“十四五”展望系列電動(dòng)汽車等待下一個(gè)風(fēng)口

“十三五”期間，新能源車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，在財(cái)政補(bǔ)貼、資本涌入及全行業(yè)共同推動(dòng)下，新能源車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了雨后春筍般地遍地開花，也經(jīng)歷了行業(yè)寒冬后的適者生存，在一波又一波的行業(yè)震蕩中，產(chǎn)業(yè)規(guī)模在持續(xù)擴(kuò)大，電動(dòng)汽車安全焦慮、里程焦慮等問題逐漸改善，市場(chǎng)接受度也有顯著提升。

新能源車已經(jīng)在市場(chǎng)有了立足之地。從保有量來看，新能源汽車保有量已從2015年的42萬輛，增長(zhǎng)到2020年11月的520萬輛，增長(zhǎng)12倍；同期充電樁保有量從6.6萬臺(tái)增至153.9萬臺(tái)，增長(zhǎng)超23倍。

從銷量來看，從2014到2019年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量從7.5萬輛迅速增長(zhǎng)至120萬輛，動(dòng)力電池裝機(jī)量從3.8GWh迅速增長(zhǎng)至62GWh。新時(shí)代證券《電氣設(shè)備行業(yè)2021年電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)投資策略》預(yù)測(cè)，在補(bǔ)貼政策超預(yù)期、新車型熱銷等因素的帶動(dòng)作用下，2020年全球新能源車銷量將達(dá)到約270萬輛，同比增加27%。2021年全球新能源車市場(chǎng)迎來景氣向上的拐點(diǎn)，滲透率快速提升，全年銷量將達(dá)到434萬輛，同比增加57%。

探究整體行業(yè)的發(fā)展動(dòng)力，不得不承認(rèn)主要是歸功于補(bǔ)貼為主的政策驅(qū)動(dòng)?！笆奈濉奔磳⒌絹恚谲嚻笠呀?jīng)適應(yīng)了補(bǔ)貼退坡帶來的生存環(huán)境后，何種因素才會(huì)在下一階段影響到新能源車市場(chǎng)的格局，“十四五”的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口又會(huì)出現(xiàn)在哪些領(lǐng)域？

告別補(bǔ)貼“奶水”

12月31日，財(cái)政部、工信部等四部門發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（下稱《通知》），其中有關(guān)新能源補(bǔ)貼退坡的信息正式發(fā)布：2021年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2020年基礎(chǔ)上退坡20%，例如要求補(bǔ)貼前價(jià)格要在30萬元以下，續(xù)航里程大于等于300km且小于400km的車型補(bǔ)貼1.3萬元，續(xù)航里程大于等于400km的車型補(bǔ)貼1.8萬，相比2020年分別降低了3200元和4500元。

“‘十四五’期間新能源汽車行業(yè)迫切需要解決的問題就是告別補(bǔ)貼依賴?！睎|興證券電力設(shè)備與新能源行業(yè)首席分析師鄭丹丹接受記者采訪時(shí)指出。

2020年四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》，將原定2020年底到期的補(bǔ)貼政策合理延長(zhǎng)到2022年底。按照計(jì)劃，補(bǔ)貼將在“十四五”的第二年，即2022年底徹底退出，這實(shí)際上已經(jīng)是平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏后的結(jié)果。

此外，公共交通領(lǐng)域補(bǔ)貼退坡力度進(jìn)一步放緩。為推動(dòng)公共交通等領(lǐng)域車輛電動(dòng)化，城市公交、道路客運(yùn)、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機(jī)場(chǎng)以及黨政機(jī)關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2020年基礎(chǔ)上退坡10%。為加快推動(dòng)公共交通行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，地方可繼續(xù)對(duì)新能源公交車給予購置補(bǔ)貼。

值得注意的是，《通知》中對(duì)于動(dòng)力電池能量密度補(bǔ)貼維持不變，125-140Wh/kg按照0.8倍補(bǔ)貼；140-160Wh/kg按照0.9倍補(bǔ)貼；160Wh/kg以上按照1倍補(bǔ)貼。可以看出國(guó)家在對(duì)續(xù)航里程提高要求的同時(shí)，并不鼓勵(lì)電池商和車企一味追求電池密度而忽視電池安全風(fēng)險(xiǎn)。

歷年的補(bǔ)貼退坡，都將埋沒一批造車路上的前行者，一味停留于造勢(shì)和依賴補(bǔ)貼的車企逐漸消亡，即將到來的“十四五”或?qū)⒆呦蛄阊a(bǔ)貼，在壓縮車企盈利空間的同時(shí)，也倒逼著產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化和技術(shù)升級(jí)。

充電價(jià)值多元化

伴隨著電動(dòng)汽車保有量的提高，車與樁的不匹配矛盾逐漸凸顯，盡管2020年3月充電樁列為新基建重點(diǎn)投資的七大新興領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)之一，但是充電樁（站）建設(shè)仍需要一定周期，而新涌入的資本與玩家或?qū)⒃凇笆奈濉逼陂g呈現(xiàn)一定時(shí)期的爆發(fā)態(tài)勢(shì)。

艾瑞咨詢發(fā)布的《2020年中國(guó)公共充電樁行業(yè)研究報(bào)告》指出，早期運(yùn)營(yíng)商單打獨(dú)斗的方式經(jīng)不起市場(chǎng)及用戶的驗(yàn)證，公共充電樁的發(fā)展仍需與車企協(xié)同配合。當(dāng)前充電樁運(yùn)營(yíng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位相對(duì)較低，車企需要深度參與到充電樁的運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)以帶動(dòng)行業(yè)健康發(fā)展。打通車企自建樁之間的互聯(lián)，與運(yùn)營(yíng)商共同以更開放的格局為用戶提供服務(wù)。

與此同時(shí)，車企可通過與充電樁運(yùn)營(yíng)商的數(shù)據(jù)共享和戰(zhàn)略協(xié)同，推動(dòng)充電樁更合理的布局、更精細(xì)的運(yùn)營(yíng)和更專業(yè)化的服務(wù)，在解決用戶痛點(diǎn)的同時(shí)推動(dòng)新能源汽車的加速推廣，達(dá)成良性循環(huán)。

此前國(guó)家補(bǔ)貼長(zhǎng)期停留在新能源汽車推廣階段，目前國(guó)家多部委及地方政府相繼出臺(tái)政策鼓勵(lì)充電樁建設(shè)發(fā)展，補(bǔ)貼政策正在向充電樁等運(yùn)營(yíng)方傾斜，2020年上海市已開始按照信息互聯(lián)互通和分時(shí)共享模式補(bǔ)貼。

然而充電樁地域分布等不合理之處仍需要長(zhǎng)期調(diào)整。大部分地方補(bǔ)貼未考慮實(shí)際用電需求與充電樁建設(shè)分布的合理性，同時(shí)部分地方審批流程復(fù)雜，對(duì)企業(yè)要求較高，導(dǎo)致部分企業(yè)為了拿到補(bǔ)貼發(fā)展失衡，因此各地方補(bǔ)貼細(xì)則仍需在“十四五”期間加強(qiáng)。

此外，艾瑞報(bào)告指出，場(chǎng)景的融入和以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的增值服務(wù)將提升企業(yè)盈利。充電樁作為物聯(lián)網(wǎng)和智慧城市的重要組成部分，與超市、餐飲等諸多場(chǎng)景的共建和周邊的配套設(shè)施將推動(dòng)充電運(yùn)營(yíng)商轉(zhuǎn)型為綜合充電服務(wù)提供商，拓展商業(yè)模式的多樣性和價(jià)值鏈長(zhǎng)度，有效打造充電服務(wù)的差異化。多渠道的多元盈利模式也將伴隨電動(dòng)車的普及化逐漸成熟，這也將是“十四五”期間充電站行業(yè)弱化補(bǔ)貼依賴的可探索路徑。

技術(shù)仍是決定性因素

2020 年11 月，國(guó)務(wù)院通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035 年）》（簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），明確了未來10年我國(guó)新能源汽車的發(fā)展方向和發(fā)展目標(biāo)：到2025年，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力明顯增強(qiáng)，動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車用操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，安全水平全面提升。

這實(shí)際上已經(jīng)為“十四五”期間新能源汽車的方向指明了道路，這其中不僅僅涉及到動(dòng)力電池的技術(shù)問題，同時(shí)還有電機(jī)、電控等等多方面的要求，特別是在電控方面，特斯拉仍處于領(lǐng)頭羊位置，續(xù)航能力也在出色的電控下有所優(yōu)化，對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池商和整車商造成相當(dāng)大的沖擊。

此外，電池技術(shù)的路線仍然未定。從新能源車發(fā)展的階段來看，2014-2016年是磷酸鐵鋰?yán)瓌?dòng)增長(zhǎng)的時(shí)代，2017-2019年則是三元鋰電池飛速發(fā)展的時(shí)代，從市場(chǎng)份額來看三元技術(shù)后來居上，但磷酸鐵鋰仍在發(fā)力。2020年1-11月，我國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)50.7GWh，同比累計(jì)下降3.5%。其中三元電池裝車量累計(jì)32.9GWh，占總裝車量64.9%，同比累計(jì)下降8.0%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)17.5GWh，占總裝車量34.5%，同比累計(jì)增長(zhǎng)13.0%，已超越去年同期水平。

在電動(dòng)汽車粗獷式擴(kuò)張的前期，追求更高能量密度、更長(zhǎng)續(xù)航里程使三元鋰電池一度蓋過磷酸鐵鋰電池，甚至被預(yù)測(cè)為動(dòng)力電池的未來，磷酸鐵鋰電池也從2014年前的70%份額一路跌至2019年的15%以下。然而不斷地自燃起火、召回事件使市場(chǎng)重回理性，更高安全性、更高經(jīng)濟(jì)性、更好循環(huán)壽命的磷酸鐵鋰電池，支撐了更多車型的理性定位，逐漸回歸主流，比亞迪刀片電池的推出更大的意義也在于磷酸鐵鋰路線仍在進(jìn)步中。

“十四五”期間，電池技術(shù)、電控技術(shù)將在一定程度上決定了電池商和車企的生存空間，誰能掌握先發(fā)優(yōu)勢(shì)并獲得消費(fèi)者端的積極反饋，誰就將贏得更大的市場(chǎng)，加大相關(guān)研發(fā)投入不僅僅是國(guó)家政策的鼓勵(lì)，也是企業(yè)在行業(yè)大潮中搏殺的依靠。