中國(guó)河南安陽(yáng)東站：高鐵片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)初探

秦世川

中建中原建筑設(shè)計(jì)院有限公司，中國(guó)·河南 鄭州 450000

1 引言

基于中國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃可知，在2025年，中國(guó)預(yù)期建設(shè)“八縱八橫”高鐵線路主干道網(wǎng)絡(luò)，并由此來(lái)溝通中國(guó)各大中小城市，促使相鄰大中城市之間建成1h到4h交通圈，城市群內(nèi)建設(shè)成半小時(shí)到2h的交通圈，以此來(lái)充分融合大多數(shù)區(qū)域發(fā)展以及城郊一體化建設(shè)。但在高鐵線路快速發(fā)展的同時(shí)，如何通過(guò)合理設(shè)計(jì)高鐵片區(qū)，最大化發(fā)揮高鐵線路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)效果成為當(dāng)前的研究重點(diǎn)。因此，以中國(guó)河南安陽(yáng)東站為例，合理研究高鐵片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)有著一定的現(xiàn)實(shí)意義。

2 安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)概況

安陽(yáng)東站位于中國(guó)河南省安陽(yáng)市，該城市是河南省中唯一被納入京津冀協(xié)同發(fā)展的城市，也是河南省唯一進(jìn)入環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的城市，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地域區(qū)位等方面均具有較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。自安陽(yáng)東站于2012年建成以來(lái)，由于地理區(qū)位及經(jīng)驗(yàn)發(fā)展規(guī)劃的影響，安陽(yáng)東站在高鐵開(kāi)通后循序融入北京市2.5h高鐵圈以及鄭州和石家莊1h高鐵全范圍內(nèi)容，進(jìn)而受到北京、鄭州以及石家莊的三種輻射影響。再加上，安陽(yáng)市作為國(guó)家發(fā)改委首批的通航產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)試點(diǎn)城市之一，相關(guān)因素的存在為安陽(yáng)市發(fā)展提供了良好的契機(jī)，進(jìn)而推動(dòng)安陽(yáng)市城市格局開(kāi)始向安陽(yáng)市東部的城郊區(qū)域進(jìn)行快速拓展，而延安東站高鐵片區(qū)正處于安陽(yáng)東部新區(qū)核心范圍內(nèi)，其空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅會(huì)影響到周邊區(qū)域居民出行便利性，還會(huì)影響到安陽(yáng)市城郊，乃至整個(gè)安陽(yáng)市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以必須對(duì)其空間模式進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃設(shè)計(jì)。

3 指廊型空間設(shè)計(jì)及安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)空間模式條件分析

3.1 指廊型空間設(shè)計(jì)特點(diǎn)

指廊型空間模式是根據(jù)指廊型機(jī)場(chǎng)航站樓構(gòu)型進(jìn)行演繹發(fā)展后形成的一種空間模式，相對(duì)于其他空間模式來(lái)說(shuō)，指廊型空間模式可以有效縮短乘客的步行距離，進(jìn)而為乘客提供更為良好的便利性，因?yàn)榇朔N空間模式在各類線路規(guī)劃設(shè)計(jì)中得到一定降解應(yīng)用[1]。其中在高鐵片區(qū)方面，應(yīng)用指廊型空間設(shè)計(jì)時(shí)將可以對(duì)城市主要功能組團(tuán)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，促使高鐵站點(diǎn)與城市各功能組團(tuán)之間的步行距離進(jìn)行有效的縮減，提高高鐵站點(diǎn)與城市空間的有效互動(dòng)效果。

3.2 安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)指廊型空間模式的規(guī)劃設(shè)計(jì)條件分析

安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)總面積約為365hm2，整各片區(qū)覆蓋范圍是以安陽(yáng)東站高鐵站點(diǎn)為中心向外輻射1km范圍內(nèi)，此范圍是行人步行可達(dá)范圍，結(jié)合當(dāng)前情況來(lái)看，整體片區(qū)內(nèi)部除西南側(cè)的部分路網(wǎng)以外，其他區(qū)域的路網(wǎng)已經(jīng)基本成形。此外，片區(qū)內(nèi)部還存在已投運(yùn)高鐵站房、部分住宅區(qū)、待升級(jí)工業(yè)園區(qū)、直升機(jī)4S店、生態(tài)景觀等建筑設(shè)施。具體來(lái)說(shuō)，安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)雖然完成了一定建設(shè)，但整體建設(shè)缺乏良好的統(tǒng)籌規(guī)劃，需要進(jìn)行相應(yīng)的空間規(guī)劃指導(dǎo)，實(shí)際情況表現(xiàn)在以下幾方面。

第一，安陽(yáng)東站高鐵站房雖然已經(jīng)投用，但由于周邊區(qū)域建設(shè)發(fā)展較為落后，尚有部分未建設(shè)土地以及落后的工業(yè)園區(qū)，以至于片區(qū)內(nèi)存在大量斑塊未得到最大化利用，此種情況為指廊型空間模式應(yīng)用提供了一定的開(kāi)展條件。

第二，高鐵片區(qū)內(nèi)整體路網(wǎng)雖然已經(jīng)基本成形，但因?yàn)槠瑓^(qū)范圍的河流、湖泊等生態(tài)景觀的影響，使得城市路網(wǎng)的整體規(guī)劃效果出現(xiàn)一定削弱，只需要在規(guī)劃過(guò)程中將指廊型空間模式與生態(tài)景觀相融合，那么所構(gòu)建的空間規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅可以滿足指廊型空間模式的相關(guān)要求，還可以為過(guò)往行人提高美麗宜人的連續(xù)慢行區(qū)域，提高城市生態(tài)景觀特征。

第三，當(dāng)前片區(qū)內(nèi)停車設(shè)施大多設(shè)計(jì)在片區(qū)的西廣場(chǎng)地面，此種設(shè)計(jì)不僅會(huì)影響到城市整體景觀風(fēng)貌，還會(huì)影響到城市交通安全，不利于過(guò)往乘客的出行。因此，在后續(xù)城市建設(shè)過(guò)程中需要對(duì)西廣場(chǎng)地上和地下空間進(jìn)行一定優(yōu)化，此種情況為片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了一定可能性。

4 安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)

4.1 空間結(jié)構(gòu)重塑

安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)現(xiàn)有路網(wǎng)采用傳統(tǒng)的方格網(wǎng)狀設(shè)計(jì)，根本設(shè)計(jì)目標(biāo)在于滿足機(jī)動(dòng)車通行需求，提高機(jī)動(dòng)車通行速率，而城市功能則是依托于現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃完善。高鐵周邊存在“大廣場(chǎng)”“大軸線”式布局，此種布局模式較為傳統(tǒng)，不僅無(wú)法真正凸顯出片區(qū)的整體空間形象特征，而且還會(huì)導(dǎo)致城市功能分布分散化。在當(dāng)前時(shí)代，因?yàn)槌鞘薪煌?、?jié)能環(huán)保等因素的影響，如今人們出行更加推崇步行出行，進(jìn)而衍生出“高鐵+步行”的新型出行方式，此種出行方式與片區(qū)內(nèi)現(xiàn)有城市規(guī)劃不相符，所以需要結(jié)合當(dāng)前城市路網(wǎng)建設(shè)及土地資源使用情況，結(jié)合指廊型空間模式，在保障城市未來(lái)向城郊發(fā)展空間的情況下，對(duì)以高鐵站點(diǎn)為中心向外輻射1km范圍內(nèi)的城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理優(yōu)化，進(jìn)而提高城市空間價(jià)值和運(yùn)行效率。

4.2 城市功能植入

高鐵線路的快速建設(shè)及發(fā)展促使城市中心和城郊之間時(shí)空距離的極大縮短，進(jìn)而為乘客出行提供相應(yīng)便利的同時(shí)，也促使處于城郊片區(qū)的乘客出行特征轉(zhuǎn)變?yōu)樯虅?wù)出行、通勤出行等對(duì)于時(shí)間精準(zhǔn)性要求較高的出行活動(dòng)?；诖颂卣鳎丝统鲂袑?duì)于站點(diǎn)周邊的城市環(huán)境及服務(wù)的要求更高，在指廊型空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)充分考慮此特征，滿足乘客商務(wù)出行、通勤出行的相應(yīng)功能需求。具體來(lái)說(shuō)就是在片區(qū)內(nèi)以高鐵站點(diǎn)為中心，結(jié)合指廊型空間模式，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中合理植入快捷酒店、商業(yè)商貿(mào)、連鎖餐飲、商務(wù)辦公、娛樂(lè)休閑、汽車租賃等諸多可以滿足高鐵線路過(guò)往乘客需求的城市功能，并由此構(gòu)建以高鐵站點(diǎn)為中心的集休閑旅游和商務(wù)辦公等城市功能于一體的產(chǎn)業(yè)集群。

4.3 城市場(chǎng)所營(yíng)造

高鐵片區(qū)城市場(chǎng)景營(yíng)造需要堅(jiān)持“以人為本”的原則，為過(guò)往乘客及行人提供更為良好的服務(wù)和便利。但當(dāng)前安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)卻存在著空間尺度較大、娛樂(lè)性較低等人性化問(wèn)題[2]。對(duì)此，在片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，一方面需要在片區(qū)地下設(shè)置地下停車場(chǎng)，從而將原本設(shè)置在西廣場(chǎng)的停車設(shè)施轉(zhuǎn)移到地下，將更多的城市空間留給行人的同時(shí)，結(jié)合過(guò)往乘客的實(shí)際通行和活動(dòng)需求，在區(qū)域內(nèi)設(shè)置生態(tài)景觀、空中連廊、活動(dòng)設(shè)施以及換乘電梯，進(jìn)而為乘客提供更為便利、人性化的服務(wù)；另一方面需要在城市功能組團(tuán)設(shè)計(jì)過(guò)程中，通過(guò)慢行廊道將片區(qū)內(nèi)的城市功能組團(tuán)與安陽(yáng)東站相連，進(jìn)而打造出一個(gè)以安陽(yáng)東站為核心的復(fù)合化公共空間，滿足過(guò)往乘客、行人的功能需求同時(shí)，縮短站點(diǎn)與功能組團(tuán)之間的距離，提高片區(qū)的功能價(jià)值和景觀價(jià)值。

4.4 城市交通分化

安陽(yáng)東站高鐵片區(qū)作為以高鐵站點(diǎn)為核心的城郊區(qū)域，其過(guò)往乘客和行人大多都希望能夠優(yōu)化現(xiàn)有城市交通，進(jìn)而促使乘客和行人能夠?qū)崿F(xiàn)交通線路無(wú)縫切換。但現(xiàn)有的交通設(shè)施均設(shè)置在地面，此種設(shè)計(jì)不僅會(huì)阻礙過(guò)往乘客和行人的出行，還不利于提高城市交通利用率[3]。對(duì)此，在進(jìn)行片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)充分利用片區(qū)地下空間，將原有的高鐵站臺(tái)層設(shè)置在地下，配合地下停車場(chǎng)、公交線路、出租車等地下交通設(shè)施，為乘客和行人提供交通線路無(wú)縫切換的服務(wù)效果，同時(shí)因?yàn)閷⒌厣辖煌ㄔO(shè)施轉(zhuǎn)移到地下，從而為行人的地上步行出行提供了更為便利的出行條件，結(jié)合地上交通路線為行人提供相應(yīng)的便利化出行。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，隨著高鐵線路的持續(xù)建設(shè)與發(fā)展，高鐵片區(qū)內(nèi)所采用的傳統(tǒng)城市空間模式規(guī)劃設(shè)計(jì)已經(jīng)難以滿足當(dāng)前出行要求，必須結(jié)合高鐵片區(qū)的實(shí)際特點(diǎn)，基于“以人為本”原則，應(yīng)用指廊型空間模式對(duì)高鐵片區(qū)城市空間進(jìn)行優(yōu)化完善，促使當(dāng)前城市空間得到最大化利用的同時(shí)，為人們步行出行以及城市功能服務(wù)提供相應(yīng)的便利。