后，小規(guī)模的鐵路建設活動重新出現(xiàn)。阿根廷各鐵路公司的技術(shù)標準不統(tǒng)一，軌距分別有1 000、1 435、1 676 mm。相應的其他與軌距相關(guān)的機車車輛也各不相同。

貝維切鐵路位于阿根廷拉潘帕省、圣路易斯省和門多薩省境內(nèi)。主線西起將軍鎮(zhèn)西站，東至REALIC站；支線從將軍鎮(zhèn)西站向南CARMENSA站。是太平洋鐵路聯(lián)盟的主要鐵路交通干線。太平洋聯(lián)盟鐵路項目是貝維切國際鐵路通道合作聯(lián)盟的一項創(chuàng)舉。太平洋聯(lián)盟鐵路規(guī)劃修建鐵路至智力，并與智力鐵路網(wǎng)相連，能到達San Antonio港口并直接通往圣地亞哥市(智利首都)。未來太平洋鐵路聯(lián)盟體系具有國際和雙海洋特性，將7個阿根廷的河-海港口與目前智利最重要的港口連接起來，通過鐵路還可以到達太平洋的其它港口。如圖1所示。

圖1 阿根廷貝維切鐵路地理位置示意圖

1 既有線修復方案的原則

既有線修復方案研究應結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、本項目的功能定位、既有線現(xiàn)狀、沿線重要經(jīng)濟點的分布、后方通道、運輸組織及與路網(wǎng)匹配程度來進行[1]。

1.1 路網(wǎng)規(guī)劃

既有線修復方案的選擇首先應結(jié)合本國路網(wǎng)規(guī)劃，確定修復方案與路網(wǎng)規(guī)劃的匹配程度為基本原則。

1.2 功能定位

鐵路憑借大運能、低能耗、低污染的經(jīng)濟技術(shù)優(yōu)勢，以拉動地方經(jīng)濟滿足運輸效率最高為原則。

1.3 既有線現(xiàn)狀

既有線修復方案的選擇應結(jié)合現(xiàn)狀，充分論證修復方案的經(jīng)濟性、合理性、必要性及可實施性。

1.4 后方通道

既有線修復方案，必須充分研究后方通道能力利用率以及對后方通道能力的影響。后方通道能力是決定修復方案是否可行的重要因素之一。

1.5 運輸組織

既有線修復方案應結(jié)合本國的運輸組織研究。優(yōu)化設置開關(guān)車站、提高通過能力等重要技術(shù)措施。

2 既有線修復方案研究

阿根廷位于南美洲南部，面積278.04萬km2(不包括馬爾維納斯群島及阿根廷主張的南極領土)，僅次于巴西，是拉美第二大國。東瀕大西洋，西同智利以安第斯山脈為界，北部和東部與玻利維亞、巴拉圭、巴西、烏拉圭接壤。南北長3 694 km；東西寬1 423 km，陸上邊界線總長25 728 km，海岸線長4 725 km。

貝維切鐵路是太平洋聯(lián)盟鐵路項目中的一部分。本次研究線路穿過以下城鎮(zhèn)：General Alvear、Malargüe、San Rafael (這3個屬于門多薩省), Rancul、Realicó、Quetrequén(這3個屬于拉潘帕省)，Unión, Bagual和Fortuna(這3個屬于圣路易斯省)。研究區(qū)域主要集中在以南緯35°為中軸線的對稱陸地區(qū)域。既有區(qū)域內(nèi)交通運輸以公路為主，公路運輸運能小、安全性差、運輸費用高，不但加大企業(yè)對外貿(mào)易成本，且增加整個社會的運輸成本。項目實施將完善區(qū)域綜合交通體系，有利于發(fā)揮鐵路在綜合交通網(wǎng)中的骨干作用，滿足中長距離、大客戶、大密度運輸服務的需要。各種運輸方式在綜合交通運輸體系中應相互協(xié)調(diào)、有序競爭、共同發(fā)展，發(fā)揮各自優(yōu)勢來滿足市場需求。

2.1 既有線概況

貝維切鐵路隸屬于阿根廷鐵路太平洋聯(lián)盟，于2005年4月成立聯(lián)盟體。阿根廷鐵路研究院(IAF)為聯(lián)盟的法人。太平洋聯(lián)盟鐵路公司已在國家司法總檢查署和公共收入聯(lián)邦管理處注冊。貝維切鐵路原為英國人1912年修建通車，因歷史原因于1978停運至今，廢棄近40多年。自聯(lián)盟成立以來一直致力于該段鐵路的恢復，以達到與東部鐵路的融合貫通。

經(jīng)歷了2次鐵路國有化進程之后，第一次發(fā)生在19世紀30年代末，第二次是1948年，先前的外國公司建立了國家鐵路網(wǎng)，根據(jù)地緣性、運營和商業(yè)性或者軌距相似性，將一些與世隔絕的地區(qū)與大區(qū)網(wǎng)聯(lián)系起來。國有化之前就成立的國家鐵路公司，匯集了許多寬軌或者偏遠的鐵路線路，直至又被其它鐵路網(wǎng)吸收兼并。所有的米軌鐵路系統(tǒng)形成了Belgrano鐵路。

2.2 修復建設方案

2.2.1 車站分布

在滿足客、貨運輸需求的前提下，結(jié)合地形、地貌和工程地質(zhì)條件，考慮沿線經(jīng)濟據(jù)點分布和技術(shù)作業(yè)需要，結(jié)合近遠期需求，盡量減少廢棄工程的原則進行車站分布。

2.2.2 客貨列車開行方案

運營初期客貨列車開行方案見下表。

2.2.3 輸送能力

門多薩地區(qū)的大宗貨物組織開行直達列車，區(qū)段內(nèi)近期開行直達列車3對/日，遠期開行直達列車4對/日。

從這些表可知，本線輸送能力均大于預測貨運量，能夠滿足研究年度貨物運輸?shù)男枨蟆?/p>

2.2.4 主要工程內(nèi)容

因建設環(huán)境限制需要改線地段外，其他地段均按原線位恢復鐵路運營。盡量減少征地拆遷工程引起的工程實施風險。拆除既有線路及道岔，更換新UIC54鋼軌及道岔；重新鋪設路基表層及碎石道床；建立自動化通信及信號設備設施；利用一路市政電源做主電源，太陽能光伏板做為備用電源滿足用電需求；交通繁忙道口設自動化報警及欄桿；購置從中國進口新的機車和車輛，滿足運營需求。

2.2.5 施工組織及工期

貝維切鐵路修復項目以線路大修為主，主要采用分段流水施工，先進行路基橋涵等線下工程，后進行鋪架工程，四電及其他站后工程同期施工，由于既有線多數(shù)地段處于年久失修停運狀態(tài)，鋪架從線路兩端雙向同時進行鋪軌，計劃施工總工期為3 a。

2.3 線路走向方案

貝維切鐵路分為主線與卡門薩支線，鐵路全長共342.11 km[2]。

主線路起點位于雷阿利科站，線路呈東西走向沿188號公路橫穿門多薩省、圣路易斯省、拉潘帕省三省，終點為阿爾維爾將軍鎮(zhèn)，主線全長323.8 km。

支線起點為將軍鎮(zhèn)西站，線路自將軍鎮(zhèn)西站西側(cè)咽喉引出向南接入卡門薩站，支線全長18.31 km。

既有拉莫拉站已廢棄，原站房已經(jīng)改建為學校，需對既有線進行改線設計。改線段落附近沒有曲線均為直線，線路自K818+400以一對R=2 000 m半徑反向曲線，平行既有線北側(cè)40 m繞避居民區(qū)后通過，于K813+900再次以一對R=2 000 m半徑反向曲線回到既有線線位。改線段落全長4.5 km。

2.4 鐵路設計標準

鐵路的技術(shù)標準是衡量鐵路運輸能力的重要標尺。與一個國家的鐵路建設環(huán)境和財政能力密切相關(guān)，選擇恰當?shù)募夹g(shù)標準是設計能力的重要體現(xiàn)。為實現(xiàn)連通大西洋和太平洋“兩洋鐵路”的目標，采用標準與圣馬丁貨運鐵路[3]一致。貝維切鐵路修復設計標準如下[6]。

鐵路等級：(參照)Ⅳ級[4]。

正線數(shù)目：單線。

軌距：1 676 mm。

路段設計行車速度：客運100 km/h，貨運80 km/h。

最小曲線半徑：500 m[5]。

限制坡度：5‰。

機車類型或動車組類型：業(yè)主與中國廠商確認內(nèi)燃機車類型。

牽引種類：內(nèi)燃。

牽引質(zhì)量：3 000 t。

到發(fā)線有效長度：650 m[6]。

閉塞類型：半自動閉塞。

3 結(jié)論

阿根廷貝維切鐵路修復項目沿線門多薩省旅游資源豐富，工業(yè)發(fā)展?jié)摿Υ?，商貿(mào)流通活躍，客貨運輸需求旺盛。門多薩省與智利相鄰。本項目建成運營后，可有效改善該通道的交通基礎設施服務水平，有助于密切區(qū)域間的合作與交流。鐵路作為重要的交通基礎設施，運輸能力的提高，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，必將促進沿線地方經(jīng)濟的騰飛，使其與外界的交流更加便利，同時也為沿線經(jīng)濟的增長提供了又一強勁增長點。

另外，阿根廷圣馬丁貨運鐵路是橫貫東西的鐵路主線，貝維切鐵路建成后使圣馬丁鐵路與智利鐵路相連通。真正實現(xiàn)地球上唯一連通大西洋與太平洋的“兩洋鐵路”。為活躍南美地區(qū)經(jīng)濟起到至關(guān)重要的作用。

既有線修復方案的確定在中國“一帶一路”項目國外鐵路建設顯得十分重要。方案的確定一定要符合當?shù)氐膰?，?jīng)濟合理。結(jié)合各方面的控制因素統(tǒng)籌兼顧。既要使業(yè)主滿意，也要考慮國內(nèi)參與各方企業(yè)的利益。才能促進項目盡快落地實施。