《中國城軌口述歷史》陳紹章訪談錄：廣州地鐵凝聚各方之力，博采眾家之長

主持人：您在行業(yè)內(nèi)已工作50多年，城市軌道交通發(fā)展到今天，正是由于有一大批像您這樣的工程技術(shù)人員在默默地奮斗，才取得了如今舉世矚目的成就。您曾經(jīng)總結(jié)過廣州地鐵是“六上五下”，何為“六上五下”？

陳韶章：1965年，我大學(xué)畢業(yè)后去廣州市地下電車指揮部辦公室報到，當時工作地點是廣州市人民政府大樓。報到完以后，我被分配到辦公室的工程處，工程處包括了設(shè)計組和工程管理部門。正式上班之后，我才知道單位的全名是廣州市防空九號工程指揮部辦公室。

起初我在設(shè)計組工作時，看的第一份文件是1962年的“401工程”的一份地質(zhì)勘測報告，意味著廣州地鐵的建設(shè)起步是1962年的第一份工程地質(zhì)勘察報告。

1965年成立防空九號工程指揮部辦公室，是由廣東省省長陳郁（時任）同志主持開展工作的。該辦公室下設(shè)指揮部，總指揮為廣州市市長曾生（時任），副總指揮分別是廣東省煤炭廳廳長張英（時任）、廣州市主管城建的副市長林西（時任）、公安局副局長蘇青（時任）。指揮部辦公室主任是建委主任賈澤民（時任），副主任是從化縣縣委書記李芳（時任）。而下屬工程處的處長是煤炭廳在粵北的一個煤炭基本建設(shè)公司的黨委書記史懷善（時任）。

陳郁同志是參加過省港大罷工的老同志，曾擔任過煤炭工業(yè)部部長，他利用在煤炭行業(yè)熟悉隧道施工的經(jīng)驗，組建了廣州的第一個設(shè)計、施工隊伍，進行廣州地鐵最開始的工程試驗。

我記得是1965年，廣州市組織了第一個北京地鐵考察團，由林西副市長帶隊，煤炭設(shè)計院院長吳曉飛，還有工程處的一位工程師施金鈴到北京地鐵考察。他們帶回的第一份資料是長春客車廠給北京地鐵設(shè)計的一個限界照片圖，也是我們唯一的地鐵資料。后來，他們又在舊書攤上買到了一本前蘇聯(lián)地鐵的教科書，這兩份資料就是廣州地鐵起步最寶貴的資料。

當時廣州地鐵的規(guī)劃是以戰(zhàn)備為主、兼顧交通，附帶了很多戰(zhàn)備工程，因此有的資料要鎖在保險箱，北京地鐵的限界照片圖也是如此，只能上班拿出來看，下班就要收回去。這說明廣州地鐵的起步真的是一窮二白，沒有資料，沒有技術(shù)支撐，很艱難。

資金從哪里來？當時因為有中南局，中南局里有中南計委，省政府有省計委，廣州有市計委，就由三家來出資，籌了1300萬元，作為廣州九號工程南北線的起步資金，1300萬元在當時已是天文數(shù)字。當時國家是計劃經(jīng)濟，施工隊伍的工資怎么考慮？當時陳省長定了一個原則，叫做“自帶碗筷”，就是施工單位自己帶設(shè)備和工具來施工，廣州在1300萬資金里僅支出工資給施工單位。

當時對地鐵的埋深怎么確定呢？因為省政府有戰(zhàn)備工程，當時陳省長就定下來，要在廣東省人民政府大院打一個豎井，打到基巖就是埋深。那就是說，廣州九號工程起步就是深埋，大家以為是戰(zhàn)備，后來我看了赫魯曉夫的回憶錄，他講到一段歷史，就是莫斯科地鐵的埋深其實是由英國工程師定的，倫敦是世界上第一個有地鐵的，因為當時技術(shù)以礦山法為主，只能在基巖里面開挖隧道，當時淺埋的地下連續(xù)墻也沒有發(fā)展，其他的區(qū)間隧道淺埋暗挖技術(shù)也沒發(fā)展，盾構(gòu)的技術(shù)也沒有發(fā)展，所以定埋深都是用傳統(tǒng)礦山法原則，打到基巖就是埋深了。廣州地鐵起步的埋深就是這樣確定的。

埋深確定后，設(shè)計組不分白天黑夜地工作，確定隧道的斷面限界，在限界還沒有敲定的時候，由于已經(jīng)深埋，需要先把豎井跟斜井做好。很匆忙，沒有基礎(chǔ)，對于在人口密集和建筑密集的地方用礦山法施工根本沒有概念。因此，我們就運用煤炭的一個經(jīng)驗（煤炭他們只是打煤礦的隧道，也不認識工程地質(zhì)和水文地質(zhì)對城市的影響），很簡單地在基巖里打一個隧道，然后用混凝土支架架起來，鋪上混凝土板，電車就可以行走了。這個處理方式讓我們付出比較大的代價：坑道原來是沒有永久支護、沒有防水，用混凝土支架到后來發(fā)現(xiàn)這樣做就不行了，原來預(yù)制好的混凝土支架全部廢掉，就開始從支架走向襯砌，那走向襯砌，初支怎么辦呢？初支只能用煤炭的坑木初支。當時，鋼材很缺，只有搶險時才能用鋼材。這就是我說的起步一窮二白：技術(shù)缺乏、資金缺乏和材料缺乏。

由于對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)認識不足，襯砌結(jié)構(gòu)沒有考慮防水，全部是以排為主。這會帶來什么問題？當時我們穿越廣州兩個標志性工程：廣州體育館和中山紀念堂，可能會造成這兩個工程開裂了。重大工程開裂就是天大的事情了！

恰在1965年年底，越南戰(zhàn)爭爆發(fā)。廣州臨近前線，戰(zhàn)備緊張，就緊急要把這條戰(zhàn)備工程打通，將來用于疏散群眾。本來定了要按照北京地鐵照片搞成4、5米斷面，結(jié)果出于種種原因搞成了3米斷面。

主持人：當時九號工程挖了多少米？

陳韶章：挖了8公里。工程完工后做了很多嘗試，但最終不具備運行地鐵的條件，到1969年這個工程就“下馬”了?？⒐ず蟮木盘柟こ虩o法運行地鐵，最終只能作為一個巨大的防空洞來使用。廣州地鐵的第一次嘗試以遺憾而告終。

“陳老這個試驗大了一點，廣州還是要搞地鐵的?！碧砧T[1]同志離開廣州到北京上任時表示。到了1970年，當時是廣州市革命委員會了，又開始嘗試建地鐵。當時大使館說，美國羅賓斯有個機器在巴基斯坦搞水電站輸水隧道，很快就把隧道打成了。消息傳到國內(nèi)，引起軍方極大重視，希望廣州能建造一臺聯(lián)合掘進機。所以廣州市革命委員會組織動員廣州所有工廠研究所來攻關(guān)，研發(fā)4米的掘進機，由空軍跟基建工程兵聯(lián)合，最終建造成功，就連一個螺絲釘都是國產(chǎn)的。當時真是自力更生，掘進機造成之后，在東部某個山打了試驗洞。廣州建造了一臺4米的和多臺2.5米的，鐵道部當時開始搞“三線”了，就是用礦山法來打隧道導(dǎo)洞。因此，1969年到1970年，掀起了聯(lián)合掘進機的熱潮。

受此影響，革命委員會希望廣州地鐵第二次“上馬”，要做三臺聯(lián)合掘進機，當時沒有人會認為只有三臺機器就可以“打成”廣州地鐵。當時成立了“707辦公室”，我們科的領(lǐng)導(dǎo)是施金鈴，他帶隊研發(fā)打地鐵斷面的掘進機；需要建地鐵的材料也準備完畢，例如從國外進口鋼材，但是后來由于資金和技術(shù)支撐不下，又“下馬”了。

第三次“上馬”規(guī)模比較大。1974年，陳郁省長很重視建地鐵，他親自組織從全國抽調(diào)技術(shù)人員建設(shè)廣州地鐵。由于北京地鐵1969年已經(jīng)開通一條線。1974年之前，廣州曾考察過兩次北京地鐵。第一次是1966年；第二次是1974年，市領(lǐng)導(dǎo)帶隊，參觀了北京地鐵控制中心，并進行了交流。由于要第三次“上馬”地鐵項目，作為人才準備，陳省長要求省組織部在全國調(diào)干部進廣州，正式開展地鐵籌建。后來陳省長去世，無人支撐這個項目，1975年又“下馬”了。

這次“下馬”以后，受“深挖洞、廣積糧”的影響，廣州市考慮能不能用人防修地鐵，這是第四次“上馬”。于是，我們單位就歸到廣州市人防辦管理，后來在人防辦又成立籌建處，宋慧元當副處長，他至少取得了三個成果：第一，宋處長積極召集北京和上海開展地鐵學(xué)會前期的形式，在廣州召開了一次地鐵學(xué)會，邀請全國建地鐵的專家進行技術(shù)交流；第二，我們到訪建設(shè)部，建設(shè)部提供了一份英文資料，是香港地鐵早期的一個可研報告，我們?nèi)绔@至寶，白天黑夜地翻譯成中文版，因為封面是黃色的，所以叫黃皮書。第三，宋處長一直搞線網(wǎng)規(guī)劃，在紙面上劃線，基本奠定了以后的十字線基礎(chǔ)。

黃皮書對我國地鐵發(fā)展有三條重要意義：第一，城市地鐵規(guī)劃是應(yīng)以交通功能為主。從居民出行調(diào)查居民出行特征，應(yīng)把地鐵線路放在主要交通廊上；第二，我認為叫集體運輸計劃，也就是怎么修建大運量的地鐵系統(tǒng)，車輛怎么編組是大運量的，為乘客服務(wù)系統(tǒng)是怎么實現(xiàn)大運量的；第三，如何在高溫高濕的地方修建地鐵。世界上起初都是在高緯度修地鐵，第一個低緯度修建的是香港地鐵，后來才是新加坡、南美的加拉加斯、開羅等地。能不能把空調(diào)機組放在車上？還是把冰塊放在車上？這些在報告進行了論證，并為大運量地鐵的防災(zāi)、消防、通風、排煙奠定了堅實基礎(chǔ)。

雖然有了黃皮書，但由于人防力量不足以支撐地鐵建設(shè)，在1978年到1984年，基本上還是收集資料的積累階段。當時人防辦主任是魏軒同志（延安時代的老紅軍），他當過廣州規(guī)劃局局長，也當過廣州市人民政府建委主任，思維很開闊。1978年，金鋒同志向魏軒同志推薦，按照黃皮書要求做居民出行調(diào)查，魏主任又積極向市領(lǐng)導(dǎo)推薦，這才為廣州1984年大規(guī)模居民出行調(diào)查奠定了基礎(chǔ)，北京地鐵在此過程中予以很大支持。當時北京地鐵有幾個考察報告，包括匈牙利的考察報告，還有和日本的盾構(gòu)機技術(shù)交流等，對于之后的工法選擇和系統(tǒng)選擇啟發(fā)很大。

1982年，工程又一次“上馬”，從原來的處變成局級單位，時間很短，還是因為資金問題解決不了。1984年，又從局級單位降到處，地鐵籌建處就由人防轉(zhuǎn)到建委管理，這時的地鐵籌建處主要做了幾件大事。一是魏軒主任向市領(lǐng)導(dǎo)建議做居民出行調(diào)查，成立了一個領(lǐng)導(dǎo)小組，在規(guī)劃局跟地鐵籌建處抽人組成辦公室。此次居民出行調(diào)查把廣州居民出行特征搞清楚了，把主要交通廊做出來，為以后地鐵的線網(wǎng)規(guī)劃提供了依據(jù)。二是明確了廣州市必須有一個交通研究機構(gòu)，于是在聯(lián)合組基礎(chǔ)上成立交通研究所，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成交通研究院。研究所不斷做交通規(guī)劃，掌握交通的一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來發(fā)展模型。

1984年之后，趕上改革開放的機遇，廣州跟法國里昂建立姊妹城市。里昂跟法國政府資助廣州研究地鐵，開展了第一次中法合作，計劃草擬廣州地鐵可研報告的示范報告。借此機會，廣州地鐵的工程技術(shù)人員第一次走出國門，考察新加坡地鐵跟法國地鐵，完成示范報告，并爭取到很大的技術(shù)支持。與此同時，國門打開之后，也引進了很多系統(tǒng)。在此過程中，有些人表示廣州沒錢可以修輕軌或者懸掛系統(tǒng)。但經(jīng)過研究，市政府決定還是要建地下鐵道。

主持人：您之前提到，一開始的原則是戰(zhàn)備為主、兼顧交通，那么從什么時候開始名正言順地建立以交通為主的地鐵規(guī)劃原則？

陳韶章：1984年起，就以交通為主、兼顧人防。受香港的影響，地鐵線路放在主要交通廊上，當年廣州地鐵籌建處還是屬于廣州市建設(shè)委員會下的第三設(shè)計室，是個丙級設(shè)計室，與廣州地鐵籌建處其實是一套人馬、兩個招牌。

當時丙級設(shè)計室沒有正常的任務(wù)，霍英東[2]先生向廣州市政府提出在黃沙修沉管隧道，由于當時廣州沒有設(shè)計院搞過地下工程，于是上級把任務(wù)交給了丙級設(shè)計室。我們就領(lǐng)著丙級設(shè)計室的20多個剛畢業(yè)的年輕工程師，全力以赴搞沉管隧道。

當時廣州中心區(qū)計劃是55平方公里，1984年把42平方公里的郊區(qū)芳村拉到市域范圍。沉管隧道剛好是把中心區(qū)跟這42平方公里連起來。當時1號線只是修到不過江的地方，但是考慮到以后要發(fā)展這42平方公里，沉管隧道需要預(yù)留地鐵過江的可能性。因此這也是國家第一個公鐵合建的沉管隧道。受到香港大運量地鐵的影響，我們按照A型車的半徑來預(yù)留通道，就為以后地鐵1號線的發(fā)展留了余地。通過隧道設(shè)計和施工積累了經(jīng)驗，這個丙級設(shè)計單位在地鐵公司成立后，經(jīng)建委領(lǐng)導(dǎo)建議保留，遂成立了地鐵設(shè)計院。1984年后，廣州地鐵步入籌建正軌。1992年6月28日，廣州市地下鐵道總公司成立，正式開始地鐵建設(shè)工作。此時，和廣州初次的地鐵規(guī)劃與地質(zhì)勘測已時隔整整三十年。

主持人：在那個年代，許多城市在籌建第一條地鐵線的時候，少則花了十年，多則花了幾十年，但這也帶來一個好處，就是前期工作做得比較透徹。廣州地鐵是在北京和上海地鐵基礎(chǔ)上開始建設(shè)，起點比較高，再者由于靠近香港，也吸取了很多香港地鐵的寶貴經(jīng)驗。

陳韶章：香港地鐵為了處理大客流，車站的形式是關(guān)鍵，不管是明挖車站，還是礦山法車站，都不惜代價加大站廳范圍。我們1984年考察了香港明挖隧道兩層的布局和尚在施工的港島線。首先，站廳要明確分成付費區(qū)和非付費區(qū)，這是組織大客流的一個處理方法；第二是管理區(qū)和設(shè)備區(qū)布局；第三，重視乘客安全，客戶管理上有票務(wù)處和車站控制室，都是面向乘客服務(wù)的，主要設(shè)備是跟乘客安全有關(guān)的，譬如緊急狀態(tài)下，控制室可以按一個按鈕，全部閘機打開疏散；人掉到軌道里，可以斷掉接觸網(wǎng)，還設(shè)置了緊停電梯等，這些給我們配置上帶來了很大啟示。

主持人：廣州地鐵是在改革開放后的建設(shè)的，有北京地鐵作為基礎(chǔ)，同時對標香港地鐵，通車時對行業(yè)有很大提升。因為使用了貸款，造價比較高，后來導(dǎo)致了國產(chǎn)化政策的出臺。關(guān)于這段歷史您是怎么想的？

陳韶章：這段歷史我是全過程參加。由于廣州地鐵1號線“上馬”很困難，當時廣州GDP很低，無法承受建地鐵。上世紀80年代到90年代，中國比較貧窮，西方發(fā)達國家也有意愿用優(yōu)惠的政府貸款來支撐設(shè)備出口。因此，1號線定了這個政策之后，就是一半的投資利用政府貸款來引進國外的技術(shù)和設(shè)備。

同時，廣州市政府做了很重要的部署，要做全世界地鐵工業(yè)的調(diào)查。1987年我們考察了法國，為可研報告線網(wǎng)規(guī)劃奠定基礎(chǔ)；1988年剛好中蘇關(guān)系解凍，我們考察了莫斯科地鐵和明斯克地鐵，前蘇聯(lián)政府想用易貨貿(mào)易來支撐車輛出口，但考察了工廠之后，發(fā)現(xiàn)它的車輛技術(shù)還停留在（20世紀）四五十年代的水平，車還是電阻制動，且是一般的耐火鋼結(jié)構(gòu)，不太成熟；1990年我們考察意大利，是由市長帶隊，意大利的車輛技術(shù)有特點，特別是供電系統(tǒng)產(chǎn)品，納入考慮范圍；第四個考察英國，主要考察車輛技術(shù)，因為它的車輛是給香港做的車輛；后來又緊跟著考察了韓國和美國，韓國的不銹鋼車產(chǎn)品質(zhì)量是我們不能接受的，考察了美國之后，發(fā)覺美國的電氣設(shè)備更新?lián)Q代比較晚，信號系統(tǒng)比較落后，但是主要特點是空調(diào)控制系統(tǒng)。經(jīng)過多次考察，我們對發(fā)達國家的系統(tǒng)選擇就有一定的考量基礎(chǔ)。后來考察德國就發(fā)現(xiàn)，德國在電和信號上有優(yōu)勢，加上東西德合并，要扶持東德經(jīng)濟發(fā)展，德國就給了一個優(yōu)惠的政府貸款。

在完成大規(guī)?？疾旌?，我們做了一個資格預(yù)審，十四個國家的五十多個公司提供了好幾噸重的文件。我們?nèi)糠喥饋?，基本形成廣州地鐵1號線引進設(shè)備的“拼盤”。

在這個“拼盤”里：其一，車是從德國引進的，但我們對它供給上海1號線的車有點不滿意，經(jīng)過綜合考察，要它把1.1米的連廊改成1.4米，這是比較大的改動，門框也是按香港地鐵的門框，車的尺寸也要向香港地鐵靠攏，用以保證大客流和大運量的要求。其二，當時信號系統(tǒng)參考上海，還是要引進美國的系統(tǒng)？但美國感應(yīng)變壓器的系統(tǒng)相對比較落后，我們就一步跳到引進數(shù)字軌道電路系統(tǒng)，這是第二個比較大的創(chuàng)新。其三是供電系統(tǒng)，其四是AFC系統(tǒng)，其五，通信系統(tǒng)引進了德國最先進的OTN系統(tǒng)——開放性通信傳送類型的系統(tǒng)。安全方面是結(jié)合我們的情況把香港防護系統(tǒng)進行升級改造，然后從它的環(huán)控BAS、FAS的配置上進行提升。

1號線最重要的就是以車為核心，搭載通信、信號、供電以及售檢票系統(tǒng)，綜合組成一個設(shè)備系統(tǒng)，使它達到（20世紀）90年代國際先進水平。總結(jié)一下，其實1號線就是這樣的提升過程：一半投資用國外政府貸款引進系統(tǒng)設(shè)備，之后做了全世界先進國家的工業(yè)發(fā)展調(diào)查，各取所長，做一個核心的比較先進的“拼盤”，然后根據(jù)貸款的優(yōu)惠條件選擇德國政府貸款來實現(xiàn)這個“拼盤”。

主持人：廣州地鐵1號線用了德國貸款，核心技術(shù)對標當時國際比較先進的水平，建成時也是能代表（20世紀）90年代國際水平的。此后因為造價確實比較高，使得我們要搞國產(chǎn)化。從廣州地鐵2號線開始，我們在國產(chǎn)化這塊走出了非常堅實的一步。

陳韶章：2000年3月，我跟盧光霖總經(jīng)理（時任）去南京參加了第一次國產(chǎn)化的會議?；貋砀虚L匯報，市長就提出一個要求，2號線要在實現(xiàn)70%國產(chǎn)化率的前提下，技術(shù)水平不能低于1號線。按照市政府的要求，開始組織國產(chǎn)化的研究和調(diào)研。

我們首先從車輛國產(chǎn)化開始，和德國的最后談判很艱巨，盧光霖總經(jīng)理最后用一張很簡單的紙敲定了造價，陳穗九當時也參與了。國產(chǎn)化的路程很艱巨，選擇很關(guān)鍵，中車四方跟我們考察過的龐巴迪，有幾個廠在加拿大，這個廠后來收購了東德那個廠。我跟盧光霖總經(jīng)理去德國，為什么？當時第一列和第二列的車輛車軸、車輪，還有電器箱，在國產(chǎn)之后，拿到哪里組裝都不符合歐洲標準。

從第三列開始，車輛要在長客廠制造，在進行人員培訓(xùn)后，確實提高了車輛的制造水平。2號線的車才確實達到從水平上不低于1號線的要求。

主持人：1999年，國產(chǎn)化政策出臺，迄今已二十多年了。這二十多年，我國軌道交通車輛制造水平，還有其他裝備制造水平大幅提高，但過程肯定不是一帆風順，您經(jīng)歷過哪些比較艱難的事情或時刻？

陳韶章：最艱難的是車的國產(chǎn)化。我記得（那年）五一勞動節(jié)飛到柏林，解決質(zhì)量問題。此外，信號的國產(chǎn)化也比較艱難，即CBTC的國產(chǎn)化過程。

在后續(xù)線路建設(shè)里，其實想一步跨到CBTC。當時西門子打包中標的5號線，我們附帶國產(chǎn)化要求，但它的CBTC系統(tǒng)不大可靠，網(wǎng)卡不過關(guān)，信號衰退，解決問題花了一年多。我到布達佩斯開隧道學(xué)會，專門請西門子廠家從德國到布達佩斯進行談判，幾多交涉才解決網(wǎng)卡問題，使得CBTC處在一個穩(wěn)定的過程。我們也跟通號公司合作研究CBTC國產(chǎn)化，現(xiàn)在也成功了；北京也開展研究，這對于國產(chǎn)化是巨大的推動，也使得我們的信號系統(tǒng)達到很高的水平。

車更不用講，現(xiàn)在株洲時代牽引、傳動已經(jīng)到很高水平了。廣州地鐵已建成500公里網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)反應(yīng)還是不錯的。

當時在規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)時，第一個線網(wǎng)規(guī)劃就是十字線，是按照香港的觀點，放在主要交通廊上?，F(xiàn)在看來，1號線就隱隱約約有TOD的想法了。1號線的建設(shè)，黎子流市長（時任）做了很大貢獻，他把1號線的功能定位為解決廣州市城市中心區(qū)的交通問題，引導(dǎo)人口向兩個發(fā)展區(qū)疏散，跟舊城改造結(jié)合，達到調(diào)整城市功能的目的。這條線在選線上，我覺得最大的特點是跟舊城改造同步了。也因此，我覺得1號線的成功，不單指技術(shù)水平提高，還有是現(xiàn)在每公里客流最大、效益最好的線路。

到了二期線網(wǎng)規(guī)劃就發(fā)生了很大變化。原來廣州城市空間結(jié)構(gòu)是往東沿著珠江兩岸發(fā)展，當時沈景炎院長（時任）牽頭做規(guī)劃，也是按照這個發(fā)展趨勢來進行空間規(guī)劃。只是我們預(yù)見不到國家城市化的程度，人口劇烈增長、空間擴大，都要求二期規(guī)劃進行調(diào)整。例如，3號線就遇到一個切實的問題。我們想把3號線做成140公里快線，國家對地鐵的審批很嚴格，100公里都比較難，最終勉強批了120公里。由于當時城市化和GDP增長還不足以支撐如此多的線路功能，造成現(xiàn)在3號線運力不足，壓力太大?，F(xiàn)在看來，線網(wǎng)規(guī)劃沒有預(yù)見到GDP增長對城市化、對城市空間結(jié)構(gòu)的影響，這都是未來線網(wǎng)規(guī)劃時需要吸取的經(jīng)驗教訓(xùn)。

主持人：現(xiàn)在一個普遍現(xiàn)象就是城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)，總是覺得規(guī)模選小了。實際上，我們正處在城市化高速發(fā)展的時代，每個城市的總體規(guī)劃不斷被突破，而城軌交通規(guī)劃是基于城市總體規(guī)劃下的分支，這是一個時代的特征。

其實，廣州地鐵給我印象比較深的是，在建設(shè)過程中還是有一些新理念。比如，建設(shè)地鐵就是建設(shè)城市。這個理念現(xiàn)在基本被各城市接受，也就是從以前被動修地鐵（當時做設(shè)計時是修地鐵要少拆遷），到現(xiàn)在主動帶動沿線開發(fā)?；谟^念的變化，隨之也帶來了現(xiàn)在高架線路越來越少，因為要考慮到沿線土地的綜合利用。我覺得這是廣州地鐵建設(shè)過程中很重要的一個引導(dǎo)型觀念成果。

廣州地鐵現(xiàn)在已經(jīng)成了國家城軌交通發(fā)展排行前三的城市，取得很大成就。您在地鐵領(lǐng)域工作了五十幾年，作為資深地鐵人，請您對現(xiàn)在的建設(shè)提些建議。

陳韶章：第一，上位規(guī)劃不穩(wěn)定?，F(xiàn)在上位規(guī)劃落后于地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，對于各城市的線網(wǎng)規(guī)劃，總有一條意見要跟上位規(guī)劃相協(xié)調(diào)。第二是現(xiàn)在面臨的最大問題，原來傳統(tǒng)地鐵是80公里、100公里、140公里都是都市快線。怎樣把速度目標值的選取拉到城市地鐵范圍，跟城際鐵路的區(qū)別、功能定位的差異上，是要考慮的問題之一。第三是管理模式，城際鐵路跟地鐵的票務(wù)制度如何統(tǒng)一，地鐵跟蹤發(fā)車跟車次發(fā)車的矛盾，是公交化的最大障礙。第四，建議總結(jié)廣州地鐵樞紐建設(shè)經(jīng)驗，用作地鐵發(fā)展的參考。

主持人：您提到的幾個方面，其實也是城軌交通發(fā)展五十年以后面臨的一些新挑戰(zhàn)。如果解決了這些問題，城軌交通還能得到更好的發(fā)展。

注釋：

[1]陶鑄（1908年—1969年），原名陶際華，湖南省祁陽人，無產(chǎn)階級革命家、國務(wù)院原副總理。

[2]霍英東（1923年—2018年），原名官泰，祖籍廣東番禺，生于香港。杰出的社會活動家，著名的愛國人士，香港知名實業(yè)家，中國共產(chǎn)黨的親密朋友，中國人民政治協(xié)商會議第八、九、十屆全國委員會副主席，香港中華總商會永遠名譽會長。