成都TOD 模式的建設(shè)與應(yīng)用策略探析

何宇新，鮮其靜

（1.四川大學(xué)建筑與環(huán)境學(xué)院，四川 成都 610065；2.四川師范大學(xué)視覺(jué)傳達(dá)設(shè)計(jì)美術(shù)學(xué)院，四川 成都 610066）

0 引言

自20 世紀(jì)30 年代以來(lái)，汽車(chē)在西方世界逐漸成為大眾化的交通工具，原有的交通設(shè)施和道路系統(tǒng)難以適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展，最早的“郊區(qū)整體規(guī)劃社區(qū)模式”已隨著汽車(chē)的普及而逐漸被“鄰里單位”“雷德朋體系”所取代。實(shí)踐證明，通過(guò)拓寬道路和增加路網(wǎng)密度提高道路通行能力的做法雖能在短期內(nèi)使交通問(wèn)題得到緩解，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，不注重用地布局的功能性和城市結(jié)構(gòu)的合理性，一味任由城市膨脹，反而加劇某些城市問(wèn)題。20 世紀(jì)在住區(qū)理論誕生的同時(shí)，城市規(guī)劃理論井噴式發(fā)展，如帶形城市、工業(yè)城市以及柯布西耶的光明城市等。這些寄希望于現(xiàn)代技術(shù)，試圖通過(guò)理性計(jì)算，利用幾何圖示和機(jī)械美學(xué)組織城市功能布局的想法，被證實(shí)只是理想主義。過(guò)分強(qiáng)調(diào)理性在城市功能布局中的作用，不僅會(huì)導(dǎo)致既定藍(lán)圖難以實(shí)現(xiàn)，也將使城市形態(tài)呈現(xiàn)“攤大餅”式的發(fā)展模式，進(jìn)而衍生出新的“城市病”。

20 世紀(jì)80 年代末，美國(guó)為解決交通擁堵、城市蔓延和內(nèi)城衰退問(wèn)題開(kāi)始新城市主義運(yùn)動(dòng)，其中以公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式的誕生為標(biāo)志，掀起解決交通與人居問(wèn)題的理論熱潮?！耙匀藶橹行摹钡脑O(shè)計(jì)理念有別于冰冷的“模型計(jì)算”，通過(guò)正視城市擴(kuò)張的現(xiàn)實(shí)，強(qiáng)調(diào)公共交通的使用與土地混合布置的理念，為解決社會(huì)經(jīng)濟(jì)以及交通問(wèn)題提供新的思路和理論指導(dǎo)。

1 TOD 概念內(nèi)涵與案例借鑒

1.1 TOD 概念詮釋

“二戰(zhàn)”后，美國(guó)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，住房需求增加，富裕的中產(chǎn)階級(jí)為了擁有私密性、機(jī)動(dòng)性和安全性并存的住宅而大規(guī)模遷往郊區(qū)，出現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；蛯?zhuān)門(mén)化的住宅生產(chǎn)。

這種向郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式造成建筑形式千篇一律，公共建筑分散無(wú)序，城市邊緣地區(qū)的農(nóng)業(yè)用地和自然空間被吞噬，通勤距離和時(shí)間成本增大，加劇了人們對(duì)汽車(chē)的依賴(lài)以及能源消耗，甚至引發(fā)城市與郊區(qū)的發(fā)展失衡、種族隔離等社會(huì)問(wèn)題。面對(duì)郊區(qū)化產(chǎn)生的一系列問(wèn)題，彼得·卡爾索爾普于1993 年提出公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式（transit-oriented development）概念。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，TOD 就是利用交通運(yùn)輸與土地使用之間的基本關(guān)系，將開(kāi)發(fā)集中在沿軌道交通線和公交網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)上，把大量人流發(fā)生點(diǎn)設(shè)置在距公交站點(diǎn)很近的步行范圍內(nèi)，鼓勵(lì)更多人使用公共交通，使公共交通的使用達(dá)到最大化，最終形成適宜步行、緊湊、可支付、具有城鎮(zhèn)生活氛圍的混合城市形態(tài)。

TOD 強(qiáng)調(diào)“在區(qū)域?qū)用嬲辖煌ㄏ到y(tǒng)”以及“在社區(qū)層面營(yíng)造適宜的步行環(huán)境”，其核心思想是以公交站點(diǎn)為中心，以400～800m 為半徑（5～10min 的步行路程）進(jìn)行高強(qiáng)度、多功能的土地綜合利用和高效開(kāi)發(fā)，使公交站點(diǎn)在成為通勤者交通節(jié)點(diǎn)的同時(shí)成為功能完備的城市功能區(qū)，從而引導(dǎo)市民低碳出行。

1.2 國(guó)內(nèi)外TOD 模式的應(yīng)用

國(guó)外最早研究TOD 模式的是美國(guó)。目前，美國(guó)在應(yīng)用TOD 方面已有相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)伯克利大學(xué)2002 年的研究顯示，全美有多達(dá)137 個(gè)公交運(yùn)輸導(dǎo)向的個(gè)案已完成開(kāi)發(fā)、正在開(kāi)發(fā)或正在規(guī)劃中。同時(shí)，日本的六本木、新加坡以及中國(guó)香港、北京、深圳等城市通過(guò)軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展也取得了成就。

1.2.1 中國(guó)香港TOD 模式研究

香港人口700 多萬(wàn)，是世界上人口最稠密的城市之一，但香港卻始終保持城市交通順暢，究其原因，這與其極高的公共交通使用率密不可分。從20 世紀(jì)70 年代開(kāi)始，香港政府便在龐大的城市拓展計(jì)劃中取得顯著成效，至20 世紀(jì)80 年代，香港的公共交通承擔(dān)80%以上的客流量，僅有約6%的市民選擇以私人交通的方式出行。另外，香港TOD 模式的土地利用形態(tài)十分成熟，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全港約45%的人居住在距離地鐵500m的范圍內(nèi)，九龍以及香港島更是高達(dá)65%。具體的開(kāi)發(fā)案例如港鐵青衣站，它并非位于核心商業(yè)區(qū)，卻結(jié)合交通站點(diǎn)融合購(gòu)物、高層住宅和公交樞紐等功能，形成布局緊湊的交通綜合體。其中，交通功能與商業(yè)娛樂(lè)功能和諧地穿插結(jié)合，立體化的空間組織為周?chē)忻裉峁┍憷邑S富的多功能場(chǎng)所。因此，發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)和成熟的土地利用形態(tài)在決定TOD 模式的成效方面起著關(guān)鍵作用。

1.2.2 日本六本木TOD 模式研究

六本木位于日本東京都會(huì)區(qū)的六本木六丁目地區(qū)，這里原是東京破舊的老城區(qū)，低矮的房屋和狹窄的街道使日本東京都政府在1986 年正式啟動(dòng)六本木新城的開(kāi)發(fā)計(jì)劃。建成后的六本木新城集合了居住、辦公、娛樂(lè)、學(xué)習(xí)等多種功能及設(shè)施，是超大型的現(xiàn)代化都市區(qū)，約有2 萬(wàn)人在此工作、生活，平均每天出入人數(shù)達(dá)10 萬(wàn)。六本木新城重視交通設(shè)施組織，在規(guī)劃之初就考慮將地鐵交通系統(tǒng)與都市公共交通系統(tǒng)相結(jié)合，因而地上地下都布置了密集的交通線路。同時(shí)由于立體化、縱向化地將居住、辦公、購(gòu)物、休閑和娛樂(lè)等功能濃縮到新城車(chē)站附近的小范圍土地上，使軌道交通成為人們的出行首選。憑借出色的園林景觀設(shè)計(jì)，博得“垂直花園都市”的美名。人為創(chuàng)造出綠意盎然的開(kāi)放空間，使居民的出行意愿增加，有效降低新城內(nèi)部的機(jī)動(dòng)車(chē)交通量。

2 成都市TOD 模式可行性分析

成都市作為西部中心城市，承擔(dān)著四川省政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心的職能，整座城市呈圈層式發(fā)展，市中心具有較強(qiáng)的向心力，但地價(jià)十分昂貴，絕大多數(shù)市民被迫選擇在市郊居住，由此不可避免地造成交通堵塞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003 年成都市汽車(chē)保有量為34.5 萬(wàn)輛，到2017 年為432 萬(wàn)輛，交通壓力巨大。也正因如此，成都迎來(lái)軌道交通發(fā)展的黃金時(shí)期。

1）政策措施 《成都市城市總體規(guī)劃2016—2035 年》提出中心城區(qū)規(guī)劃結(jié)構(gòu)性主干路68 條。至2035 年，中心城區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到8km/km2。2017 年發(fā)布《成都市軌道交通專(zhuān)項(xiàng)資金籌措方案》和《成都市人民政府關(guān)于軌道交通場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)的實(shí)施意見(jiàn)》，確立TOD 綜合開(kāi)發(fā)的頂層設(shè)計(jì)和資金籌措方式。2018 年《成都市軌道交通場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)實(shí)施細(xì)則》提出，全市13 個(gè)區(qū)都要打造1 個(gè)TOD 綜合開(kāi)發(fā)的示范項(xiàng)目。2019年成都市政府工作報(bào)告也提出了多條地鐵線路的建設(shè)計(jì)劃，表達(dá)了通過(guò)密集公共交通網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)緩解城市交通壓力的決心。

2）城市規(guī)模 截至2019 年底，成都市常住人口達(dá)1 658萬(wàn)，平均每年人口凈流入量高達(dá)50 萬(wàn)，龐大的人口基礎(chǔ)成為發(fā)展TOD 模式的優(yōu)勢(shì)。TOD 模式所依賴(lài)的軌道交通基礎(chǔ)，成都也具備優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)，成都大力推進(jìn)軌道交通建設(shè)，里程數(shù)和線路數(shù)量都呈現(xiàn)指數(shù)式的增長(zhǎng)。截至2018 年，成都軌道交通已開(kāi)通7 條，車(chē)站總數(shù)168 座，運(yùn)營(yíng)里程240km，在建里程283km。成都軌道交通第四期規(guī)劃（2019—2025）已通過(guò)初審，規(guī)劃里程共計(jì)達(dá)198km，可以預(yù)計(jì)，未來(lái)成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)將更加密集。

3）TOD 的價(jià)值層面 軌道交通建設(shè)在緩解城市交通壓力的同時(shí)，還會(huì)促使沿線地區(qū)相關(guān)功能和配套設(shè)施的發(fā)展與完善。此外，在一定區(qū)域形成人口集聚和相應(yīng)城市功能后，可以與當(dāng)下成都建設(shè)公園城市的目標(biāo)相結(jié)合，探索綠道和公園等生態(tài)資源的植入，最后形成“公園城市+站城一體化”的新模式?？梢?jiàn)，探索基于TOD 的公園城市形態(tài)也是成都發(fā)展TOD 的優(yōu)勢(shì)所在。

3 成都市TOD 建設(shè)策略

3.1 完善頂層設(shè)計(jì)和強(qiáng)化政策支持

TOD 模式的主導(dǎo)力量雖是各級(jí)政府，但同樣離不開(kāi)軌道交通企業(yè)、社會(huì)開(kāi)發(fā)商、運(yùn)營(yíng)商以及廣大市民的參與支持。因此，應(yīng)從頂層設(shè)計(jì)的高度合理謀劃TOD 各參與方的角色定位、職責(zé)劃分與利益分配，使各相關(guān)主體形成“TOD 利益共同體”，實(shí)現(xiàn)協(xié)作共贏。另外，在借鑒相關(guān)成功案例的同時(shí)，應(yīng)根據(jù)城市自身發(fā)展情況，針對(duì)性地制定相應(yīng)的政策措施和實(shí)施路徑。如在規(guī)劃設(shè)計(jì)的團(tuán)隊(duì)選擇上，要引入高水平、具有國(guó)際視野的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，同時(shí)也需考慮其與具有本地實(shí)操經(jīng)驗(yàn)的專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)的有機(jī)配合，實(shí)現(xiàn)“技術(shù)嫁接”與“經(jīng)驗(yàn)復(fù)刻”。

3.2 提高規(guī)劃編制的科學(xué)性

在編制總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)以TOD 所倡導(dǎo)的理念為導(dǎo)向，充分考慮城市公共交通的用地需求，盡可能減少由于規(guī)劃編制所造成的項(xiàng)目實(shí)施困難與矛盾，有預(yù)見(jiàn)性地做好公交場(chǎng)站等相關(guān)用地的控制與預(yù)留，進(jìn)而引導(dǎo)城市空間的有序擴(kuò)張。同時(shí)，針對(duì)已建公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)往往已自成體系的情況，在規(guī)劃時(shí)應(yīng)樹(shù)立整體統(tǒng)籌的觀念，做好設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面的銜接，避免局部和孤立地考量城市建設(shè)。

3.3 建立良好的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制

由于站點(diǎn)周邊的土地并非一個(gè)整體，用地破碎、權(quán)屬不一的情況十分常見(jiàn)。因此，TOD 開(kāi)發(fā)往往是復(fù)雜的過(guò)程，涉及諸多不同的利益主體。單純打造理想的規(guī)劃方案一般難以實(shí)現(xiàn)，所以還需建立良好的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，用以兼顧各方利益訴求和實(shí)現(xiàn)層級(jí)化的管理協(xié)作。