都市圈市域快軌乘客應(yīng)急信息發(fā)布研究

王玉琳

（南京地鐵運營有限責(zé)任公司，江蘇 南京210000）

0 引言

2021年2月，《國家發(fā)展改革委關(guān)于同意南京都市圈發(fā)展規(guī)劃的復(fù)函》發(fā)布，標(biāo)志著中國第一個由國家發(fā)展改革委正式批復(fù)規(guī)劃的都市圈成立。南京地鐵作為都市圈規(guī)劃發(fā)展的先行者，截至目前已經(jīng)建設(shè)開通了寧天線、寧和線、寧溧線和寧句線四條線路，并已規(guī)劃寧馬線、寧滁線和寧揚線三條線路連接周邊城市。

隨著線路的延伸，線網(wǎng)的壯大，乘客應(yīng)急信息發(fā)布工作面臨前所未有的挑戰(zhàn)。乘客應(yīng)急信息的發(fā)布既要滿足廣大市民的知情權(quán)，提醒乘客及時變更出行方式或出行路徑，又要發(fā)布準(zhǔn)確合理，減少企業(yè)負(fù)面影響。

1 乘客應(yīng)急信息發(fā)布的現(xiàn)狀

在軌道交通管轄范圍內(nèi)，因自然災(zāi)害、設(shè)備故障、公共衛(wèi)生、社會安全等因素造成列車晚點、交路變更、公交接駁等，影響乘客出行，須及時對乘客發(fā)布應(yīng)急信息，告知乘客，滿足乘客的知情權(quán)。目前運營單位發(fā)布乘客應(yīng)急信息多以晚點時間來判斷，即設(shè)定閾值，超過閾值就發(fā)布信息[1]。發(fā)布方式主要為：站內(nèi)、車廂內(nèi)乘客廣播、乘客信息系統(tǒng)PDP屏、官方微博、官方網(wǎng)站等。由于閾值只與晚點時間有關(guān)，未考慮乘客現(xiàn)場感知晚點情況，且發(fā)布渠道復(fù)雜，存在發(fā)布的時效性參差不齊的情況，乘客投訴時有發(fā)生[2]。

2 乘客應(yīng)急信息發(fā)布提升

乘客應(yīng)急信息發(fā)布的重點和痛點在于既要滿足廣大乘客對于影響其出行的知情權(quán)，又要盡量減少故障事件對運營單位造成的負(fù)面影響[3]。通過量化研究影響乘客出行時間，進而分析影響乘客出行的因素，優(yōu)化乘客應(yīng)急信息發(fā)布的維度，降低對乘客出行的影響，提升運營服務(wù)質(zhì)量[4]。

2.1 影響乘客出行時間

影響乘客出行的時間，就是所有受影響的乘客出行延誤時間的累計情況。受影響的乘客包含列車上的乘客以及車站站臺等車的乘客，也就是受影響的某一時段內(nèi)沿某方向通過某個斷面的乘客人數(shù)，即斷面客流量[5]。將所有影響乘客出行的列車的延誤時間和列車所在區(qū)間的斷面客流量相乘的累計值就是影響乘客出行的總時間T。

其中斷面客流量等于統(tǒng)計方向上某個斷面發(fā)生量O和吸引量D的差。在軌道運營中，客流的發(fā)生量就是某站的上車人數(shù)，客流的吸引量就是某站的下車人數(shù)，斷面客流量為在列車上的人數(shù)。若第i站的上車人數(shù)用ui，下車人數(shù)用di表示，則經(jīng)過第k站后的斷面客流量為：

由此可以計算出故障事件發(fā)生后影響乘客出行的總時間T。雖然影響乘客出行的總時間T會隨著故障事件的發(fā)展動態(tài)變化，但是該數(shù)據(jù)的數(shù)量級別是具有參考價值的，通過設(shè)定線路和時間，可以確定影響乘客出行的程度。

式（2）中：T為影響乘客出行的總時間；Z為影響乘客出行延誤列車的列次；ti為第i列車實際運行線條比照運行圖計劃線條的延誤時間；t0為城市軌道交通運營指標(biāo)體系中對晚點時間的定值；pi為第i個斷面客流量。

根據(jù)式（2）得知，故障事件延誤的時間越長，發(fā)生在斷面客流量越大的時間段，延誤列次越多，對乘客出行的影響越大。t0為固定值，取值2min。斷面客流量Pi在每一個區(qū)域的斷面是動態(tài)變化的，考慮到乘客只能在車站乘降，進站乘客均有乘坐列車的需求，可以簡化替代為在每個車站的上下車情況。因此，故障發(fā)生時段j的影響乘客出行的總時間可以簡化為：

選取南京地鐵市域快軌S8號線的工作日斷面客流量進行比對（見圖1），潮汐客流明顯，客流變化可以劃分為5個時段：6∶00至8∶00、8∶00至10∶00、10∶00至16∶00、16∶00至18∶00、18∶00至22∶30，故障發(fā)生時段j從上述5個時段取值，進而計算影響乘客出行時間總量T。

圖1 工作日斷面客流量

影響乘客出行時間總量T可表示為

公式（4）中：j從6∶00至8∶00、8∶00至10∶00、10∶00至16∶00、16∶00至18∶00、18∶00至22∶30中取值。從而計算出影響乘客出行的梯度，見表1。

表1 影響乘客出行的梯度

2.2 影響乘客出行因素

運營控制中心對常見故障影響需形成經(jīng)驗總結(jié)，提高現(xiàn)場調(diào)度對突發(fā)故障可能造成晚點時間和影響區(qū)域預(yù)判的能力。選取南京地鐵近年開通運營的10條線路晚點指標(biāo)因素匯總（見圖2），可以發(fā)現(xiàn)：

圖2 晚點指標(biāo)因素匯總

2.2.1 影響乘客出行的因素主要集中在：車輛設(shè)備故障、信號設(shè)備故障和惡劣天氣。

2.2.2 造成5min以上的晚點的事件主要集中在信號設(shè)備故障和惡劣天氣上。

2.2.3 當(dāng)發(fā)生信號故障和惡劣天氣情況時，運營人員須及早做出預(yù)判，及時發(fā)布乘客應(yīng)急信息，動態(tài)調(diào)整，告知乘客。

3 乘客應(yīng)急信息發(fā)布的原則

針對都市圈市域快軌，線路長、站間距大、客流潮汐現(xiàn)象明顯的特點，在故障延誤預(yù)計在5（含）～10min以內(nèi)或2.5≤T＜5時，對本線路受影響車站及列車發(fā)布列車稍有延誤的信息；在10min及以上或5≤T＜7.5時，對故障線路及其直接換乘線路的所有車站及列車發(fā)布列車延誤信息，提醒乘客及時變更出行路徑。在線路某一區(qū)段中斷達15min及其以上或T≥7.5時，對全線網(wǎng)所有車站及列車發(fā)布列車延誤信息，提醒乘客及時變更出行路徑。

4 乘客應(yīng)急信息發(fā)布的流程

在故障發(fā)生后，線路控制中心初步判斷列車延誤5min及以上時，在初步了解故障事件3min后應(yīng)立即向受影響車站和列車發(fā)布晚點信息。

預(yù)計列車晚點5（含）～10min或2.5≤T＜5時，線路控制中心僅對本線路受影響車站及司機發(fā)布晚點信息；預(yù)計列車晚點10min及以上或5≤T＜7.5時，線路控制中心須對故障線路及其直接換乘線路的所有車站及列車發(fā)布晚點信息，非本線路控制中心管轄線路的晚點信息發(fā)布由線網(wǎng)指揮中心負(fù)責(zé)流轉(zhuǎn)；預(yù)計在線路某一區(qū)段中斷達15min及其以上或T≥7.5時，線路控制中心匯報線網(wǎng)指揮中心，線網(wǎng)指揮中心通知各線路控制中心對所有車站及列車發(fā)布線路中斷信息。

5 乘客應(yīng)急信息發(fā)布一體化

目前各家運營單位在乘客應(yīng)急信息發(fā)布方面所使用的平臺大多集中在車站和車廂內(nèi)的乘客廣播、PDP屏幕、車站的公告、官方微博、官方網(wǎng)站、微信公眾號等平臺。每種發(fā)布平臺都有其特定的發(fā)布方式，在信息流轉(zhuǎn)中存在遺漏和錯誤的隱患，時效性更是難以保證。

生產(chǎn)云平臺融合了IaaS、PaaS、DaaS資源服務(wù)。為各業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供了統(tǒng)一服務(wù)，從實時獲取列車運行信息、各設(shè)施設(shè)備運行信息、客流信息等影響乘客出行的關(guān)鍵因子到運用大數(shù)據(jù)技術(shù)進行數(shù)據(jù)處理，最終可實現(xiàn)各信息平臺一體化發(fā)布，確保了信息發(fā)布的準(zhǔn)確性和及時性。

6 結(jié)語

乘客應(yīng)急信息發(fā)布的痛點在于既要滿足廣大乘客對于影響其出行的知情權(quán)，又要盡量減少故障事件對運營單位造成的負(fù)面影響。對都市圈市域快軌乘客應(yīng)急信息發(fā)布工作進行梳理，量化影響乘客出行的時間，明確乘客應(yīng)急信息發(fā)布的原則、流程，提出以生產(chǎn)云平臺為代表的新技術(shù)，實現(xiàn)乘客應(yīng)急信息一體化發(fā)布的建議，推動提高軌道交通服務(wù)質(zhì)量，提升地鐵乘客出行滿意度。