城市軌道交通全自動駕駛調(diào)度體系差異化初探

黃劍鋒

摘? ?要 與傳統(tǒng)有人駕駛地鐵相比，全自動駕駛地鐵在崗位設(shè)置、運作模式、界面劃分方式等方面均具有較大差異。文章通過成都地鐵9號線線路模型分析，從運營管理模式、調(diào)度員配置、工作職責(zé)等方面對全自動駕駛線路差異化進行研究，提升全自動駕駛技術(shù)和管理模式，為后續(xù)全自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)提供參考。

關(guān)鍵詞 全自動駕駛;調(diào)度體系;差異化;標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。

1引言

如果把鋼軌比作支撐人體的“骨骼”，供電接觸網(wǎng)是輸送能量的血管，那么調(diào)度就是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的“大腦”，調(diào)度指揮機構(gòu)與人體大腦一致，負責(zé)統(tǒng)籌安排各項日常生產(chǎn)任務(wù)。

綜合國內(nèi)外全自動地鐵的應(yīng)用現(xiàn)狀來看，全自動運行系統(tǒng)指的是完全沒有司機參與，車輛在OCC的統(tǒng)一控制下實現(xiàn)全自動運營，自動實現(xiàn)列車休眠、喚醒、準(zhǔn)備、自檢、自動運行、停車和開關(guān)車門，以及在故障情況下實現(xiàn)自動恢復(fù)等功能，由此可見，全自動駕駛線路的中央系統(tǒng)功能必然會更加全面，OCC調(diào)度指揮同時也在運營組織中扮演著更加重要的角色。

2調(diào)度指揮架構(gòu)簡析

通常經(jīng)歷線路成網(wǎng)發(fā)展過程，調(diào)度指揮機構(gòu)可分為三級，由上至下分別為線網(wǎng)級、線路級、現(xiàn)場級，COCC是線網(wǎng)級指揮機構(gòu)，OCC是線路級指揮機構(gòu)，車控室、DCC、各生產(chǎn)中心調(diào)度室是現(xiàn)場級指揮機構(gòu)，各指揮機構(gòu)之間屬從屬關(guān)系，下級指揮機構(gòu)須嚴(yán)格按照上級指揮機構(gòu)指令執(zhí)行。

COCC主要負責(zé)正線網(wǎng)級突發(fā)事件應(yīng)急指揮，同時作為公司對外聯(lián)絡(luò)中心，負責(zé)與市應(yīng)急辦、市交委、公交集團等單位對外聯(lián)絡(luò)工作;OCC負責(zé)所轄線路運營指揮及施工管理工作，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)所轄范圍內(nèi)的應(yīng)急搶險資源;DCC是車場運作管理、車輛維修的中心，負責(zé)車場屬地管理及應(yīng)急指揮，啟動應(yīng)急搶險;生產(chǎn)中心調(diào)度室負責(zé)生產(chǎn)維修組織、搶修指揮。車控室負責(zé)站內(nèi)屬地管理及本站行車、環(huán)控、客服設(shè)備監(jiān)控及操作。

3有人駕駛線路調(diào)度崗位設(shè)置

3.1COCC

設(shè)值班總調(diào)、運營調(diào)度、設(shè)備調(diào)度、線網(wǎng)信息調(diào)度。

3.2OCC

設(shè)值班主任、行車調(diào)度、電力調(diào)度、維修調(diào)度、信息調(diào)度。

3.3DCC

設(shè)車場調(diào)度、檢修調(diào)度、信號樓值班員。

3.4生產(chǎn)中心調(diào)度室

根據(jù)專業(yè)的不同，設(shè)工務(wù)調(diào)度、供電調(diào)度、機電調(diào)度、自動化調(diào)度、信號調(diào)度、通信調(diào)度，各專業(yè)生產(chǎn)調(diào)度負責(zé)組織協(xié)調(diào)本專業(yè)地鐵設(shè)備計劃性維修、故障維（搶）修及故障信息的接報工作。

3.5車控室

設(shè)行車值班員，負責(zé)當(dāng)班期間車站范圍內(nèi)運作指揮，在應(yīng)急情況下按照上級調(diào)度指令進行相關(guān)操作。

4全自動駕駛線路調(diào)度指揮模式差異化分析

4.1調(diào)度指揮機構(gòu)

全自動駕駛技術(shù)是基于車輛、信號和機電系統(tǒng)高度自動化的集合，系統(tǒng)設(shè)備自動化水平的提高必將帶來調(diào)度指揮模式上的改變。目前，在調(diào)度指揮模式方面，國內(nèi)全自動駕駛線路多處在探索階段，上海10號線、北京燕房線作為國內(nèi)開通較早的高密度全自動駕駛線路，有著較為豐富的管理經(jīng)驗可供借鑒。全自動駕駛地鐵將傳統(tǒng)的司機、控制中心調(diào)度員和車站值班員共同參與控制的運營管理模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥刂浦行恼{(diào)度員直接面向運行的運營指揮管理模式。

全自動駕駛運營調(diào)度指揮管理模式上的探索一定程度上代表了未來調(diào)度模式的轉(zhuǎn)變方向，根據(jù)成都地鐵全自動駕駛線路系統(tǒng)特點及運維需求，同時充分結(jié)合線網(wǎng)整體運營調(diào)度體系機制，調(diào)度指揮機構(gòu)總體與有人駕駛線路保持一致，其中COCC與既有線共用，不單獨設(shè)置。

4.2全自動駕駛線路差異化調(diào)度崗位設(shè)置

結(jié)合公司組織架構(gòu)，并通過運營需求分析，全自動駕駛線路OCC將取代部分常規(guī)線路司機職責(zé)，列車上的設(shè)備信息、乘客信息可直接中央進行交互，為了保證中央可對監(jiān)控車輛狀態(tài)、遠程處置故障以及確保和乘客能進行實時溝通，OCC在有人駕駛線路調(diào)度班組的設(shè)置基礎(chǔ)上，新增乘客調(diào)度員及車輛調(diào)度員。同時，場段行車組織權(quán)移交至OCC，將常規(guī)線路場段調(diào)度、信號樓值班員行車職能整合，在OCC并設(shè)場段行車調(diào)度。

基于全自動駕駛線路設(shè)計特點，其優(yōu)勢之一在于人員精簡和崗位深度復(fù)合，在設(shè)備檢修、屬地管理方面，DCC將既有線的車輛檢修調(diào)度全部職能、車輛段設(shè)備調(diào)度全部職能、派班調(diào)度全部職能、車場調(diào)度屬地及施工管理職責(zé)職能整合，在DCC并設(shè)場段運用調(diào)度。為了進一步提升全自動駕駛線路生產(chǎn)調(diào)度指揮效率和應(yīng)急處置能力，可將通信、信號、機電、供電、工務(wù)、AFC專業(yè)調(diào)度深度融合，并設(shè)生產(chǎn)調(diào)度復(fù)合崗位，總體涵蓋全線設(shè)備維保生產(chǎn)調(diào)度指揮、施工計劃管理、信息報送等方面的工作。

4.3全自動駕駛線路調(diào)度崗位工作差異性

從以上崗位設(shè)置情況分析，全自動駕駛線路值班主任、維修調(diào)度、信息調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度、車控室崗位工作職責(zé)與既有線保持一致，具備差異性調(diào)度崗位工作職責(zé)主要體現(xiàn)在因列車無司機值守，調(diào)度命令需轉(zhuǎn)換為ATS系統(tǒng)控制命令下發(fā)至系統(tǒng)執(zhí)行，行調(diào)需根據(jù)不同運營場景與設(shè)備聯(lián)動關(guān)系操作ATS指令，負責(zé)降級情況遠程下達RM、列車蠕動、遠程喚醒及休眠、遠程重啟CC、遠程開關(guān)門等指令;同時因全自動駕駛線路供電、火災(zāi)、環(huán)控、區(qū)間阻塞聯(lián)動等故障情況下的運營場景更完善、設(shè)備聯(lián)動功能更全面，電/環(huán)調(diào)度僅確認故障信息真實性并啟動對應(yīng)場景設(shè)備聯(lián)動即可。

新增調(diào)度崗位共有乘客調(diào)度、車輛專家、場段行調(diào)和場段運用調(diào)度。分析結(jié)合國內(nèi)已開通全自動駕駛線路運維經(jīng)驗，其中乘客調(diào)度主要負責(zé)監(jiān)控和控制乘客系統(tǒng)，協(xié)助列車乘客，響應(yīng)乘客報警，實時進行列車緊急對講、遠程廣播、遠程疏散廣播等“乘客—中央”間的信息播報;車輛專家應(yīng)監(jiān)控并操作列車管理系統(tǒng)（MDIAS），實時監(jiān)視列車運行狀態(tài)，遠程控制車輛空調(diào)、照明、斷路器等設(shè)備，根據(jù)列車故障情況向行調(diào)提供行車調(diào)整的輔助決策，結(jié)合故障需要及時安排正線車輛值守人員登車;場段行調(diào)具備場段行車管理權(quán)，負責(zé)編制發(fā)車、收車、調(diào)車計劃，執(zhí)行洗車計劃，開展運營前準(zhǔn)備及上線運用客車及備用客車的安排工作，根據(jù)調(diào)車計劃，辦理進路并指揮列車運行，同時負責(zé)場段施工請銷點審批工作，根據(jù)施工、檢修計劃辦理場段單股道停/送電、掛/拆地線審批流程;場段運用調(diào)度具備場段屬地管理權(quán)，負責(zé)編制列車及工程車、工藝設(shè)備各類周期性及日檢修計劃，組織車輛、設(shè)備生產(chǎn)維護及庫內(nèi)故障處置，向場段行調(diào)提報調(diào)車、洗車需求，宜總體落實車輛、工程車駕駛?cè)藛T出退勤、派班管理以及場段施工請銷點登記工作，同時在場段行車調(diào)度的指揮下操作計軸設(shè)備盤、SPKS開關(guān)。

5展望

全自動駕駛代表技術(shù)的提升和管理模式上的突破，也是人類社會智能化、信息技術(shù)的成果體現(xiàn)，據(jù)不完全統(tǒng)計，到2025年，世界范圍內(nèi)全自動駕駛地鐵將達到2200公里，成熟的全自動駕駛線路調(diào)度體系，必將引領(lǐng)城市軌道交通的發(fā)展趨勢。

綜上所述，在籌備初期通過運營場景文件合理設(shè)定各專業(yè)設(shè)備接口聯(lián)動關(guān)系，并根據(jù)全自動駕駛線路特色研究崗位復(fù)合方案，實現(xiàn)極簡的業(yè)務(wù)流程、扁平化的管理模式，利用空載期間充分驗證應(yīng)急預(yù)案以及規(guī)章制度可行性、科學(xué)性，以全面提高全自動駕駛線路的調(diào)度水平?；诒疚牡恼{(diào)度體系研究成果已于成都地鐵9號線一期項目工程得以應(yīng)用，對今后國內(nèi)城市軌道交通全自動駕駛調(diào)度體系建設(shè)具有非常重要的指導(dǎo)意義和參考價值。

參考文獻

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