復(fù)合強(qiáng)勁橋面鋪裝施工技術(shù)研究

彭慶華，龔霞，袁國彬

（四川交投建設(shè)工程股份有限公司，成都 610000）

1 引言

近年來，隨著我國高速公路建設(shè)事業(yè)的迅猛發(fā)展，高速公路向復(fù)雜地形地質(zhì)條件的山區(qū)快速延伸，橋梁占路線總長(zhǎng)的比重越來越大。橋面鋪裝作為橋梁整體結(jié)構(gòu)的一個(gè)重要組成部分，其質(zhì)量的好壞對(duì)于橋梁建成后在營運(yùn)期間行車的安全性、舒適性和美觀性都起著至關(guān)重要的作用[1～3]。橋面鋪裝也是橋梁整體結(jié)構(gòu)中較為薄弱的環(huán)節(jié)，其破壞的可能性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出橋梁的其他部分，一旦橋面鋪裝出現(xiàn)破壞，將直接對(duì)橋梁的使用功能和使用質(zhì)量產(chǎn)生負(fù)面影響[4]。

現(xiàn)有高等級(jí)公路橋梁橋面鋪裝一般是采用帶鋼筋網(wǎng)片的水泥混凝土作為橋面鋪裝的下面層，用瀝青混凝土作為橋面鋪裝的上面層。但該種傳統(tǒng)橋面鋪裝的鋼筋網(wǎng)片易“沉底”，質(zhì)量難以控制[5，6]。受施工和環(huán)境等多種不利因素影響，其短期內(nèi)即出現(xiàn)裂縫、局部坑槽等病害，更有甚者，由于混凝土配合比設(shè)計(jì)、混凝土拌和、澆筑與養(yǎng)護(hù)技術(shù)落后，在混凝土澆筑后的早期就出現(xiàn)大量裂縫，這些病害給行車舒適性、結(jié)構(gòu)安全性和橋梁通行能力造成了嚴(yán)重影響，造成安全隱患。

針對(duì)這些問題，本文結(jié)合實(shí)際工程施工，研究并提出相應(yīng)的解決方案，提出了復(fù)合強(qiáng)勁橋面鋪裝技術(shù)：由強(qiáng)勁連接層、高抗裂混凝土整平層、防水黏結(jié)應(yīng)力吸收層和瀝青面層組成復(fù)合強(qiáng)勁橋面鋪裝，整平層混凝土采用單幅分2 次澆筑，搭板與路基結(jié)合處增設(shè)定型鋼筋網(wǎng)片；高抗裂混凝土整平層采用鋼纖維混凝土或鋼筋混凝土，強(qiáng)勁連接層位于梁體與整平層的交界面，采用梁體頂面設(shè)置馬蹄形錨固鋼筋和界面激活技術(shù)，在梁板預(yù)埋螺栓套筒。經(jīng)實(shí)際工程驗(yàn)證，本技術(shù)有效提高橋面鋪裝的質(zhì)量與平整度，并提高施工速度與效率，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益顯著。

2 工程概況

成資渝高速公路TJ6 標(biāo)起點(diǎn)樁號(hào)為K130+000，止點(diǎn)樁號(hào)為K146+500，全長(zhǎng)約16.5km，其中橋梁27 座，橋梁全長(zhǎng)5 154m，全線橋面鋪裝共計(jì)120 088m2。全線橋梁的整平層均采用復(fù)合強(qiáng)化技術(shù)施工，即采用“高抗裂、低收縮、高韌性的鋼纖維混凝土+界面強(qiáng)化處理技術(shù)”進(jìn)行施工。項(xiàng)目施工內(nèi)容主要包括：梁頂界面清洗（處理）、梁頂高程測(cè)量、鋼纖維混凝土拌和及運(yùn)輸、鋼纖維混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù)、鋼纖維混凝土切縫及灌縫。

3 工藝流程與操作要點(diǎn)

1）測(cè)量放線，梁體中進(jìn)行預(yù)埋螺栓套筒施工；

2） 通過左右移動(dòng)調(diào)節(jié)螺桿上固定螺母調(diào)整2 塊滑動(dòng)模板之間的距離，使其與條撐的寬度相等；將刮平板調(diào)整到刮平板槽指定高度，并采用調(diào)節(jié)螺釘及旋轉(zhuǎn)滑竿固定刮平板，用固定螺母將旋轉(zhuǎn)環(huán)板固定在調(diào)節(jié)螺桿上；將鉛錘桿上的鉛錘與條撐標(biāo)線對(duì)齊；

3） 向料斗內(nèi)注入混凝土，開啟閥門，開啟激振器，向前推動(dòng)前進(jìn)系統(tǒng)，澆筑混凝土條撐；

4） 安裝槽鋼軌道，槽鋼軌道放置在條撐上方，兩側(cè)設(shè)置固定鋼筋與梁體預(yù)埋螺栓套筒連接，并將固定鋼筋與槽鋼軌道焊接；

5） 在橋面梁體頂部做拉毛和清洗處理，并將梁體頂面分離式馬蹄形錨固鋼筋安裝到指定位置；

6） 相鄰梁體之間澆筑混凝土形成濕接縫；

7） 在槽鋼軌道上安裝振動(dòng)梁，并單幅分2 次澆筑鋼纖維混凝土形成高抗裂混凝土找平層；

8） 拆除槽鋼，并澆筑左右2 幅高抗裂混凝土找平層拼接縫；

9） 采用高彈高黏瀝青和等粒徑碎石同步灑布形成防水黏結(jié)應(yīng)力吸收層；

10） 采用SBS 改性瀝青混合料攤鋪碾壓形成瀝青面層。

4 關(guān)鍵技術(shù)改進(jìn)與優(yōu)化研究

4.1 復(fù)合強(qiáng)勁橋面鋪裝

復(fù)合強(qiáng)勁橋面鋪裝結(jié)構(gòu)包括強(qiáng)勁連接層、高抗裂混凝土找平層、防水黏結(jié)應(yīng)力吸收層、瀝青面層組成；強(qiáng)勁連接層設(shè)置在梁體與整平層的交界處，包括梁體內(nèi)部預(yù)埋的預(yù)埋螺栓套筒和整平層中的分離式馬蹄形錨固鋼筋；預(yù)埋螺栓套筒底部設(shè)有底板，并與梁體固定鋼筋綁扎，預(yù)埋螺栓套筒頂部與梁體上層鋼筋綁扎；預(yù)埋螺栓套筒中設(shè)有后安裝分離式馬蹄形錨固鋼筋；高抗裂混凝土找平層為采用單幅分2 次澆筑的鋼纖維混凝土層；防水黏結(jié)應(yīng)力吸收層為高彈高黏瀝青和等粒徑碎石同步撒布層；瀝青面層為SBS 改性瀝青混合料層。

預(yù)埋螺栓套筒底部底板與梁體固定鋼筋、頂部與梁體上層鋼筋連接在一起，可以實(shí)現(xiàn)預(yù)埋螺栓套筒的精確定位，保證馬蹄筋的安裝質(zhì)量。該結(jié)構(gòu)不但提高了整平層強(qiáng)度和整體性，而且通過上、下界面的應(yīng)力吸收層和強(qiáng)勁連接層，使原來的單層變?yōu)? 層結(jié)構(gòu)。

4.2 混凝土橋面導(dǎo)軌支模體系

混凝土橋面導(dǎo)軌支模體系由混凝土條撐及上部槽鋼組成，條撐左右兩側(cè)預(yù)埋螺栓套筒，后安裝鋼筋將槽鋼固定在條撐上部，槽鋼軌道能夠準(zhǔn)確定位，保證混凝土橋面施工過程中槽鋼軌道的穩(wěn)定性?；炷翖l撐及槽鋼可作為混凝土橋面整平層施工側(cè)模，并起到標(biāo)高控制作用。采用可調(diào)式單側(cè)小型滑模結(jié)構(gòu)進(jìn)行條撐施工，滑模結(jié)構(gòu)可根據(jù)條撐尺寸進(jìn)行寬度及高度調(diào)整，滿足不同尺寸混凝土條撐的施工要求，施工適應(yīng)性強(qiáng)。采用可調(diào)式單側(cè)小型滑模結(jié)構(gòu)進(jìn)行條撐施工，滑動(dòng)模板自帶激振板兼具澆筑、振搗、成型等功能，施工效率高，能夠有效縮短條撐施工周期。采用可調(diào)式單側(cè)小型滑模結(jié)構(gòu)進(jìn)行條撐施工，滑動(dòng)模板能夠保證條撐的高度精度要求，從而確保槽鋼導(dǎo)軌的安裝精度，確保橋面施工質(zhì)量。

5 結(jié)語

既有高等級(jí)公路橋梁橋面鋪裝施工技術(shù)容易受環(huán)境等多種不利因素影響，給行車舒適性、結(jié)構(gòu)安全性和通行能力造成了嚴(yán)重影響，造成安全隱患。本文結(jié)合成資渝高速公路TJ6 標(biāo)工程中的橋面鋪裝施工工程，詳細(xì)介紹了復(fù)合強(qiáng)勁橋面鋪裝施工技術(shù)的具體措施。本技術(shù)有效解決了傳統(tǒng)技術(shù)中橋面鋪裝病害較多，使用年限較短等問題，提高橋面鋪裝的耐久性和舒適性，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工的標(biāo)準(zhǔn)化和高效化，保證橋面鋪裝質(zhì)量，對(duì)既有橋面鋪裝病害的防護(hù)與整治具有指導(dǎo)意義。