長三角交通一體化建設(shè)的思考

谷古，宋密 （安徽省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，安徽 合肥 230022）

世界級(jí)城市群交通發(fā)展受到城市資源稟賦、人口密度等各方面條件的限制，不斷探尋著平衡供需、提升效率的路徑，呈現(xiàn)出共性的發(fā)展特征。本文梳理此類共性特征，為長三角交通一體化建設(shè)提供建議。

1 世界級(jí)城市群交通規(guī)劃建設(shè)共性特征

世界級(jí)城市群包括長三角城市群、京津冀城市群、粵港澳大灣區(qū)、美國東北部大西洋沿岸城市群、舊金山灣區(qū)、日本太平洋沿岸城市群、倫敦城市群、歐洲西北部城市群。各城市群概況見表1。

長三角城市群與其他世界級(jí)城市群概況 表1

世界級(jí)城市群主導(dǎo)交通模式比較 表2

1.1 現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)是基礎(chǔ)

鐵路、公路混合主導(dǎo)：京津冀城市群高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)密度4.5km、4.4km/100km，規(guī)劃到2020年構(gòu)建京津石中心城區(qū)和周邊衛(wèi)星城“1h通勤圈”，覆蓋京津保唐的“1h交通圈”；粵港澳大灣區(qū)高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)密度7.9km、4.5km/100km，計(jì)劃到2022年底實(shí)現(xiàn)“12312”交通圈；倫敦城市群構(gòu)建了環(huán)狀、放射狀結(jié)合的高速公路和軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

軌道交通主導(dǎo)：日本太平洋沿岸城市群，城市群內(nèi)50%以上的出行會(huì)選擇軌道交通。東京都市圈軌道交通長度超過2500km，密度已經(jīng)達(dá)到7.0km/百km，其中城際軌道交通占80%以上。

公路主導(dǎo)：美國東北大西洋沿岸地區(qū)，以高速優(yōu)先原則開展整體誘導(dǎo)和控制，高速公路網(wǎng)密度達(dá)到8km/100km，比長三角城市群高一倍。

1.2 區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制建設(shè)是保障

城市群必須通過建立區(qū)域組織協(xié)調(diào)機(jī)制，才能統(tǒng)籌相關(guān)規(guī)劃落地，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享，切實(shí)突破行政管轄范圍的桎梏。

1.3 交通智能化發(fā)展是方向

京津冀城市群編制智能交通規(guī)劃藍(lán)圖，構(gòu)建交通數(shù)據(jù)共享交換平臺(tái)，形成交通運(yùn)輸監(jiān)管應(yīng)急等功能集成的網(wǎng)絡(luò)。粵港澳大灣區(qū)持續(xù)探索大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等新技術(shù)的集成應(yīng)用，推動(dòng)交通系統(tǒng)智能化建設(shè)。歐盟通過歐盟第七框架計(jì)劃和地平線2020等發(fā)展基金，在智能交通領(lǐng)域共支持了超過200個(gè)項(xiàng)目，包括智能交通云服務(wù)平臺(tái)等。

2 對(duì)長三角交通一體化建設(shè)的建議

京津冀一體化作為國家戰(zhàn)略，側(cè)重于圍繞首都的功能疏解與區(qū)域良性發(fā)展?；浉郯拇鬄硡^(qū)側(cè)重于延續(xù)傳統(tǒng)和市場(chǎng)力量的作用，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展。長三角城市群是自下而上（省、市、縣在發(fā)展過程中對(duì)長三角城市群建設(shè)有需求和期待，并持續(xù)探索區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的模式和路徑）和自上而下（國家戰(zhàn)略對(duì)長三角城市群建設(shè)有要求）的雙重力量交互作用發(fā)展，有動(dòng)力并更具可持續(xù)性。

長三角城市群空間尺度大，地域面積35.9萬km，是京津冀城市群的1.5倍，粵港澳大灣區(qū)的6.4倍，同樣遠(yuǎn)超國外主要的世界級(jí)城市群，高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)密度 4.1km/100km、3km/100km，小于京津冀地區(qū)和粵港澳大灣區(qū)，更迫切需要通過交通一體化建設(shè)提供設(shè)施保障。

2.1 機(jī)制創(chuàng)新—推動(dòng)區(qū)域交通一體化體制機(jī)制創(chuàng)新

建立交通協(xié)同治理機(jī)制。構(gòu)建由國家部委牽頭組織，長三角省市政府及有關(guān)部門共同參加，統(tǒng)籌綜合交通相關(guān)工作的聯(lián)席會(huì)議制度。成立區(qū)域規(guī)劃組織，銜接國土空間規(guī)劃，在規(guī)劃改革的大背景下，構(gòu)建新的綜合交通規(guī)劃體系。統(tǒng)一區(qū)域行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)規(guī)范，建立區(qū)域統(tǒng)一的交通運(yùn)輸市場(chǎng)。

統(tǒng)籌配置用地、用海要素資源。申請(qǐng)國家用地、用海指標(biāo)支持，加強(qiáng)對(duì)長三角區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是軌道及港航項(xiàng)目建設(shè)的用地指標(biāo)、占補(bǔ)平衡等政策傾斜。

創(chuàng)新投融資體制。積極爭(zhēng)取國家財(cái)政資金支持，加大各級(jí)政府財(cái)政資金投入，明晰各級(jí)政府在交通發(fā)展中的事權(quán)和支出責(zé)任。促進(jìn)軌道交通與土地綜合開發(fā)相結(jié)合。鼓勵(lì)和吸引社會(huì)資本參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營。

支持一體化發(fā)展示范區(qū)政策創(chuàng)新試點(diǎn)。在土地政策方面改革創(chuàng)新，嘗試跨區(qū)域用地指標(biāo)統(tǒng)籌，探索建立建設(shè)用地多功能復(fù)合利用開發(fā)模式。構(gòu)建“全息感知、信息共享、精明調(diào)控、全程服務(wù)”的智慧交通服務(wù)閉環(huán)，支持打造長三角一體化示范區(qū)智慧交通發(fā)展樣板。

2.2 網(wǎng)絡(luò)復(fù)合—促進(jìn)區(qū)域通道的層級(jí)化、復(fù)合化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展

應(yīng)建立層級(jí)化、復(fù)合化、網(wǎng)絡(luò)化的區(qū)域交通通道，包括國家級(jí)高速通道、區(qū)域城際通道和都市圈放射通道。

應(yīng)發(fā)揮“空、海雙港”集成效應(yīng)，全力提升主要城市在國際航運(yùn)體系中的競(jìng)爭(zhēng)力，適應(yīng)城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度方向，配建綜合交通廊道，由關(guān)注核心、中心城市之間的軸線聯(lián)系走廊的構(gòu)建，逐步向網(wǎng)絡(luò)化、更均衡的交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

可以適度超前建設(shè)城際綜合交通體系，強(qiáng)化中心城市帶動(dòng)引導(dǎo)其他城市發(fā)展的作用，通過交通引導(dǎo)，形成更合理的城市群結(jié)構(gòu)，促進(jìn)區(qū)域協(xié)作。

世界級(jí)城市群交通協(xié)調(diào)組織機(jī)制構(gòu)成表 表3

2.3 因地制宜—構(gòu)建與城市群發(fā)展相適配的交通模式

以軌道交通為主導(dǎo)。廣義軌道交通體系包括高速鐵路、普通鐵路、城際軌道、市域軌道和城市軌道（地鐵、輕軌、有軌電車等），未來將主導(dǎo)城際出行，需要在集約化、高效率基礎(chǔ)上高質(zhì)量發(fā)展。

以多元化的城際交通服務(wù)體系為主體。對(duì)應(yīng)通勤、商務(wù)、旅游等多元化的交通需求，需加快建設(shè)高速公路、軌道交通、機(jī)場(chǎng)、港航一體化的現(xiàn)代化交通運(yùn)輸體系。

遵循優(yōu)化服務(wù)為導(dǎo)向的規(guī)劃建設(shè)原則。將服務(wù)水平提升作為城市群交通規(guī)劃建設(shè)的引導(dǎo)方向，對(duì)城際交通體系各組成要素進(jìn)行“體檢”，相關(guān)結(jié)果用于優(yōu)化交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營的相關(guān)環(huán)節(jié)，通過相互的及時(shí)反饋，強(qiáng)化交通體系的有機(jī)更新。

2.4 高效銜接—提升綜合交通樞紐銜接效率

加強(qiáng)航空、鐵路等不同類型交通樞紐之間的快速銜接，便捷樞紐內(nèi)部不同交通方式之間的換乘。

發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)?！耙寺穭t路，宜水則水”，形成可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

將城市群的綜合交通樞紐與中心城市的功能布局相互結(jié)合、與TOD模式（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式）相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城際客流快速地“就地消化”。