創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”的可行性探究

于松偉，成 硯，賀 鵬，周 敏，胡映月，李 猛

本刊特稿

我國(guó)城市軌道交通已進(jìn)入新發(fā)展階段，為了實(shí)現(xiàn)其更高質(zhì)量、更可持續(xù)的發(fā)展，業(yè)內(nèi)一直在堅(jiān)持不懈地努力，并不斷取得成果與進(jìn)步。然而，對(duì)許多系統(tǒng)性、綜合性、復(fù)雜性的交叉學(xué)科問題，如何更加有效加以研究解決？本文提出創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”并探究其必要性與可行性，這在國(guó)家最近圍繞重點(diǎn)領(lǐng)域與優(yōu)先主題提出設(shè)立“交叉學(xué)科”新門類的環(huán)境下，不失為一種與時(shí)俱進(jìn)的新思路。刊發(fā)本文的目的，就是歡迎業(yè)內(nèi)外更多的有識(shí)之士，來共同探討這一命題。

創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”的可行性探究

于松偉，成 硯，賀 鵬，周 敏，胡映月，李 猛

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037）

以目標(biāo)和問題為導(dǎo)向，從我國(guó)城市軌道交通的戰(zhàn)略性及復(fù)雜性入手，說明靠傳統(tǒng)的工程思路解決問題的低效性，以及用新型的系統(tǒng)觀念解決問題的有效性，繼而在業(yè)內(nèi)首次提出為實(shí)現(xiàn)城市軌道交通發(fā)展的更高質(zhì)量、更可持續(xù)，有必要?jiǎng)?chuàng)建一門全新的交叉學(xué)科“城市軌道交通學(xué)”。隨后，對(duì)創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”的可行性，從國(guó)家學(xué)科設(shè)置管理、創(chuàng)建學(xué)科“三要素”及內(nèi)外部條件進(jìn)行了全面分析。最后，對(duì)城市軌道交通學(xué)的知識(shí)體系及創(chuàng)建路徑，提出了初步設(shè)想，并重點(diǎn)論述堅(jiān)持系統(tǒng)觀念作為“城市軌道交通學(xué)”的方法論具有其理論合法性和實(shí)踐合理性。期盼本文關(guān)于城市軌道交通學(xué)的知識(shí)體系及創(chuàng)建路徑，能為行業(yè)提供一種思考方向。

城市軌道交通學(xué)；方法論；開放的復(fù)雜系統(tǒng)；系統(tǒng)論；可持續(xù)；工程哲學(xué)

1 研究背景

在我國(guó)城市軌道交通界，雖然研究活動(dòng)眾多，但缺乏一種共同的方法論，那就是“堅(jiān)持系統(tǒng)觀念”下的系統(tǒng)論。

“十四五”時(shí)期，我國(guó)將進(jìn)入新發(fā)展階段，《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》中將“堅(jiān)持系統(tǒng)觀念”作為“十四五”時(shí)期經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展必須遵循的原則之一。我國(guó)城市軌道交通發(fā)展至今已有60年，且隨著科技快速發(fā)展和社會(huì)不斷進(jìn)步，城軌交通無論本身的建設(shè)實(shí)踐還是所面臨的外部環(huán)境，都越來越豐富和復(fù)雜；因此，城軌交通發(fā)展具有越來越強(qiáng)的系統(tǒng)性、綜合性和動(dòng)態(tài)性，其結(jié)果和影響也愈加廣泛和深遠(yuǎn)。對(duì)此，需要業(yè)內(nèi)各方更加自覺地運(yùn)用系統(tǒng)科學(xué)的方法，從多因素、多層次、多方面入手，分析和解決問題，在多重目標(biāo)中尋求動(dòng)態(tài)平衡[1]。只有這樣才能實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。但遺憾的是我國(guó)城軌交通界目前尚未形成全面運(yùn)用新時(shí)代系統(tǒng)觀念下的系統(tǒng)方法論的局面，相應(yīng)地，對(duì)城軌交通的前瞻性思考、全局性謀劃、戰(zhàn)略性布局、整體性推進(jìn)等工作亟需進(jìn)一步加強(qiáng)。

筆者認(rèn)為，針對(duì)城軌交通“開放的復(fù)雜系統(tǒng)”，應(yīng)堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，利用從定性到定量的“綜合集成方法”，即以系統(tǒng)的方法論研究其政策制定、投融資、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、技術(shù)裝備、運(yùn)營(yíng)管理、資源開發(fā)、數(shù)字孿生、生活賦能等各個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域；并以系統(tǒng)觀念統(tǒng)籌考慮城軌交通跟產(chǎn)業(yè)與城市、經(jīng)濟(jì)與財(cái)政、環(huán)境與生態(tài)、人文與社會(huì)等各個(gè)方面的關(guān)系，從而逐步建立起一門多學(xué)科交叉融合的“城市軌道交通學(xué)”十分必要，也正當(dāng)其時(shí)。

基于解決現(xiàn)實(shí)問題與謀劃遠(yuǎn)景未來的有效性與系統(tǒng)性，本文對(duì)創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”的必要性與可行性進(jìn)行了初步探究，同時(shí)對(duì)“城市軌道交通學(xué)”研究的總方法論進(jìn)行了初步論述，且貫徹全文。

所謂“城市軌道交通學(xué)”（文中有時(shí)簡(jiǎn)稱“城軌學(xué)”），是研究城市軌道交通范疇內(nèi)各種項(xiàng)目活動(dòng)及項(xiàng)目群活動(dòng)，與各種相關(guān)資源及外圍環(huán)境之間，相互關(guān)系及其作用機(jī)理的一門交叉學(xué)科，旨在探究并完善城市軌道交通基本理論、基本規(guī)律和基本機(jī)理。需要說明的是，這里的“項(xiàng)目”，是廣義項(xiàng)目的概念；這里的“城市軌道交通”則包括了地鐵、市域快軌、輕軌、中低速磁浮交通、跨坐式單軌、懸掛式單軌、自動(dòng)導(dǎo)向軌道、有軌電車、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)和電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)等各種城軌交通制式。同時(shí)，也應(yīng)該注意到，以地下線路為主要敷設(shè)方式的高大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)，與以地面或高架為主要敷設(shè)方式的其他城軌交通制式相比，對(duì)城市、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的影響力更大、更深遠(yuǎn)。從某種意義上講，只要我國(guó)地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，那么我國(guó)城軌交通基本也就可以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。因?yàn)?，我?guó)地鐵的發(fā)展直接決定了我國(guó)城軌交通的發(fā)展。地鐵是我國(guó)城軌交通領(lǐng)域過去、現(xiàn)在、將來的主要矛盾體。

2 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展具有戰(zhàn)略性

2017年，黨的“十九大”工作報(bào)告提出了我國(guó)經(jīng)濟(jì)已由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，并明確地提出了建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略舉措。

為此，2018年，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)包敘定創(chuàng)始會(huì)長(zhǎng)，在“交通強(qiáng)國(guó)，鐵路先行”的基礎(chǔ)上，提出了“交通強(qiáng)國(guó)，城軌擔(dān)當(dāng)”的戰(zhàn)略取向，助推交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)。

2019年9月，中共中央、國(guó)務(wù)院在《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中提出：從2021年到2035年，基本建成交通強(qiáng)國(guó)，這要求智能、平安、綠色、共享交通發(fā)展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解，無障礙出行服務(wù)體系基本完善。到本世紀(jì)中葉，全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強(qiáng)國(guó)。

在貫徹落實(shí)“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略中，為讓我國(guó)城軌交通行業(yè)發(fā)揮應(yīng)有的作用，對(duì)我國(guó)城軌建設(shè)運(yùn)營(yíng)的歷史進(jìn)行總結(jié)、現(xiàn)狀進(jìn)行正視、未來進(jìn)行謀劃，即對(duì)我國(guó)城軌交通的高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)行全面系統(tǒng)的思考，就顯得尤為重要。

城軌交通發(fā)展之快、規(guī)模之大、水平之高和影響之深遠(yuǎn)，使其在經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的地位迅速提升并具有戰(zhàn)略性。一是，在提升城市發(fā)展水平和環(huán)境質(zhì)量、方便人民出行和提高生活水準(zhǔn)、實(shí)現(xiàn)和諧宜居和激發(fā)城市活力、促進(jìn)城鎮(zhèn)化和培育優(yōu)化城市群都市圈等重大經(jīng)濟(jì)社會(huì)任務(wù)中，城軌交通發(fā)揮基礎(chǔ)性作用，在城市發(fā)展中的戰(zhàn)略地位進(jìn)一步顯現(xiàn)。二是，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的城軌交通，未來有望成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施投資新的興奮點(diǎn)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下擴(kuò)內(nèi)需、穩(wěn)增長(zhǎng)具有舉足輕重作用；作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和“中國(guó)制造”重要內(nèi)容的城軌交通，對(duì)于實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的突破和帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，具有不可替代的作用，這些都凸顯其在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位。三是，實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，城軌聯(lián)手高鐵，對(duì)實(shí)現(xiàn)境內(nèi)外更廣范圍基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通具有引領(lǐng)作用；都市圈城市群的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，城軌交通的高效銜接，是京津冀協(xié)同發(fā)展、長(zhǎng)三角一體化發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重要支撐，這都顯示其在國(guó)家重大戰(zhàn)略中的作用進(jìn)一步增強(qiáng)?？傊?，城軌交通發(fā)展，將大力提升其在城市發(fā)展、經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國(guó)家戰(zhàn)略中的地位[2]。

因此，實(shí)現(xiàn)我國(guó)城軌交通高質(zhì)量發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

3 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展具有復(fù)雜性

3.1 復(fù)雜性的表現(xiàn)

60年來，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展總體有序，建設(shè)成就是巨大的、建設(shè)經(jīng)驗(yàn)是豐富的、建設(shè)歷程是光輝的?？梢哉f，城軌交通事業(yè)與我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，同頻共振，一路前行。在世界范圍內(nèi)，雖然我國(guó)城市軌道交通發(fā)展史并不久遠(yuǎn)，但其發(fā)展歷程是不平凡的，發(fā)展現(xiàn)狀是充滿矛盾的，發(fā)展趨勢(shì)是充滿挑戰(zhàn)的。即我國(guó)城軌交通的發(fā)展是復(fù)雜的。

這種復(fù)雜性表現(xiàn)在：投資大、周期長(zhǎng)、因素眾多、關(guān)系交織、事關(guān)國(guó)計(jì)民生。具體如下：

工程專業(yè)方面：包括各種專業(yè)、系統(tǒng)、設(shè)備、裝備、材料；

產(chǎn)業(yè)鏈方面：涵蓋政策制定、投融資、規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)管理、裝備制造、施工安裝、運(yùn)營(yíng)維護(hù)、資源開發(fā)等全壽命周期的各個(gè)階段；

學(xué)科方面：涉及工學(xué)(土木、建筑、機(jī)械、設(shè)備、交通運(yùn)輸、城鄉(xiāng)規(guī)劃、風(fēng)景園林等)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會(huì)學(xué)、生態(tài)學(xué)、管理學(xué)、藝術(shù)學(xué)、心理學(xué)、法學(xué)、地理學(xué)、地質(zhì)學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)、系統(tǒng)科學(xué)、工程哲學(xué)等諸多門類學(xué)科；

知識(shí)方面：從工程層面、技術(shù)層面、科學(xué)層面，一直上升到哲學(xué)層面；

可持續(xù)發(fā)展方面：作為國(guó)計(jì)民生的一個(gè)重要領(lǐng)域，城軌交通的可持續(xù)發(fā)展與否，對(duì)經(jīng)濟(jì)與財(cái)政、環(huán)境與生態(tài)、人文與社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，具有重大影響。

以上的每一種因素、每一個(gè)層面，都是頭緒繁多，關(guān)系交織，相互促動(dòng)，相互制約，并具有眾多相關(guān)方，同時(shí)還與各自外圍環(huán)境相互作用。比如，城軌交通線網(wǎng)的規(guī)劃審批與國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)和貨幣財(cái)政政策，以及城市的財(cái)力、人口、債務(wù)、客流、總體規(guī)劃等緊密相關(guān)。

如果把“城軌界”比作“自然界”，那么城軌界的各種項(xiàng)目(活動(dòng))，就好比各種生物，各種項(xiàng)目群就是生物種群，多個(gè)項(xiàng)目群又構(gòu)成了更大更高的項(xiàng)目群落，這些項(xiàng)目及項(xiàng)目群(落)的活動(dòng)，時(shí)時(shí)刻刻又與各自的外圍環(huán)境相互作用。因而，鑒于城軌交通的社會(huì)性及其復(fù)雜性，完全可以視其為社會(huì)系統(tǒng)工程中的一個(gè)“開放的復(fù)雜系統(tǒng)”。

3.2 需要解決的問題

城軌交通的這種復(fù)雜性，在微觀、中觀、宏觀三個(gè)層面，在“經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境”三個(gè)方面，目前需要進(jìn)一步研究解決的問題還不少。

1) 經(jīng)濟(jì)方面。部分城市還存在資金落實(shí)不到位及客流增長(zhǎng)不理想的問題；項(xiàng)目沿線土地增值等邊際貢獻(xiàn)，難以有效量化和回饋到項(xiàng)目財(cái)務(wù)收入中；投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)中，存在市場(chǎng)機(jī)制與宏觀調(diào)控不協(xié)調(diào)問題，如在政府投資運(yùn)營(yíng)的模式下，運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、更新改造的投入隨運(yùn)營(yíng)規(guī)模增大而增加，給不少城市帶來越來越大的財(cái)政壓力。

2) 社會(huì)方面。城軌交通作為“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，其社會(huì)性主要考慮公眾的服務(wù)性與公眾的參與性兩個(gè)方面。一方面，目前建設(shè)運(yùn)營(yíng)過程中，還有許多“以人為本”的工作要做。另一方面，在票價(jià)調(diào)整、環(huán)境影響評(píng)價(jià)、社會(huì)穩(wěn)定性評(píng)價(jià)等方面，公眾作為“有資質(zhì)的行動(dòng)者”應(yīng)該更多地介入到工程決策和價(jià)值評(píng)價(jià)中。

3) 環(huán)境方面。毫無疑問，城軌交通是電力牽引，與燃油機(jī)動(dòng)車相比，節(jié)能環(huán)保效果明顯。但是，對(duì)某些客流不足的線路，其節(jié)能效果就要大打折扣。另外，部分交通廊道與城市生態(tài)廊道重合，或占用基本農(nóng)田，或與風(fēng)景名勝生態(tài)保護(hù)區(qū)不協(xié)調(diào)，這對(duì)自然生態(tài)環(huán)境都會(huì)造成一定影響；再者施工降水、施工污染、運(yùn)行的振動(dòng)噪聲等也會(huì)對(duì)周邊環(huán)境造成較大影響。

除了以上問題，新的發(fā)展階段，會(huì)對(duì)城軌交通提出更高要求、更大挑戰(zhàn)。比如，目前全國(guó)城軌交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼總額已超過500億元，長(zhǎng)此以往，不少城市的城軌交通“建后費(fèi)用”，將超過其同期“新建費(fèi)用”；城軌交通與城市更新協(xié)同問題；隨著老齡化社會(huì)的到來，城軌交通如何“適老”，也是一個(gè)全新的社會(huì)問題；另外，城軌交通立法問題也亟待進(jìn)一步研究；城軌交通作為投資大戶(GDP總量占比約1%)及能耗大戶(用電總量占比3‰～5‰)，如何面對(duì)“2030年碳達(dá)峰”與“2060年碳中和”這些時(shí)代課題，如何助推風(fēng)能、光能(2030年裝機(jī)12億kW以上，發(fā)電總量占比近30%)通過“氫燃料電池”等方式進(jìn)入城軌交通領(lǐng)域，這些問題尚待解決。

所以，城市軌道交通，基于工程本體論，雖然它還是一項(xiàng)重大城建“工程”，但它的確已成為一個(gè)綜合概念與復(fù)雜系統(tǒng)。

4 靠傳統(tǒng)思路解決問題是低效的

前面論述了我國(guó)城市軌道交通具有戰(zhàn)略性與復(fù)雜性，事關(guān)國(guó)計(jì)民生，是“社會(huì)系統(tǒng)工程”中的一個(gè)“開放的復(fù)雜系統(tǒng)”。在60多年的發(fā)展歷程中，各個(gè)城市的發(fā)展時(shí)序、發(fā)展模式、發(fā)展路徑，有共性部分，也有個(gè)性部分。各自的方法論也不盡一樣，其中對(duì)于“系統(tǒng)科學(xué)”的把握與運(yùn)用，程度不一。對(duì)“系統(tǒng)論”的運(yùn)用，更多是一種樸素的自發(fā)，尚未上升到一種理性的自覺。

傳統(tǒng)解決問題的思路，有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

重當(dāng)下戰(zhàn)績(jī)，不重未來效益：缺乏前瞻性思考。比如，對(duì)債務(wù)、客流等各類風(fēng)險(xiǎn)的“未雨綢繆”做的少；全壽命周期的“高瞻遠(yuǎn)矚”不到位。

重具體項(xiàng)目，不重城軌全域：缺乏全局性謀劃。許多工作需要進(jìn)一步強(qiáng)化。如：全國(guó)一盤棋，更好發(fā)揮中央、地方和各方面積極性；全市一盤棋，實(shí)現(xiàn)“城軌交通與城市”的兩者融合，城市綜合立體交通網(wǎng)的構(gòu)筑；多種制式的協(xié)調(diào)發(fā)展；全國(guó)行業(yè)資源統(tǒng)籌、集約利用等。

重創(chuàng)新應(yīng)用，不重關(guān)鍵突破：缺乏戰(zhàn)略性布局。城軌交通領(lǐng)域的科技創(chuàng)新，碩果累累。但創(chuàng)新應(yīng)用多，科技攻關(guān)少，城軌交通未來的發(fā)展，同樣也面臨“卡脖子”問題。城軌交通科技創(chuàng)新能力、安全智慧綠色發(fā)展水平還要進(jìn)一步提高。

重活動(dòng)主體，不重外圍關(guān)系：缺乏整體性推進(jìn)。對(duì)于城軌交通這個(gè)開放的復(fù)雜系統(tǒng)，傳統(tǒng)的思路比較重視各項(xiàng)目活動(dòng)的主體(要素)作用，而對(duì)主體與要素之間、主體與外圍環(huán)境之間的關(guān)系以及相互作用機(jī)理，缺乏系統(tǒng)研究；城軌交通與相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合尚需深化，全產(chǎn)業(yè)鏈支撐能力仍需提升；“經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境”三位一體的整體性推進(jìn)需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

出現(xiàn)以上“四重與四不重”的根本原因，是傳統(tǒng)的工程教育中“重物輕人，重理輕文，既沒有培養(yǎng)系統(tǒng)的工程思維方法，更缺乏工程哲學(xué)的思辨能力”[3]。

傳統(tǒng)思路的以上特點(diǎn)，決定了它既不能解決“老問題”，也不能應(yīng)對(duì)“新挑戰(zhàn)”。因而在新發(fā)展階段，解決問題的傳統(tǒng)思路(因沒有共同的系統(tǒng)的方法論)是低效的、是不適用的，這就亟需一種新型思路。

5 用新型思路解決問題的有效性

世界觀制約方法論。解決問題的新型思路，來自于對(duì)“城軌交通”的深入認(rèn)識(shí)。如果此前，多把“城軌交通”看成是一項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施“工程”，那么從本文開始，就要把“城軌交通”作為社會(huì)系統(tǒng)工程中的一個(gè)“開放的復(fù)雜系統(tǒng)”來對(duì)待。尤其是在高質(zhì)量的新發(fā)展階段，城市軌道交通的系統(tǒng)性、綜合性、動(dòng)態(tài)性必將越來越顯現(xiàn)。既如此，就必須用新型思路來看待、分析和解決問題，即采用系統(tǒng)的方法論，這也是由城軌交通的自身特點(diǎn)及時(shí)代特點(diǎn)所決定的。

5.1 由城軌交通的自身特點(diǎn)所決定

直接綜合方法、簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)方法、類比方法、簡(jiǎn)單技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證、單打一研究等方法，對(duì)于小系統(tǒng)、簡(jiǎn)單系統(tǒng)是適用的，但對(duì)于城軌交通這樣一個(gè)開放的復(fù)雜系統(tǒng)，只能是部分適用。對(duì)于開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)，定性定量相結(jié)合的綜合集成方法，就是其研究方法[4]。所以，城軌交通既然是一個(gè)系統(tǒng)，它就需要系統(tǒng)的方法論；城軌交通既然是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，它就需要綜合集成方法。比如，每一項(xiàng)城軌交通TOD開發(fā)活動(dòng)，只有利用綜合集成方法，才能在各利益點(diǎn)間找到平衡。

5.2 由城軌交通的時(shí)代特點(diǎn)所決定

任何真正的哲學(xué)都是自己時(shí)代精神的精華。新時(shí)代的發(fā)展要求“堅(jiān)持系統(tǒng)觀念”，城軌交通界也不例外。堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，是我國(guó)推進(jìn)全面深化改革開放的內(nèi)在要求，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的客觀需要，是應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)外環(huán)境變化的必然選擇。堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，就要進(jìn)行前瞻性思考、全局性謀劃、戰(zhàn)略性布局、整體性推進(jìn)，并實(shí)現(xiàn)質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、規(guī)模、速度、效益、安全的相互統(tǒng)一。

新時(shí)代城軌交通領(lǐng)域具體要求如下：

質(zhì)量：切實(shí)提升城軌交通高質(zhì)量發(fā)展水平。利用5G、AI、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)，提高乘客的出行體驗(yàn)；統(tǒng)籌行業(yè)資源，加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，突破關(guān)鍵技術(shù)，解決“卡脖子”問題，實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

結(jié)構(gòu)：目前我國(guó)城軌交通領(lǐng)域依然呈現(xiàn)地鐵制式一家獨(dú)大(占比約80%)的局面，其他中小運(yùn)量制式，總共占比約20%，多制式發(fā)展的空間還很大。另外，各城市城軌交通規(guī)劃應(yīng)主動(dòng)對(duì)接“國(guó)家立體綜合交通網(wǎng)規(guī)劃綱要”，優(yōu)化市域(郊)線及綜合交通樞紐的網(wǎng)絡(luò)布局。

規(guī)模：避免盲目追求規(guī)模，要保持合理規(guī)模；支持該建的，控制不該建的；建了不該建的，不對(duì)；該建的不建，也不對(duì)。這對(duì)各級(jí)政府審批的科學(xué)合理性提出了更高要求。

速度：我國(guó)城軌交通已由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，“十四五”期間的發(fā)展節(jié)奏將進(jìn)一步趨于合理。

效益：打造智慧城軌，提升效率，降低造價(jià)，保證服務(wù)；加強(qiáng)“微中心”規(guī)劃，推進(jìn)站城融合，聚集客流，提升項(xiàng)目投資效益。

安全：精準(zhǔn)評(píng)估城市財(cái)政狀況，嚴(yán)密監(jiān)控城市隱性債務(wù)，防范金融風(fēng)險(xiǎn)；持之以恒搞好施工安全。

綜上所述，堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，采用系統(tǒng)方法論，就是城軌交通可持續(xù)發(fā)展的新型思路，是有效舉措。

6 創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”的必要性

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展具有戰(zhàn)略性、復(fù)雜性，解決老問題與應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)，靠傳統(tǒng)思路(方法論)是低效的，用新型思路(方法論)才是有效的。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄒ巡辉賰H僅是一項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，而是一個(gè)與“經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、人”緊密相關(guān)的“開放的復(fù)雜系統(tǒng)”，并已進(jìn)入更高質(zhì)量、更可持續(xù)的新發(fā)展階段。

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展追求經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)三者的持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展，其中生態(tài)持續(xù)發(fā)展是基礎(chǔ)，社會(huì)持續(xù)發(fā)展是目的，經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展是條件。三者之間既相互聯(lián)系，又相互制約；其相互作用因地而異且處于不斷變化之中。

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展是時(shí)代的命題，也是發(fā)展的必然，是集工程價(jià)值、經(jīng)濟(jì)價(jià)值、社會(huì)價(jià)值、環(huán)境價(jià)值、人文價(jià)值等的融合，是涉及工學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會(huì)學(xué)、生態(tài)學(xué)、管理學(xué)、藝術(shù)學(xué)、心理學(xué)、法學(xué)、地理學(xué)、地質(zhì)學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)、系統(tǒng)科學(xué)、工程哲學(xué)等諸多門類學(xué)科的復(fù)雜問題。當(dāng)代知識(shí)生產(chǎn)和學(xué)科發(fā)展已經(jīng)步入多學(xué)科交叉融合的時(shí)代，單一學(xué)科的研究范式與思維模式難以實(shí)現(xiàn)科技創(chuàng)新和解決復(fù)雜的重大問題。交叉學(xué)科既是知識(shí)本身發(fā)展的體現(xiàn)，也是人類社會(huì)發(fā)展的需求。學(xué)科交叉融合是當(dāng)前科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重大特征，是新學(xué)科產(chǎn)生的重要源泉，是培養(yǎng)創(chuàng)新型人才的有效路徑，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的內(nèi)在需求[5]。

所以，有必要把城市軌道交通作為一門交叉學(xué)科進(jìn)行專題研究。

7 創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”的可行性

從國(guó)家學(xué)科設(shè)置管理、創(chuàng)建一門學(xué)科的“三要素”、學(xué)科創(chuàng)建的內(nèi)外部條件3個(gè)方面，論述創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”的可行性。

7.1 國(guó)家新設(shè)置“交叉學(xué)科”門類，為其提供了可行的新路徑

國(guó)務(wù)院學(xué)位委員會(huì)、教育部日前印發(fā)關(guān)于新設(shè)置“交叉學(xué)科”門類的通知。之前，我國(guó)一共有13個(gè)學(xué)科門類：哲學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、法學(xué)、教育學(xué)、文學(xué)、歷史學(xué)、理學(xué)、工學(xué)、農(nóng)學(xué)、醫(yī)學(xué)、軍事學(xué)、管理學(xué)、藝術(shù)學(xué)，將“交叉學(xué)科”設(shè)置為我國(guó)第14個(gè)學(xué)科門類，是我國(guó)學(xué)科設(shè)置方式的重大突破。因?yàn)樵械?3個(gè)學(xué)科門類都是按照知識(shí)體系和研究領(lǐng)域來劃分的，而交叉學(xué)科突破了傳統(tǒng)上按照縱向的知識(shí)分類來設(shè)置的原則，依據(jù)社會(huì)發(fā)展的重大問題為出發(fā)點(diǎn)而設(shè)置。按照社會(huì)需求把縱向的不同知識(shí)聚集在一起設(shè)立了學(xué)科，遵循的是社會(huì)需求邏輯而非單一的知識(shí)邏輯[5]。

城市軌道交通，是“交通強(qiáng)國(guó)”國(guó)家戰(zhàn)略的重要組成部分，與“國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要(2021- 2050)”強(qiáng)相關(guān)。城市軌道交通的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展，符合國(guó)家重大戰(zhàn)略需求，在“交叉學(xué)科”門類下，設(shè)置“城市軌道交通學(xué)”這一交叉學(xué)科，對(duì)其專門研究，是基本可行的。

7.2 內(nèi)在條件滿足創(chuàng)建一門學(xué)科的“三要素”

“城市軌道交通學(xué)”具備清晰的命題與目標(biāo)。以“城軌如何實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展”為命題，以“既滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展”為目的。

“城市軌道交通學(xué)”具備獨(dú)立的研究對(duì)象。城市軌道交通(尤其是地鐵)與人、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的相互關(guān)系及其相互作用，以及工程哲學(xué)在城軌交通領(lǐng)域的應(yīng)用等，目前還沒有一門學(xué)科去專門研究。

“城市軌道交通學(xué)”適用的方法論具備創(chuàng)新性。城軌作為一個(gè)“開放的復(fù)雜系統(tǒng)”，“城軌學(xué)”的總方法論，就是“跨學(xué)科的思維、系統(tǒng)論的方法”，即“堅(jiān)持系統(tǒng)觀念”，并廣泛利用從定性到定量的“綜合集成方法”。這一點(diǎn)確立之后，針對(duì)不同的研究?jī)?nèi)容，就可以采用不同的方法、手段、技巧。作為交叉學(xué)科其具體研究方法，可以采用“需求—項(xiàng)目—環(huán)境”三要素法。即，基于業(yè)內(nèi)發(fā)展需求—確立強(qiáng)相關(guān)項(xiàng)目(群)—綜合分析外圍影響環(huán)境。具體研究?jī)?nèi)容則采用“問題導(dǎo)向”與“目標(biāo)導(dǎo)向”，即從“老問題”與“新挑戰(zhàn)”入手，從項(xiàng)目的橫向相關(guān)方與縱向價(jià)值鏈展開或深入。

7.3 外在條件已經(jīng)為創(chuàng)建學(xué)科奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

1) 我國(guó)城軌交通建成規(guī)模與客運(yùn)量巨大。截至2020年底，全球擁有城市軌道交通總里程約 33 000 km，全國(guó)(不含港澳臺(tái))共有45個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城軌交通，運(yùn)營(yíng)里程近8000 km，約占全世界軌道交通總里程的1/4。2020年，全國(guó)城軌客運(yùn)量達(dá)175.27億人次，運(yùn)營(yíng)里程和客運(yùn)量位居世界第一。

2) 從業(yè)人數(shù)眾多且有專業(yè)研究機(jī)構(gòu)。我國(guó)城軌交通行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)人員數(shù)量，2020年底已超過100萬人，人才儲(chǔ)備大，且擁有眾多的專業(yè)研究機(jī)構(gòu)。比如，2015年國(guó)家發(fā)展改革委組織打造城市軌道交通領(lǐng)域安全保障、車輛系統(tǒng)集成、通信與運(yùn)行控制、安全與運(yùn)維保障、綠色與安全建造等五大國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室，構(gòu)建了城市軌道交通創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。

3) 城軌協(xié)會(huì)等行業(yè)平臺(tái)學(xué)術(shù)交流活躍。目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通相關(guān)協(xié)會(huì)、學(xué)會(huì)等社團(tuán)組織眾多，其中中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)作為一級(jí)協(xié)會(huì)，現(xiàn)有會(huì)員單位776家，涵蓋城軌交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、技術(shù)裝備、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、資源經(jīng)營(yíng)、信息化等各個(gè)領(lǐng)域的企事業(yè)單位和科研教育機(jī)構(gòu)。學(xué)術(shù)研討、技術(shù)交流等行業(yè)活動(dòng)非常活躍，影響力巨大。特別是，協(xié)會(huì)專家學(xué)術(shù)委員會(huì)擁有數(shù)百名知名專家和學(xué)術(shù)權(quán)威，學(xué)術(shù)資源非常豐富。

可以說，“城軌學(xué)”的建立將為城軌交通發(fā)展提供一個(gè)更為全面、更加長(zhǎng)遠(yuǎn)的研究視角和思考路徑，對(duì)于解決當(dāng)前思維模式下的種種瓶頸，進(jìn)一步統(tǒng)一思想認(rèn)識(shí)具有重要意義。此外，“城軌學(xué)”的建立還將進(jìn)一步彌補(bǔ)行業(yè)基礎(chǔ)工作的短板，對(duì)于行業(yè)管理的協(xié)同和配合、人才的培養(yǎng)和儲(chǔ)備、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范和統(tǒng)一，城軌交通的文化建設(shè)與精神弘揚(yáng)乃至于城軌交通社會(huì)關(guān)注度和影響力的提升均具有重要作用。

綜上所述，從現(xiàn)在開始創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”是可行的。

8 “城市軌道交通學(xué)”知識(shí)體系的初步設(shè)想

一門學(xué)科，一般會(huì)經(jīng)歷萌芽、形成、成熟、發(fā)展等階段。本文內(nèi)容只是關(guān)于城市軌道交通學(xué)知識(shí)體系的一些思想萌動(dòng)。

8.1 “城市軌道交通學(xué)”的概念

“城市軌道交通學(xué)”是研究城市軌道交通范疇內(nèi)各種項(xiàng)目活動(dòng)及項(xiàng)目群活動(dòng)，與各種相關(guān)資源及外圍環(huán)境之間，相互關(guān)系及其作用機(jī)理的一門交叉學(xué)科。這里的“項(xiàng)目”是廣義項(xiàng)目的概念，包括“工程項(xiàng)目”，但絕不僅限于此。一次科技攻關(guān)活動(dòng)，也是一個(gè)“項(xiàng)目”。

這里借用“生態(tài)學(xué)”的概念，將影響城軌的外圍環(huán)境分為社會(huì)生態(tài)圈和自然生態(tài)圈。其中社會(huì)生態(tài)圈主要是受城軌影響的相關(guān)人類利益群體，包括乘客，城軌企業(yè)，物業(yè)開發(fā)商或地方產(chǎn)業(yè)投資商，設(shè)計(jì)施工、裝備設(shè)備等參建企業(yè)，高校和科研院所，政府；自然生態(tài)圈，主要是受城軌影響的自然生態(tài)部分，也包括人工建筑物、構(gòu)筑物和人工景觀等。根據(jù)前面分析研判，“城軌學(xué)”的研究對(duì)象主要聚焦于城軌社會(huì)生態(tài)圈，尤其是城軌規(guī)劃決策階段的項(xiàng)目相關(guān)方。

8.2 “城市軌道交通學(xué)”的研究?jī)?nèi)容

“城軌學(xué)”的研究?jī)?nèi)容涵蓋城軌范疇內(nèi)全項(xiàng)目、全要素、全過程。城軌學(xué)的知識(shí)體系可以分為工具性、人文社科、自然科學(xué)和專業(yè)4部分知識(shí)體系。其中，專業(yè)知識(shí)體系包括城軌與經(jīng)濟(jì)管理、城軌規(guī)劃理論與方法、城軌工程設(shè)計(jì)與施工、城軌技術(shù)裝備、智慧城軌與服務(wù)及城軌人文與社會(huì)6個(gè)知識(shí)領(lǐng)域，這些知識(shí)領(lǐng)域細(xì)分為以下24個(gè)知識(shí)單元：

城軌與經(jīng)濟(jì)管理：國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)、財(cái)稅制度與城軌建設(shè)、城軌投融資理論、城軌產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)；

城軌規(guī)劃理論與方法：城軌與自然生態(tài)(節(jié)能環(huán)保)、城軌與城市規(guī)劃、城軌與城市交通立體規(guī)劃；

城軌工程設(shè)計(jì)與施工：城軌建設(shè)管理、城軌設(shè)計(jì)、城軌施工；

城軌技術(shù)裝備：城軌供應(yīng)鏈、城軌車輛、城軌裝備、設(shè)備與材料；

智慧城軌與服務(wù)：智慧城軌、數(shù)字孿生、城軌資源開發(fā)；

城軌人文與社會(huì)：城軌文化、藝術(shù)地鐵、城軌法規(guī)、工程教育、工程共同體研究、社會(huì)調(diào)查、統(tǒng)計(jì)與分析。

需要注意的是，上述知識(shí)領(lǐng)域并非完全獨(dú)立。很多知識(shí)領(lǐng)域互為支撐。例如，城軌規(guī)劃理論里的客流預(yù)測(cè)與城軌社會(huì)學(xué)里的抽樣調(diào)查、統(tǒng)計(jì)與分析等方面緊密相關(guān)，甚至有部分內(nèi)容重疊。下一步，結(jié)合目前社會(huì)需求，對(duì)以上知識(shí)領(lǐng)域及知識(shí)單元進(jìn)行深入研究并進(jìn)一步優(yōu)化。

其實(shí)，無論“城軌學(xué)”是否創(chuàng)建，以上這些知識(shí)領(lǐng)域都需要業(yè)內(nèi)持續(xù)、全面、深入、系統(tǒng)地研究。只不過，“城軌學(xué)”的創(chuàng)建，將利用“跨學(xué)科的思維、系統(tǒng)論的方法”，使得研究更加系統(tǒng)、更加有效，從而促進(jìn)城軌交通的可持續(xù)發(fā)展。

8.3 “城市軌道交通學(xué)”的方法論

系統(tǒng)觀念是在承認(rèn)事物普遍聯(lián)系的基礎(chǔ)上，具體全面地揭示對(duì)象的系統(tǒng)存在、系統(tǒng)關(guān)系及其規(guī)律的一整套觀點(diǎn)和方法。

城軌是一個(gè)龐大的“開放的復(fù)雜系統(tǒng)”，是涉及多個(gè)方面、多個(gè)環(huán)節(jié)、多門學(xué)科的一門交叉學(xué)科。這就要求必須堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，并將其作為城軌學(xué)的總方法論。

1) 堅(jiān)持系統(tǒng)的過程性，著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)，在當(dāng)前和未來的統(tǒng)一中加強(qiáng)城軌規(guī)劃的前瞻性。系統(tǒng)是作為過程而存在的，始終處于不斷的產(chǎn)生、發(fā)展和滅亡的運(yùn)動(dòng)演進(jìn)之中。過程性是系統(tǒng)的基礎(chǔ)特征，系統(tǒng)的過程性要求必須把回顧過去、立足當(dāng)前和放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)統(tǒng)一起來加以考量。

高大運(yùn)量城軌作為大型交通基礎(chǔ)設(shè)施，投資大、周期長(zhǎng)、運(yùn)力高、速度快，對(duì)城市發(fā)展影響巨大。作為重要的公共資源，科學(xué)合理的規(guī)劃方案將對(duì)城市交通狀況改進(jìn)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到推進(jìn)作用。相反，為了所謂的短期政績(jī)，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，盲目上項(xiàng)目、擴(kuò)規(guī)模、延網(wǎng)線，不僅沒能給乘客出行帶來方便，反而會(huì)造成社會(huì)公共資源的浪費(fèi)及沿線自然生態(tài)的破壞。這就要求“城軌學(xué)”必須堅(jiān)持系統(tǒng)觀念，不斷增強(qiáng)城軌規(guī)劃的預(yù)見性和前瞻性。

2) 堅(jiān)持系統(tǒng)的整體性，著眼于大局，在局部和總體的統(tǒng)一中加強(qiáng)城軌設(shè)計(jì)的全局性謀劃。系統(tǒng)是由若干相互聯(lián)系、相互作用的要素按照一定方式組成的統(tǒng)一整體。整體性是系統(tǒng)的本質(zhì)特征，系統(tǒng)的整體性要求必須立足大局，作出頂層設(shè)計(jì)，進(jìn)行總體構(gòu)架。

城軌不僅包括車站、車廂、隧道、高架橋等部分，而且通過縱橫交錯(cuò)、四通八達(dá)的城軌網(wǎng)絡(luò)與周邊的城市空間乃至地下自然生態(tài)環(huán)境聯(lián)系起來。這就要求必須加強(qiáng)城軌工作的全局性、一體化，把城軌站點(diǎn)周邊的地上、地下商業(yè)、住宅、公共建筑、道路交通、大型樞紐等城市空間進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，以實(shí)現(xiàn)功能融合、空間融合、景觀融合的整體效果。因此“城軌學(xué)”必須堅(jiān)持系統(tǒng)的觀念，善于把城軌放到城市交通網(wǎng)絡(luò)布局乃至社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局中進(jìn)行思考和定位。

3) 堅(jiān)持系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性，著眼于特點(diǎn)，在兩點(diǎn)和重點(diǎn)的統(tǒng)一中加強(qiáng)城軌建設(shè)的戰(zhàn)略性布局。結(jié)構(gòu)是系統(tǒng)中諸要素按照一定的比例、一定的秩序、一定的排列組合相互聯(lián)系、相互作用的方式，結(jié)構(gòu)性是系統(tǒng)的核心特征。

城軌交通在社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著改善交通、服務(wù)出行、保護(hù)環(huán)境、提高效益、展示文化等多重作用。從業(yè)者必須敏銳洞察新形勢(shì)下城軌需求側(cè)的深刻變化和全新特點(diǎn)，即由大干快上向重視質(zhì)量的變化，由以物為本向以人為本的變化，由單一問題向復(fù)雜問題的變化，由機(jī)械化、電氣化向數(shù)字化、智慧化的變化，積極推進(jìn)安全城軌、智慧城軌、綠色城軌、人文城軌。因此“城軌學(xué)”必須堅(jiān)持系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性觀點(diǎn)，具體分析城軌建設(shè)的特殊性，才能正確處理重點(diǎn)和兩點(diǎn)的關(guān)系，在權(quán)衡利弊中趨利避害，在結(jié)構(gòu)調(diào)整中優(yōu)化功能，從而作出最為有利的城軌建設(shè)戰(zhàn)略抉擇。

4) 堅(jiān)持系統(tǒng)的協(xié)同性，著眼于功能，在善作和善成的統(tǒng)一中加強(qiáng)城軌(運(yùn)營(yíng))管理的整體性推進(jìn)。任何系統(tǒng)都是由作為要素的子系統(tǒng)所組成的，同時(shí)城軌作為“開放的系統(tǒng)”又與外部環(huán)境之間不斷進(jìn)行著物質(zhì)、能量和信息的傳遞與交換，這種系統(tǒng)、要素、環(huán)境之間的相互協(xié)調(diào)、相互合作支配著系統(tǒng)呈現(xiàn)出從無序到有序、從低級(jí)有序到高級(jí)有序的不斷演化，呈現(xiàn)出從平衡到不平衡再到新的平衡的交替循環(huán)，這就是協(xié)同性。協(xié)同性是系統(tǒng)的關(guān)鍵特性。

城軌是一個(gè)綜合的“開放的復(fù)雜系統(tǒng)”，不僅涉及城軌與乘客、城軌與自然、城軌與社會(huì)等諸多關(guān)系，而且涉及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理、維護(hù)等諸多環(huán)節(jié)。在城軌建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理過程中，要正確處理城軌運(yùn)行與自然生態(tài)、城市發(fā)展、財(cái)務(wù)效益以及社會(huì)進(jìn)步的關(guān)系，通過采取多學(xué)科、多層次、多價(jià)值的融合手段，不斷提高運(yùn)營(yíng)效率與服務(wù)水平這一整體目標(biāo)。因此“城軌學(xué)”要堅(jiān)持系統(tǒng)的協(xié)同性，才能發(fā)揮城軌項(xiàng)目相關(guān)方的協(xié)同功能，從而推進(jìn)城軌建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理、維護(hù)一體化，實(shí)現(xiàn)人、自然、社會(huì)的整體性推進(jìn)和可持續(xù)發(fā)展。

綜上所述，以堅(jiān)持系統(tǒng)觀念作為“城軌學(xué)”的總方法論具有其理論合法性和實(shí)踐合理性。

8.4 “城市軌道交通學(xué)”的創(chuàng)建路徑

“城市軌道交通學(xué)”的創(chuàng)建路徑，未來究竟會(huì)是什么樣子？目前尚不能確定。這也是下一步探究的主要內(nèi)容。本文作為建議，參考“交叉學(xué)科”的設(shè)置以及“工程哲學(xué)”的研究與演進(jìn)思路，提出如下“一種路徑”，供討論。

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)籌組織，成立“工程師、工程管理者、經(jīng)濟(jì)學(xué)家、社會(huì)學(xué)家、生態(tài)學(xué)家、哲學(xué)家”等相關(guān)專業(yè)人士的“聯(lián)盟”，委托專家學(xué)術(shù)委員會(huì)和設(shè)計(jì)咨詢專業(yè)委員會(huì)執(zhí)行落實(shí)，城軌交通領(lǐng)域相關(guān)政產(chǎn)學(xué)研用等單位自愿全面參與。尤其是歡迎高校及科研院所積極參與。

協(xié)會(huì)可以圍繞城市軌道交通的過去、現(xiàn)在、未來，組織行業(yè)力量對(duì)“國(guó)內(nèi)外城軌交通發(fā)展史”“我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀”“未來城軌交通的發(fā)展形勢(shì)和趨勢(shì)”“中國(guó)城市軌道交通綜合發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)(經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境)”等科研課題，進(jìn)行綜合深入研究；也可以遵循社會(huì)需求邏輯，按照“自然-科學(xué)-技術(shù)-工程-產(chǎn)業(yè)-經(jīng)濟(jì)-社會(huì)”的知識(shí)鏈條和知識(shí)網(wǎng)絡(luò)，深入研究城軌交通工程對(duì)產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等的影響；也可以組織編寫“中國(guó)城市軌道交通大百科”等。通過這些基礎(chǔ)性工作，可以對(duì)“城軌學(xué)”的知識(shí)歷史積累、知識(shí)現(xiàn)狀快照、知識(shí)演進(jìn)愿景進(jìn)行梳理，就城軌對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的影響進(jìn)行分析，為構(gòu)建“城軌學(xué)”這一交叉學(xué)科奠定組織基礎(chǔ)和知識(shí)基礎(chǔ)。

待“城軌學(xué)”研究?jī)?nèi)容相對(duì)明確、研究方法相對(duì)成熟，并為業(yè)內(nèi)有識(shí)之士所普遍認(rèn)同后，就可以與國(guó)家教育部門、專業(yè)院?；蜓芯克餐瑓f(xié)商，如何設(shè)立相應(yīng)的學(xué)科。國(guó)務(wù)院學(xué)位委員會(huì)、教育部日前已印發(fā)通知，新設(shè)置“交叉學(xué)科”門類，這成為我國(guó)第14個(gè)學(xué)科門類。無疑，這對(duì)創(chuàng)建交叉學(xué)科性質(zhì)的“城軌學(xué)”，是個(gè)好消息。

對(duì)“城市軌道交通學(xué)”這門新型交叉學(xué)科，建議可以考慮歸入“工學(xué)”“哲學(xué)”“交叉學(xué)科”三者的某個(gè)門類位置：一是“工學(xué)”門類“交通運(yùn)輸工程”一級(jí)學(xué)科中，作為其二級(jí)學(xué)科，與“道路與鐵道工程”“交通信息工程及控制”“交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理”等并列；二是大膽探討作為“哲學(xué)”門類“工程哲學(xué)”學(xué)科下的一個(gè)分支，比如“地鐵工程哲學(xué)”。這是因?yàn)椤肮こ處熞姓軐W(xué)思維”；同時(shí)，目前工程哲學(xué)界，也有轉(zhuǎn)向大型基礎(chǔ)設(shè)施，并與工程界深度融合的意愿。三是未來在“交叉學(xué)科”門類下，參照已設(shè)立的“集成電路科學(xué)與工程”“國(guó)家安全學(xué)”等一級(jí)學(xué)科，去爭(zhēng)創(chuàng)“軌道交通與城市(城市軌道交通學(xué)或地鐵學(xué))”一級(jí)學(xué)科；或者作為“交叉學(xué)科”門類下某個(gè)一級(jí)學(xué)科(如“城市交通學(xué)”“城市建設(shè)與更新”或“軌道交通學(xué)”)的一個(gè)分支。

下一步，建議城軌協(xié)會(huì)可以先行采用“虛擬交叉學(xué)科組織”的形式[5]，與工程哲學(xué)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)(如中國(guó)自然辯證法研究會(huì)工程哲學(xué)委員會(huì)、國(guó)家行政學(xué)院等)對(duì)接洽談，通過學(xué)術(shù)沙龍、研討會(huì)、課題組織等深度交流，共同研討。

9 結(jié)語

“人類的活動(dòng)產(chǎn)生經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)驗(yàn)的積累和消化形成認(rèn)識(shí)，認(rèn)識(shí)通過思考、歸納、理解、抽象而上升成為知識(shí)，知識(shí)在經(jīng)過運(yùn)用并得到驗(yàn)證后進(jìn)一步發(fā)展到科學(xué)層面上形成知識(shí)體系，處于不斷發(fā)展和演進(jìn)的知識(shí)體系根據(jù)某些共性特征進(jìn)行劃分而成學(xué)科”[6]。“城市軌道交通學(xué)”是一門關(guān)于城軌項(xiàng)目活動(dòng)的知識(shí)體系，其知識(shí)的構(gòu)成及其發(fā)展，也符合上述一般性規(guī)律。

所以，本文的目的是提出創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”這一命題，引發(fā)關(guān)注我國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的有識(shí)之士(包括哲學(xué)家)及廣大學(xué)者，積極思考，深入研究，為早日創(chuàng)立并完善“城軌學(xué)”而共同努力。目的不在于“城軌學(xué)”內(nèi)容的完整性、正確性及科學(xué)性的描述程度。因作者知識(shí)結(jié)構(gòu)及認(rèn)知水平所限，文中觀點(diǎn)及內(nèi)容并不全面、甚至不正確，敬請(qǐng)專家及讀者們批評(píng)指正！同時(shí)作者也希望看到就此命題，業(yè)內(nèi)有更多、更深、更好的探究。

致謝 本文在寫作過程中，得到了許多專家學(xué)者的直接指導(dǎo)和同事們的大力支持！在此，特別鳴謝國(guó)家行政學(xué)院的何建華教授，北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)的左超、佟鑫、李穎、王文江、段俊萍等同事以及西南交通大學(xué)的高平先生。

[1] 詹成付. 深入理解“堅(jiān)持系統(tǒng)觀念”[N]. 人民日?qǐng)?bào), 2020-11-12(9).

[2] 包敘定. “十三五”城軌交通發(fā)展形勢(shì)及未來發(fā)展趨勢(shì)分析[J]. 都市快軌交通, 2018, 31(1): 4-11. BAO Xuding. Status quo and future: development of urban rail transit during the 13th five-year plan period[J]. Urban rapid rail transit, 2018, 31(1): 4-11.

[3] 徐匡迪. 工程師要有哲學(xué)思維[EB/OL]. (2007-11- 19)[2020-12-15]. http: //news.sina.com.cn/pl/2007-11-19/ 112414339129.shtml.

[4] 錢學(xué)森, 于景元, 戴汝為. 一個(gè)科學(xué)新領(lǐng)域: 開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)及其方法論[J]. 自然雜志, 1990, 13(1): 3-10.

[5] 李立國(guó), 李登. 設(shè)置交叉學(xué)科: 打破科學(xué)割據(jù), 作徹底聯(lián)合的努力[N]. 光明日?qǐng)?bào), 2021-02-27(11).

[6] 石楠. 城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)學(xué)科研究與規(guī)劃知識(shí)體系[EB/OL]. (2021-02-08)[2021-02-15]. http: //www.planning.org.cn/ news/view?id=11289.

Feasibility Study for the Creation of “Metroology”

YU Songwei, CHENG Yan, HE Peng, ZHOU Min, HU Yingyue, LI Meng

(Beijing Urban Construction Design and Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

This paper adopts a goal- and problem-oriented approach, starting from the strategic and complex nature of urban rail transportation development in China, to illustrate the failure of traditional engineering thinking and the effectiveness of new systematic thinking in solving problems of urban rail transit, and then proposes for the first time in the industry that it is necessary to create a new interdisciplinary discipline, “metroology”, or urban rail transit (URT) science, for sustainable development of the sector. Subsequently, a comprehensive analysis using the “three factors” method is carried out to study the feasibility of establishing URT science. Finally, a preliminary idea of the knowledge system of URT science and its creation path is proposed. The methodology of urban rail transit research is carried out throughout the text.

URT science; methodology; open complex system; systems theory; sustainability; engineering philosophy

U231

A

1672-6073(2021)02-0001-08

10.3969/j.issn.1672-6073.2021.02.001

2021-03-01

2021-03-04

于松偉，男，工程碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，長(zhǎng)期從事城市軌道交通設(shè)計(jì)咨詢與總體管理工作，主編國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《輕軌交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》，yusw@bjucd.com

于松偉，成硯，賀鵬，等. 創(chuàng)建“城市軌道交通學(xué)”的可行性探究[J]. 都市快軌交通，2021，34(2)：1-8.

YU Songwei, CHENG Yan, HE Peng, et al. Feasibility study for the creation of “metroology”[J]. Urban rapid rail transit, 2021, 34(2): 1-8.

（編輯：王艷菊）