何思路
(閬中市公路管理養(yǎng)護局, 四川閬中 637400)
隨著我國城市化建設(shè)的迅猛發(fā)展,供水管道的運量逐漸難以滿足生產(chǎn)、生活的需求,增設(shè)供水管道成為城市優(yōu)化升級過程中的重要一環(huán)。傳統(tǒng)供水管道渡江方法主要為單獨架設(shè)管道橋梁[1]和水下沉管,工程量大且工期較長。而利用既有橋梁直接敷設(shè)渡江管道具有顯著的經(jīng)濟優(yōu)勢,能有效節(jié)約工程成本,符合可持續(xù)性發(fā)展理念。在橋梁上增設(shè)渡江管道會改變原始設(shè)計的持荷狀態(tài),重新評估橋梁的實際承載能力和工作性能對保障結(jié)構(gòu)的整體安全性能具有十分重要的意義。
靜載試驗是評估橋梁安全性能的重要研究手段,通過在指定位置施加靜止荷載,測試橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變和位移等性能指標(biāo),判斷橋梁在荷載作用下的實際工作狀態(tài)[2-3]。目前,對于新建大跨橋梁、改建或加固的舊橋以及需要通過特種車輛的橋梁,均需進(jìn)行橋梁荷載試驗。關(guān)于橋梁安全性能評估方法,工程界展開了廣泛的探討,如王凌波等[4]設(shè)計了橋梁荷載試驗方案全自動車輛布載算法,改善了荷載試驗中車輛布置復(fù)雜的難點。馬超等[5]通過對大量荷載試驗現(xiàn)場檢測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計,得到橋梁荷載試驗箱撓度校驗系數(shù)的常值范圍。蔣偉[6]評估了體外預(yù)應(yīng)力加固后橋梁的實際承載能力。危媛丞[7]采用荷載試驗對不規(guī)則連續(xù)整體式板梁進(jìn)行了安全性評估。目前關(guān)于橋梁安全性能評估的研究中,少見探討增設(shè)渡江管道對橋梁承載能力的影響。
本文以閬中市嘉陵江三橋為工程背景,考慮增設(shè)渡江管道后橋梁承載狀況的變化,開展荷載試驗評估改建后橋梁的整體安全性能,對供水管道渡江方案決策提出建議。研究結(jié)論可供類似橋梁敷設(shè)渡江管道的安全性評估參考。
閬中市嘉陵江三橋主橋為連續(xù)剛構(gòu)橋,全橋?qū)?6 m,橋梁跨徑(85+148+85) m。箱梁頂面設(shè)有單向2 %橫坡,箱梁底橫向保持水平,通過調(diào)整箱梁腹板高度形成2 %的單向橫坡。箱梁頂板寬13.0 m,底板寬6.5 m;梁高根部為8.5 m,高跨比為1/17.4;跨中3.5 m,高跨比為1/42.3;梁底變化曲線:1.8次拋物線;箱內(nèi)頂板最小厚度為0.28 m;腹板厚度為0.9~0.75~0.6~0.45 m;底板厚度根部為1.0 m、跨中0.30 m,底板厚度按1.8次拋物線變化;主梁采用三向預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。主橋主墩墩身采用單箱截面薄壁墩,墩身尺寸為6.5 m×4.0 m,壁厚0.8 m×0.6 m。設(shè)計荷載等級:公路-I級;人群荷載:2.5 kPa;設(shè)計速度:40 km/h。橋梁實景如圖1所示。
圖1 閬中嘉陵江三橋?qū)嵕?/p>
為解決閬中河?xùn)|片區(qū)生產(chǎn)、生活用水問題,現(xiàn)從七里新區(qū)敷設(shè)一趟 DN800 供水管至河?xùn)|片區(qū),跨越閬中市嘉陵江三橋。因嘉陵江三橋主橋敷設(shè)單根DN800 供水管,架設(shè)于左右幅之間,可能會對橋梁受力造成一定影響,對該橋進(jìn)行評估計算與靜載試驗。
為有效評估增設(shè)渡江管道后橋梁的整體安全性能,并合理地進(jìn)行該橋荷載試驗,采用有限元軟件Midas Civil建立全橋分析模型,如圖2所示。模型上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)均采用三維空間梁單元模擬,整個模型共189個節(jié)點,174個梁單元。交界墩支座采用彈性連接模擬,各自由度方向剛度值按是否約束取極大值為0,承臺底采用六自由度彈簧模擬樁土效應(yīng)。以荷載形式模擬渡江管道對橋梁的作用,在全橋按最不利滿載DN800 供水管施加均布荷載。
圖2 有限元模型
在連續(xù)剛構(gòu)橋梁上增設(shè)渡江管道后,橋梁的持荷狀態(tài)發(fā)生變化,原始設(shè)計不一定能保證整體結(jié)構(gòu)仍滿足安全性要求。因此需要利用有限元模型,從承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)兩個角度,重新評估橋梁整體安全性能。
增設(shè)的渡江管道荷載按永久作用考慮,采用作用基本組合評估橋梁的承載能力極限狀態(tài)。以梁體抗彎承載能力和抗剪承載能力作為承載能力極限狀態(tài)評估標(biāo)準(zhǔn)。表1和表2分別為梁體抗彎承載能力與梁體抗剪承載能力計算結(jié)果。
由表1和表2可見,主橋梁體正截面抗彎承載能力安全儲備系數(shù)最小為1.12,斜截面抗剪承載能力安全儲備系數(shù)最小為1.11。因此,增設(shè)渡江管道后,維持橋梁原始設(shè)計不變,其抗彎與抗剪承載能力仍然滿足安全性要求,渡江管道并不威脅橋梁承載能力安全。
表1 梁體抗彎承載能力計算結(jié)果
表2 梁體抗剪承載能力計算結(jié)果
嘉陵江三橋主橋的正常使用極限狀態(tài)需要評估正截面抗裂與斜截面抗裂。該橋按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件進(jìn)行設(shè)計,控制截面的抗裂計算結(jié)果如表3所示。表中壓應(yīng)力為正,拉應(yīng)力為負(fù)。
由表3可見,梁體控制截面正截面抗裂最大應(yīng)力為0.56 MPa(壓應(yīng)力),全橋未出現(xiàn)正截面拉應(yīng)力。梁體控制截面斜截面抗裂最大應(yīng)力為0.93 MPa(拉應(yīng)力),容許應(yīng)力限值為0.4ftk=1.10MPa。因此,梁體滿足全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的使用要求。
有限元模型計算結(jié)果表明,增設(shè)渡江管道后,橋梁的原始設(shè)計仍然滿足正常使用要求。
表3 梁體抗裂計算結(jié)果 MPa
在采用有限元模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)性能狀態(tài)評估的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步開展橋梁靜載試驗,測試橋梁的實際安全狀態(tài)。
本次試驗測試位置主要包括主跨跨中梁體截面(A-A)、橋墩附近梁體截面(B-B)和邊跨跨中梁體截面(C-C)等三處,如圖3所示。其中,A-A和C-C截面為最大正彎矩加載試驗,包含中載和偏載兩類加載方式,B-B截面為最大負(fù)彎矩加載試驗,僅有中載加載方式。
圖3 測試截面布置(單位:cm)
靜載試驗的測試內(nèi)容主要為試驗截面的應(yīng)力測試,試驗跨梁體L/4、L/2、3L/4及相鄰L/2截面處豎向撓度測試以及控制截面的裂縫及其它異常情況觀測。撓度測點布置如圖4和圖5所示。
圖4 撓度測點縱向布置(單位:cm)
圖5 撓度測點橫斷面布置(單位:cm)
靜載試驗的荷載設(shè)計考慮DN800給水管充滿水狀態(tài),模擬增設(shè)渡江管道后大跨連續(xù)剛構(gòu)橋的持荷情況,針對性地評估橋梁在實際狀況下的受力性能。
為了獲得結(jié)構(gòu)試驗荷載與變位關(guān)系的連續(xù)曲線和防止結(jié)構(gòu)意外損傷,靜力試驗荷載按4級加載,2級卸零;加載方式為單次逐級遞增到最大荷載,然后卸到零級荷載。
靜力試驗荷載的加載分級,主要依據(jù)試驗加載車在檢驗項目影響面內(nèi)縱橫向位置的不同以及加載車數(shù)量多少,分成設(shè)計控制荷載產(chǎn)生的該檢驗項目最不利效應(yīng)值的50 %、80 %、90 %和100 %。加載位置與加載工況的確定主要依據(jù)的原則是:盡可能用最少的加載車輛達(dá)到最大的試驗荷載效率,同時應(yīng)考慮簡化加載工況,縮短試驗時間,并在滿足試驗荷載效率的前提下對加載工況進(jìn)行適當(dāng)合并,每一加載工況依據(jù)控制檢驗項目設(shè)置,同時兼顧其他檢驗項目。根據(jù)設(shè)計荷載計算各跨各控制截面的彎矩,并依此進(jìn)行試驗荷載設(shè)計。
本橋加載車輛采用軸距為3.8+1.35 m的雙后軸載重貨車,單車總重分別為450 kN。各試驗截面工況分級加載車輛如表4所示,表中Z表示縱向車列數(shù)量,H表示橫向車輛數(shù)量。不同工況下加載車輛的縱橋向位置布置如圖6和圖7所示,中載和偏載下車輛在橫向的布置如圖8和圖9所示。
表4 各試驗截面工況分級加載車輛
圖6 A-A工況加載車輛布置(單位:cm)
圖7 B-B工況和C-C工況加載車輛布置(單位:cm)
圖8 中載工況加載橫向布置示意(單位:cm)
圖9 偏載工況加載橫向布置示意(單位:cm)
本次試驗的效率系數(shù)如表5所示,各個工況荷載效率系數(shù)滿足規(guī)范要求的0.95至1.05的范圍。
表5 靜載試驗效率系數(shù)
在靜載試驗過程中,各工況下橋梁的相對殘余撓度均小于20 %,表明橋梁結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)處于彈性階段。各中載工況下橋梁關(guān)鍵位置的撓度測試結(jié)果如表6所示,偏載工況下橋梁關(guān)鍵位置的撓度測試結(jié)果如表7所示。
試驗結(jié)果表明,在中載作用下,A工況撓度結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)介于0.63~0.87之間,B/C工況撓度結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)介于0.68~0.82之間。在偏載作用下,A工況撓度結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)介于0.67~0.83之間,B/C工況撓度結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)介于0.59~0.84之間。全部撓度結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)均小于1.0,表明試驗橋梁具有較好的剛度,且具有較充分的安全儲備。
在靜載試驗過程中,各工況下橋梁的相對殘余應(yīng)變均小于20 %,表明橋梁結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)處于彈性階段。試驗荷載作用下,關(guān)鍵位置應(yīng)變實測值與計算值見表8。
表6 中載工況撓度測試結(jié)果 mm
表7 偏載工況撓度測試結(jié)果 mm
表8 中載工況應(yīng)變測試結(jié)果 με
試驗結(jié)果表明,A工況應(yīng)變結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)介于0.67~0.86之間,B工況應(yīng)變結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)介于0.69~0.81之間,C工況應(yīng)變結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)介于0.71~0.86之間。全部應(yīng)變結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)均小于1.0,表明試驗橋梁具有較好的強度,且具有較充分的安全儲備。
本文以閬中市嘉陵江三橋主橋為工程背景,采用有限元分析和原位靜載試驗等評估方法,研究了在大跨連續(xù)剛構(gòu)橋上增設(shè)渡江管道后的安全性能,得到了如下結(jié)論:
(1)有限元模型評估計算結(jié)果表明,增設(shè)渡江管道會導(dǎo)致橋梁的整體持荷狀態(tài)發(fā)生變化,但原始設(shè)計仍滿足承載能力和正常使用的安全性要求。
(2)靜載試驗撓度測試結(jié)果表明,全部撓度結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)均小于1.0,試驗橋梁的剛度較好,且具有一定的安全儲備。
(3)靜載試驗應(yīng)變測試結(jié)果表明,全部應(yīng)變結(jié)構(gòu)校驗系數(shù)均小于1.0,試驗橋梁的強度較好,且具有一定的安全儲備。
(4)在大跨連續(xù)剛構(gòu)橋梁上增設(shè)渡江管道后,無需對橋梁進(jìn)行加固改造處理,原始結(jié)構(gòu)即能滿足安全性要求。對于類似渡江管道建設(shè)工程,在進(jìn)行充分的安全性能評估的基礎(chǔ)上,可利用既有橋梁直接敷設(shè)渡江管道,能有效節(jié)約工程成本,符合可持續(xù)性發(fā)展理念。