高速鐵路開展快運(yùn)物流有關(guān)問題的探討

高金俊 張家發(fā) 吳朝榮

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

近年來，以大宗貨物、貨源穩(wěn)固為主的傳統(tǒng)普速鐵路貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量增長趨勢下滑明顯，高時(shí)效性、高附加值、單批次小運(yùn)量的新興快捷物流的運(yùn)量及營業(yè)額卻呈爆發(fā)式增長。新興快捷物流依托發(fā)達(dá)的電子商務(wù)運(yùn)輸方式，以“快遞運(yùn)輸”的形式實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。2014年，我國即超過美國成為世界上快遞業(yè)務(wù)量最大的國家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年，我國快遞業(yè)務(wù)量達(dá)400.6億件，收入 4 957億元。根據(jù)國家郵政局《郵政業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，預(yù)計(jì)2020年我國快遞業(yè)務(wù)量將達(dá)到700億，業(yè)務(wù)收入接近 8 000億元[1-3]。

截至2018年底，我國鐵路運(yùn)營里程已達(dá)到13.1萬km，其中高速鐵路運(yùn)營里程超過2.9萬km，居世界第一位，基本成網(wǎng)覆蓋了我國超過70%的大城市。我國高速鐵路網(wǎng)是任何其他國家所沒有的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，給鐵路開展快運(yùn)打下了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。盡管我國鐵路推出了重要城市間 “電商專列”、“快運(yùn)專列”等產(chǎn)品，但快運(yùn)占比并不理想，還有巨大潛力。本文就現(xiàn)代化物流條件下鐵路特別是高速鐵路，如何更好地開展輕快貨運(yùn)進(jìn)行研討，對(duì)其運(yùn)營和建設(shè)模式進(jìn)行研究[4-7]。

1 我國鐵路快運(yùn)現(xiàn)狀及存在問題

1.1 我國鐵路快運(yùn)現(xiàn)狀

我國鐵路快運(yùn)起步并不算晚。從1962年起，根據(jù)國家外貿(mào)部要求，原鐵道部先后開行了自長沙北/江岸、上海新龍華、鄭州北往深圳北站(今筍崗站)供應(yīng)港澳鮮活冷凍商品的快運(yùn)貨物列車(俗稱“三趟快車”)，被譽(yù)為保證港澳供應(yīng)的生命線；1992年，原鐵道部開辦了集裝箱快運(yùn)列車及小件貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)(利用客車行李車從事小件包裹快運(yùn))；1997年后，原鐵道部在重點(diǎn)城市、重要經(jīng)濟(jì)區(qū)間陸續(xù)開行了最高時(shí)速160 km的“五定”班列、行包專列和行郵專列，并于2006年成立了中鐵快運(yùn)股份有限公司；隨后，廣鐵集團(tuán)和濟(jì)南鐵路局開行了高速鐵路快遞班列，利用高速鐵路客運(yùn)確認(rèn)車運(yùn)輸快捷貨物，形成高速鐵路快遞業(yè)務(wù)。2014年4月1日，中鐵快運(yùn)正式開始經(jīng)營高速鐵路快遞業(yè)務(wù)，同時(shí)，中國鐵路總公司推出了額外辦理電商快遞的貨運(yùn)班列，向快遞企業(yè)出租運(yùn)力。截至 2016年底，我國鐵路共開行快運(yùn)編列251列，其中高速鐵路電商班列6列，高速鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已擴(kuò)展至全國高速鐵路線路覆蓋的505個(gè)城市。

1.2 我國高速鐵路快運(yùn)存在的主要問題

近年來，高速鐵路快運(yùn)貨物量占鐵路總貨運(yùn)量的份額較低，其主要原因在于高速鐵路快運(yùn)產(chǎn)品的時(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量與貨主的需求存在較大差距，主要表現(xiàn)在以下方面：

(1)快運(yùn)物流鏈兩端的服務(wù)水平不高

快運(yùn)貨物的承運(yùn)、搜集、分揀、配送等屬于勞動(dòng)密集型工作，需大量的人力投入，鐵路快運(yùn)受體制和編制的制約，難以滿足快運(yùn)物流的需要。

(2)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本屬于空白

我國高速鐵路快遞作業(yè)基地缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃研究，目前主要利用客站地下車庫等場地進(jìn)行集散、分揀等作業(yè)，與客流、車流存在交叉，作業(yè)干擾較大，效率較低，且安全性差。

(3)快運(yùn)裝載、搬運(yùn)設(shè)施設(shè)備不適應(yīng)運(yùn)作需要

目前，高速鐵路快運(yùn)載具主要采用一次性編碼施封鎖集裝袋、快運(yùn)專用箱、拉桿箱、專用集裝箱(無滾輪)等，完全依靠人工裝卸，占用到發(fā)線時(shí)間長，效率較低，與客運(yùn)業(yè)務(wù)沖突。

(4)信息化能力不足

目前，高速鐵路快運(yùn)在信息查詢、追蹤方面存在缺陷，貨主無法實(shí)時(shí)獲知物流信息，極大降低了其競爭力。

(5)運(yùn)輸組織模式單一且運(yùn)能較小

目前，我國高速鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)主要有兩種組織方式，一是利用動(dòng)車組“確認(rèn)車”開展“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”快運(yùn)，二是利用特定動(dòng)車組“捎帶”進(jìn)行“門到門”快運(yùn)。

①確認(rèn)車模式

動(dòng)車組確認(rèn)車俗稱“探路車”，即為檢查線路安全狀況，每日于高速鐵路正式運(yùn)營之前(凌晨4點(diǎn)左右)開行的不載客列車。動(dòng)車組確認(rèn)車屬于短線車，運(yùn)距在800 km以內(nèi)，通常為400～500 km。目前，我國開展高速鐵路確認(rèn)車模式快捷運(yùn)輸?shù)闹饕?條線路。這種模式需在列車開行前一日辦理好承運(yùn)手續(xù)，貨物到達(dá)后再次安檢，確認(rèn)車開行1 h前，將通過安檢的貨物送至基本站臺(tái)做好登車準(zhǔn)備，在開行軌道確認(rèn)車時(shí)完成裝載，到達(dá)目標(biāo)站后卸貨。

②捎帶運(yùn)輸模式

由中鐵快運(yùn)聯(lián)合各鐵路局和各車站，利用圖定高鐵列車“空隙”提供“門到門”包裹快運(yùn)服務(wù)。

上述因素的綜合作用致使鐵路特別是高速鐵路在快遞市場的占比不高，能量難以提升，與高速鐵路網(wǎng)及其蘊(yùn)含的強(qiáng)大運(yùn)能極不相稱，但同時(shí)也意味著其發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2 我國高速鐵路快運(yùn)的潛力

高速鐵路快運(yùn)的適運(yùn)品類主要包括成件包裝貨物(主要為快遞，其余為珠寶首飾、醫(yī)療器械、光學(xué)儀器、小型精密實(shí)驗(yàn)設(shè)備等貴重物品類)和冷鏈貨物(如速凍食品、凍肉品、冰淇淋、醫(yī)藥品、水果、蔬菜、飲料、鮮奶制品等)兩大類，物品時(shí)效性要求高。

按照十三五規(guī)劃，2020年鐵路貨運(yùn)量將達(dá)到37億t，其中高速鐵路快運(yùn)市場需求量可占到貨運(yùn)總量的3%左右。因此，2020年，高速鐵路快運(yùn)的市場需求預(yù)計(jì)可達(dá) 9 600萬t，比現(xiàn)有鐵路快運(yùn)量增長10倍以上。

3 我國高速鐵路快運(yùn)在運(yùn)營模式和運(yùn)輸組織方面的對(duì)策

3.1 探索多種高速鐵路快運(yùn)運(yùn)營模式

占領(lǐng)市場份額、追求效益最大化是公營、民營企業(yè)共同的追求目標(biāo)。目前，市場上出現(xiàn)了三種高速鐵路快運(yùn)的運(yùn)營模式。

(1)自運(yùn)營模式

鐵路自購配送車輛、自建倉庫設(shè)施、自配物流管理人員、自建營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，獨(dú)立完成高速鐵路快運(yùn)服務(wù)涉及的運(yùn)輸、配送、儲(chǔ)存、包裝、流通加工、信息服務(wù)、裝卸搬運(yùn)等所有業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)“門到門”的全部流程。這種模式利潤率最大，適用于有固定客戶、固定貨源、運(yùn)量穩(wěn)定的業(yè)務(wù)(如集裝箱、郵政等)，但參與到快遞服務(wù)中，或?qū)⒈┞冻觥凹涬y、送貨慢”等一系列供應(yīng)鏈前后端問題，最終衰退。

(2)業(yè)務(wù)外包模式

鐵路與社會(huì)物流企業(yè)、中國郵政、貨代企業(yè)等合作，將客戶需求按業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、地域范圍或項(xiàng)目階段進(jìn)行拆分，物流企業(yè)集散貨源，鐵路出租運(yùn)力和設(shè)施場地服務(wù)，雙方負(fù)責(zé)各自的作業(yè)組織和管理，合作完成整個(gè)物流過程。

(3)企業(yè)聯(lián)盟模式

鐵路同其他物流企業(yè)在保持自身獨(dú)立性、平等性的前提下，資源和利益共享，風(fēng)險(xiǎn)和成本共擔(dān)，建立較穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，合作經(jīng)營高速鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)。

與業(yè)務(wù)外包不同，企業(yè)聯(lián)盟的多方主體間共享資源、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，而業(yè)務(wù)外包則是以主導(dǎo)企業(yè)為主體承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。很明顯，業(yè)務(wù)外包、企業(yè)聯(lián)盟模式是高速鐵路快運(yùn)的主要追求模式，且企業(yè)聯(lián)盟是三種模式中最高級(jí)、最接軌國際趨勢的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，可實(shí)現(xiàn)營運(yùn)端去中心化，收派兩端采取直送模式，合作雙方按業(yè)務(wù)收入情況進(jìn)行比例分成。我國地域遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異大，不可能一種模式包打天下，應(yīng)因地制宜地選取運(yùn)營模式，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域應(yīng)推廣企業(yè)聯(lián)盟模式。

3.2 大力改進(jìn)裝載方式及搬運(yùn)機(jī)械

高速鐵路快遞屬于典型的輕質(zhì)貨物(平均單件3 kg/件)，合理的裝載方式是提高運(yùn)輸效率、提高車廂利用率的重要因素。國外成功經(jīng)驗(yàn)表明，箱式裝載是一種合理的方式，其通過利用一些特定的裝載容器，對(duì)小件零散貨物進(jìn)行包裝整理，集散為整，形成貨物單元，既可作為包裝形式，又可作為運(yùn)輸或儲(chǔ)存形式，還可實(shí)現(xiàn)機(jī)械化裝卸、搬運(yùn)，提高貨物在裝卸、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的效率。此外，箱式裝載有利于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)科學(xué)的運(yùn)輸管理。在與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)，可實(shí)現(xiàn)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化以及整個(gè)運(yùn)輸過程的無縫對(duì)接。因此，箱式裝載、機(jī)械化滾裝將成為高速鐵路快運(yùn)發(fā)展的必然趨勢。

3.3 開行高速鐵路快運(yùn)專列，構(gòu)建高速鐵路物流網(wǎng)

據(jù)預(yù)測，2020年高速鐵路承運(yùn)的快件運(yùn)輸量為 9 600萬t/a，折合300億件/a，靠確認(rèn)車、捎帶模式“小打小鬧”顯然不可能滿足運(yùn)量求，須開行速度200 km/h以上的專運(yùn)貨物的動(dòng)車(快運(yùn)專列)。據(jù)測算，1列8輛編組貨運(yùn)動(dòng)車可承載快件120 t，折合4萬件。開行高速鐵路快運(yùn)專列能大量運(yùn)輸高附加值貨物，運(yùn)輸效能高，同時(shí)把貨運(yùn)系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)分開，實(shí)現(xiàn)貨物的集中裝卸和管理，既可充分利用線路能力，又不對(duì)旅客運(yùn)輸造成干擾影響。

綜上所述，高速鐵路開行貨運(yùn)動(dòng)車組專列，采用箱式裝載方式運(yùn)送高附加值貨物，規(guī)劃布局相關(guān)的站場物流設(shè)施，逐步打造高速鐵路快運(yùn)的獨(dú)立系統(tǒng)，并借助社會(huì)不同交通方式構(gòu)建綜合物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，已成為適應(yīng)高鐵快運(yùn)發(fā)展的主要舉措，是高速鐵路快運(yùn)最終的發(fā)展趨勢。

4 高速鐵路快運(yùn)設(shè)施建設(shè)模式研究

4.1 高速鐵路快運(yùn)設(shè)施的分級(jí)

貨運(yùn)量是影響高速鐵路快運(yùn)設(shè)施設(shè)備布局的基本因素。高速鐵路快件具有單件輕、件數(shù)多、到站分散的顯著特點(diǎn)，故不宜采用傳統(tǒng)的以t為單位的劃分方法。結(jié)合目前高速鐵路初級(jí)快件貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出以300萬件次/a(折合年貨運(yùn)量在 9 000 t，日均 82 000件)為利用現(xiàn)有高鐵站設(shè)施設(shè)備的臨界點(diǎn)，即不增設(shè)硬件設(shè)，僅增加運(yùn)輸方式的分界點(diǎn)。當(dāng)年貨運(yùn)量在300～3 300萬件(折合年貨運(yùn)量 9 000～100 000 t)之間時(shí)，高速動(dòng)車裝卸已難以“將就”，須提供高速動(dòng)車裝卸場所，機(jī)械化分揀裝卸，可在具有到發(fā)線接軌的綜合維修工區(qū)、動(dòng)車段(所)附近設(shè)置專業(yè)的作業(yè)區(qū)。當(dāng)年貨運(yùn)量在10萬t以上，日均達(dá)到量在300 t、9萬件以上時(shí)，其分揀、配送的要求高，須考慮改建或新建高速鐵路物流中心予以匹配，高速鐵路快運(yùn)作業(yè)模式及運(yùn)量分類如表1所示。

表1 高速鐵路快運(yùn)作業(yè)模式及運(yùn)量分類

4.2 高速鐵路快運(yùn)設(shè)施與在建鐵路物流中心的主要區(qū)別

我國鐵路已經(jīng)陸續(xù)建成了18個(gè)一級(jí)綜合物流中心(年運(yùn)量300萬t以上)，但其與高速鐵路快運(yùn)設(shè)施不盡相同，不能相互代替。兩者的主要區(qū)別在于：

(1)物流中心依托普速鐵路(時(shí)速200 km及以下)布局，不具備為高速鐵路貨運(yùn)動(dòng)車提供存放、裝卸、分揀的條件；(2)物流中心倉儲(chǔ)功能區(qū)中的快件作業(yè)區(qū)雖具備一定的倉儲(chǔ)、分揀、配送、加工功能，但其主要面對(duì)的是大型、穩(wěn)固的電商或生產(chǎn)企業(yè)，故其設(shè)備配置、作業(yè)效率、營銷方式等均不能滿足以廣大居民“網(wǎng)購”、“散件”為核心的快遞作業(yè)的需求；(3)物流中心本質(zhì)上屬于封閉式生產(chǎn)車間，與快運(yùn)中心所要求的開放式透明綜合體、具備完善的信息查詢功能、網(wǎng)絡(luò)辦公等差距較大。

綜上所述，高速鐵路能承運(yùn)的快運(yùn)品類多為日常民眾“網(wǎng)購快遞小件”、部分冷鏈小件等，屬于近年興起的細(xì)分市場需求，傳統(tǒng)的鐵路快運(yùn)不能完全適應(yīng)。

5 高速鐵路車站快運(yùn)貨運(yùn)設(shè)施布置形式

高速鐵路開辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)，只能在站段場所進(jìn)行，并配備必要的快運(yùn)設(shè)施?？爝\(yùn)設(shè)施的配備由快件品類、運(yùn)量、作業(yè)模式等決定。

5.1 捎帶模式 (站臺(tái)作業(yè))下設(shè)施布置

捎帶模式下，快件采用一次性編碼施封鎖集裝袋、快運(yùn)專用箱、拉桿箱、專用集裝箱等載具，在動(dòng)車?？柯每驼九_(tái)的時(shí)間內(nèi)(2～5 min)，快速進(jìn)行人工裝卸?？旒趧?dòng)車上視運(yùn)量(批次)大小采用人貨混裝、固定車廂等方式。車站需增設(shè)物流通道(亦可利用旅客進(jìn)出站地道增設(shè)物流出口)和快件分揀室(不小于50 m2)，適用于中小城市的快件運(yùn)輸，捎帶模式下客運(yùn)專線中間站快運(yùn)設(shè)施布置示意如圖1所示。

圖1 捎帶模式下客運(yùn)專線中間站快運(yùn)設(shè)施布置示意圖

捎帶模式對(duì)設(shè)施設(shè)備要求最低，即停即走，可廣泛采用。但也存在完全依靠人工裝卸，效率較低，可能與客運(yùn)業(yè)務(wù)相沖突的弊端，僅適用于運(yùn)量小、批次多的情況。同時(shí)，由于允許作業(yè)時(shí)間短,應(yīng)固定車廂及裝卸位置，并于來車前提前作好裝卸準(zhǔn)備。

5.2 開行快運(yùn)專列模式下的設(shè)施布置

當(dāng)某一方向日均運(yùn)量超過120 t(折合4萬件)時(shí)，捎帶模式不能滿足運(yùn)量需求，可視快件到站情況在該區(qū)段開行點(diǎn)到點(diǎn)、站站?？爝\(yùn)專列。此種模式能大量運(yùn)輸高附加值貨物，運(yùn)輸效能最高，是高速鐵路快運(yùn)最終的發(fā)展趨勢。在開行快運(yùn)專列的情況下，車站需設(shè)置專用的“作業(yè)場所”。

5.2.1中間站承接快運(yùn)專列的模式

對(duì)中間站而言，快運(yùn)專列作業(yè)類似于“零摘作業(yè)”，但因動(dòng)車不可拆解，既有高速鐵路中間站設(shè)計(jì)建設(shè)之初并未考慮貨運(yùn)作業(yè)設(shè)施，車站到發(fā)線規(guī)模也不允許貨運(yùn)動(dòng)車組反復(fù)調(diào)車和長時(shí)間停留占用，而且高速鐵路線路多為無砟軌道，對(duì)其改建或增設(shè)貨運(yùn)設(shè)施難度極大，并會(huì)對(duì)既有線運(yùn)營造成巨大影響，因此需設(shè)置整列停放的到發(fā)線(裝卸線)和裝卸、分揀等設(shè)施。

(1)利用綜合維修工區(qū)出岔設(shè)置快運(yùn)作業(yè)區(qū)

利用綜合維修工區(qū)出岔設(shè)置動(dòng)車整列作業(yè)區(qū)的布置如圖2所示。其裝卸線兼到發(fā)線，并應(yīng)確保上、下行方向快運(yùn)專列進(jìn)出的進(jìn)路順暢，盡量避免折角調(diào)車。

圖2 利用綜合維修工區(qū)出岔設(shè)置動(dòng)車整列作業(yè)區(qū)布置圖

(2)局部改造咽喉區(qū)設(shè)置快運(yùn)作業(yè)區(qū)

當(dāng)無法利用綜合維修工區(qū)出岔點(diǎn)時(shí)，可選取車站其他象限位置動(dòng)車整列作業(yè)區(qū)。同樣，為保證裝卸、接發(fā)車效率，其裝卸線兼作到發(fā)線，并應(yīng)確保上下行方向快運(yùn)專列進(jìn)出順暢，局部改造咽喉區(qū)設(shè)置快運(yùn)作業(yè)區(qū)布置如圖3所示。

圖3 局部改造咽喉區(qū)設(shè)置快運(yùn)作業(yè)區(qū)布置圖

(3)異地設(shè)置快運(yùn)作業(yè)基地

當(dāng)所在城市具備開行整列始發(fā)終到快運(yùn)專列條件，且利用綜合維修工區(qū)出岔設(shè)置快運(yùn)作業(yè)區(qū)模式和局部改造咽喉區(qū)設(shè)置快運(yùn)作業(yè)區(qū)模式均不能滿足需求時(shí)，應(yīng)考慮異地設(shè)置快運(yùn)作業(yè)基地或就近利用普速鐵路系統(tǒng)設(shè)置快運(yùn)基地。

①新建客運(yùn)專線時(shí)，最理想的情況是一次性規(guī)劃、建設(shè)(或預(yù)留)快運(yùn)設(shè)施，布置如圖4所示。

圖4 新建客運(yùn)專線中間站異地同步設(shè)置快運(yùn)物流基地示意圖

②當(dāng)既有客運(yùn)專線開展快運(yùn)時(shí)，不得不“后天補(bǔ)課”，對(duì)既有站進(jìn)行改擴(kuò)建，可依托車站另行設(shè)置快運(yùn)作業(yè)基地，布置如圖5所示。但車站僅作為通過的接軌點(diǎn)和分界點(diǎn)，不在車站內(nèi)作業(yè)。

圖5 既有客運(yùn)專線中間站異地同步設(shè)置快運(yùn)物流基地示意圖

5.2.2始發(fā)站承接快運(yùn)專列的模式

高速鐵路始發(fā)站一般位于省會(huì)城市或重要大城市內(nèi)，若具有穩(wěn)定、較大的方向批量(120 t/日)，即具備開行快運(yùn)專列的條件。但因其客運(yùn)動(dòng)車開行對(duì)數(shù)多，站臺(tái)利用率高，故快運(yùn)專列不能在站臺(tái)作業(yè)，必須設(shè)置獨(dú)立的快運(yùn)基地。

(1)始發(fā)客運(yùn)站設(shè)置快運(yùn)基地模式

大型始發(fā)客運(yùn)站大都設(shè)置有動(dòng)車所(存車場)或接軌的段管線、安全線等，可利用其引出車站，建設(shè)快運(yùn)設(shè)施，基地布置示意如圖6所示。此種模式充分利用了段所走行線形成的立交疏解條件，且動(dòng)車段所與快運(yùn)設(shè)施所用土地使用性質(zhì)相近，易被城市接受。但對(duì)快運(yùn)專列而言，始發(fā)站僅為快運(yùn)基地的接軌點(diǎn)或分界點(diǎn)，貨運(yùn)動(dòng)車備不能跨越其通過運(yùn)行。

圖6 始發(fā)站動(dòng)車所周邊設(shè)置快運(yùn)基地示意圖

(2)地區(qū)樞紐站的“異地作業(yè)”模式

當(dāng)?shù)貐^(qū)樞紐站確實(shí)無法改建或增設(shè)動(dòng)車貨運(yùn)設(shè)施，可采用“異地作業(yè)”模式。如新建聯(lián)絡(luò)線至普速鐵路的既有物流中心，貨運(yùn)動(dòng)車組列車 “下線”進(jìn)入既有物流中心作業(yè)。基地布置如圖7所示。

圖7 地區(qū)樞紐站“異地作業(yè)”設(shè)置快運(yùn)基地示意圖

顯然，始發(fā)站設(shè)置快運(yùn)基地模式最為理想，確無條件時(shí)，可退而求其次地采用“異地作業(yè)”模式。總之，在既有高速鐵路上改建或增設(shè)快運(yùn)貨運(yùn)設(shè)施，既要考慮不干擾和削弱高速鐵路的客運(yùn)作業(yè)，又要結(jié)合既有車站的現(xiàn)狀、周邊城市規(guī)劃等，因地制宜采取措施。

6 結(jié)束語

我國高速鐵路規(guī)劃連接省會(huì)城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會(huì)城市為支點(diǎn)覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)，具有其他任何國家都不具有的規(guī)模和輻射區(qū)域。利用高速鐵路開展快件運(yùn)輸，在我國尚處于探索、實(shí)踐階段，填補(bǔ)高速鐵路貨運(yùn)空白，拓展鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)，不僅可增強(qiáng)鐵路的競爭力，還有利于構(gòu)建社會(huì)健康、快速、綠色的物聯(lián)網(wǎng)，具有巨大的社會(huì)效益、環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益。