日本車企引領(lǐng)自動駕駛潮流？

劉潤生

趕在2021年之前，本田新開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)“交通擁堵導(dǎo)航系統(tǒng)”（Traffic Jam Pilot）終于獲得了日本國土交通省授予的自動駕駛L3型安全認(rèn)證。同時，采用該系統(tǒng)的高級轎車“LEGEND”也滿足了日本車輛法的安全標(biāo)準(zhǔn)。

日本國土交通省授予該車型號編制，標(biāo)志著世界上第一款上市銷售的自動駕駛汽車的正式誕生。

日系車半世紀(jì)逆襲

日本汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的“世界第一”，已經(jīng)不是什么新鮮事。不過可能很多人還不太了解，日本汽車創(chuàng)造逆襲的奇跡整整花了50年。

19世紀(jì)30年代，福特、克萊斯勒和通用三家美國汽車集團在日本占據(jù)了半壁江山，其銷量是日本本土汽車企業(yè)的兩倍。1936年，日本政府通過《汽車工業(yè)法》《機動車制造法》等法律加強保護(hù)本土汽車業(yè)。

1939年，美國汽車制造商在日本便幾無立足之地，這個過程也逐漸加深了日美之間的矛盾，影響了二戰(zhàn)的進(jìn)程。

第二次世界大戰(zhàn)期間，日本汽車企業(yè)大部分都投身軍工產(chǎn)業(yè)，這是日本汽車基礎(chǔ)在戰(zhàn)爭結(jié)束后仍得到較好保留的主要原因。

因此，為了重振遭受戰(zhàn)爭重創(chuàng)的經(jīng)濟，1946年，日本把汽車產(chǎn)業(yè)作為首要亟須振興的行業(yè)，在政治和稅務(wù)金融上，都給予巨大的扶持。

1960年，隨著日本“國民收入倍增計劃”的順利實現(xiàn)，汽車在國民消費市場也得到了迅速普及。到了1969年，日本的汽車產(chǎn)量和國民生產(chǎn)總量雙雙躍居世界第二。

整個70年代，日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢炙手可熱，汽車產(chǎn)量在1980年一舉超越美國?；仡^再看，日本汽車產(chǎn)業(yè)從在美國汽車面前毫無招架之力，到步步緊逼反超美國，剛好用了50年。

在日本國內(nèi)汽車市場相對飽和之后，20世紀(jì)80年代，日本就決心進(jìn)行海外汽車產(chǎn)業(yè)布局。1983年，日產(chǎn)在美國建造第一家工廠。1984年，豐田也開始在美國建立生產(chǎn)基地。

隨后一發(fā)不可收拾，三菱與克萊斯勒聯(lián)手;馬自達(dá)與福特合作;鈴木與通用實現(xiàn)雙贏。

法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)模糊是最大障礙

又一個40年過去，日本汽車仍然通過“效仿和創(chuàng)新”的理念，與世界一流汽車公司一較高下。這次的戰(zhàn)場已經(jīng)來到了自動駕駛汽車。日本國土交通省定義的自動駕駛系統(tǒng)，效仿了美國的國際汽車工程師協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)，把自動駕駛技術(shù)分為6個等級。

目前，世界主流車廠提供的均為L2級別輔助駕駛。

其中，L0級別需要完全有人駕駛。L1級別汽車可以提供緊急情況下自動制動、車道偏離修正等基本輔助功能。目前，世界主流車廠提供的均為L2級別輔助駕駛，車輛可以承擔(dān)一些基礎(chǔ)性自動駕駛操作，但自動制動、加速、轉(zhuǎn)向等需要清晰的車道線，同時駕駛員仍需要手扶方向盤，必要時隨時接管車輛。

L3級別系統(tǒng)則可以代替駕駛員，對汽車的整體運行進(jìn)行監(jiān)視。在一般的條件下，駕駛員可以把方向盤和制動系統(tǒng)等操作，全部交給自動駕駛系統(tǒng)。

到了這一級別，車輛已經(jīng)實現(xiàn)通過高精地圖自動駕駛。排除特殊情況，駕駛員可以騰出雙手。雖然準(zhǔn)確來說，L3還是有條件的自動駕駛，但是相比L2已是巨大的進(jìn)步。

L4級別可以在大部分情況下承擔(dān)自動駕駛?cè)蝿?wù)，無需駕駛員操控，但方向盤、油門、剎車等都依然留置備用，在一些極其特殊的地點仍舊需要人工駕駛。

到了L5級別，則是全面意義上的無條件自動駕駛，也就是這個級別的車已經(jīng)沒有駕駛員，每個人都是乘客。車輛能夠在任何時間、任何地點實現(xiàn)自動自主上路行駛，方向盤、油門等汽車配置將無須再保留，到時汽車也會實現(xiàn)“極簡主義”概念化。

在高速公路上，本田“LEGEND”高級轎車駕駛員可以把方向盤、油門、剎車等操作，交給該車的電腦控制系統(tǒng)，在時速50km/h以下實現(xiàn)自動行駛。

在特殊情況下，為了安全，司機需要進(jìn)行駕駛操作。除了車載攝像頭和雷達(dá)感應(yīng)外，控制系統(tǒng)還利用衛(wèi)星的定位系統(tǒng)和高精度的地理數(shù)據(jù)，實現(xiàn)L3自動駕駛的實用化。

自動駕駛技術(shù)問世之后，給現(xiàn)有的交通監(jiān)管制度提出了重大挑戰(zhàn)。2017年日本內(nèi)閣發(fā)布的《官民ITS構(gòu)想及路線圖》指出，L2及以下的自動駕駛在日本現(xiàn)行法律范圍之內(nèi)。然而，要想讓L3及以上的自動駕駛實現(xiàn)市場化，有必要進(jìn)一步完善《道路運輸車輛法》《道路交通法》等。

所以對于日本汽車業(yè)來說，《道路運輸車輛法》的修訂是一個多年翹首以盼的好消息。

豐田、本田、日產(chǎn)等汽車企業(yè)，近年來各自大張旗鼓布局自動駕駛技術(shù)。其中，豐田2018年推出的e-Palette概念車具備自動駕駛功能。本田也聯(lián)手通用，共同研發(fā)自動駕駛汽車，同時計劃全球部署，進(jìn)行規(guī)?；a(chǎn)。

日產(chǎn)及其合作伙伴雷諾，則聯(lián)合加入谷歌自動駕駛研究團隊，共同研發(fā)無人駕駛出租車，以推動互聯(lián)網(wǎng)無人駕駛服務(wù)的商業(yè)化應(yīng)用。

2020年是各先進(jìn)汽車公司宣布推出自動駕駛汽車的關(guān)鍵年份。2017年6月，本田第一次提出了其自動駕駛的“兩步走”戰(zhàn)略—第一步，在2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛車輛在高速公路上試行駕駛的目標(biāo);第二步，到2025年推出L4標(biāo)準(zhǔn)自動駕駛汽車。

本田2020年11月11日發(fā)布量產(chǎn)L3自動駕駛汽車的消息，也算是驚險完成第一步的目標(biāo)。

目前，豐田汽車和日產(chǎn)汽車等大型汽車制造商，都在爭相研發(fā)汽車自動駕駛技術(shù)。德國寶馬汽車計劃在2021年內(nèi)發(fā)售具有L3級自動駕駛技術(shù)的汽車。美國谷歌系的WAYMO、DeNA等IT企業(yè)也不甘人后，自動駕駛市場的競爭日趨白熱化。

豐田在2018年推出的e-Palet te概念車

然而，汽車自動駕駛之路還是沒有各國原來計劃和市場預(yù)測的那么順利。隨著德國奧迪宣布放棄在2021年推出的A8車型上搭載L3系統(tǒng)，美國福特、以色列Mobileye等企業(yè)也相繼宣布推遲自動駕駛出租車計劃，使自動駕駛汽車技術(shù)面臨虎頭蛇尾的尷尬局面。

造成這種形勢的原因主要有兩個。第一，法規(guī)界限的不明確，造成了L3自動駕駛技術(shù)的研發(fā)“無的放矢”，進(jìn)展相對緩慢;第二，該技術(shù)還面臨著來自商業(yè)變現(xiàn)難以預(yù)測和人身安全權(quán)益方面的諸多壓力。

其中，最主要還是法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的模糊，讓有意發(fā)展自動駕駛的汽車制造商一直有著“投鼠忌器”的擔(dān)憂。因此，除了日本和德國等幾個國家開放了L3級自動駕駛的使用，其他國家市場均沒有出臺支持L3級自動駕駛汽車應(yīng)用的法規(guī)。

而日本這次在法規(guī)修訂上也走在了德國前面。法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的掣肘，是德國奧迪宣布放棄推出自動駕駛車型A8的關(guān)鍵因素。同為德系品牌，寶馬iNext也將面臨同樣的困境。

在高速公路上，本田“LEGEND”的駕駛員可以把方向盤、油門、剎車等操作交給該車的電腦控制系統(tǒng)

日本汽車產(chǎn)業(yè)既能輸出汽車產(chǎn)品，也能輸出全球先進(jìn)的生產(chǎn)管理哲學(xué)。

如果在自動駕駛上，日本汽車能夠再次引領(lǐng)全球，其強大的附屬產(chǎn)業(yè)推動力將有助于激活日本疲軟的經(jīng)濟，也將在一定程度上緩解老齡化社會所帶來的問題。

良性競爭釋放能量

日本汽車發(fā)展已經(jīng)走過了百年之路，目前日本汽車保有量近0.8億輛，千人汽車保有量超過590輛，是僅次于美國的汽車保有國。

不到100年內(nèi)，日本汽車能從無到有，從有到引人注目，主要來自三個方面。

首要原因是日系汽車每個階段的發(fā)展方向都十分精準(zhǔn)。以本田和豐田為代表的日本汽車制造商，發(fā)展初期注重“精益生產(chǎn)”，通過低成本運作降低風(fēng)險，用最少的原料造更多的汽車;中期開始注重品質(zhì)以及整車的可靠性;到了后期即上世紀(jì)70年代之后，則開始主攻核心技術(shù)。分步驟進(jìn)階，是日本主流汽車制造商的發(fā)家之路。

其次，日本汽車市場可以稱得上是一個弱肉強食的殘酷叢林。無論是行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)、各大公司的指標(biāo)，還是從業(yè)人員精益求精的工匠態(tài)度，都像無形的鞭子，鞭策著日系汽車不斷加強自身實力和提升品質(zhì)。因此，日本汽車產(chǎn)業(yè)既能輸出汽車產(chǎn)品，也能輸出全球先進(jìn)的生產(chǎn)管理哲學(xué)。

最后，日本中央政府和地方政府不會干預(yù)汽車市場，從而為日系品牌創(chuàng)造了良性自由競爭的空間。

一個明顯的例子便是，雖然三菱汽車由日本國有資本控股，但是在三菱遭遇“油耗造假丑聞”危機四伏之際，日本政府也只是袖手旁觀，任其被日產(chǎn)收購。因為從整體上看，這樣的市場操作有利于優(yōu)化日系汽車經(jīng)營管理、緩解閑置產(chǎn)能等問題。

各種有利因素不斷釋放日系汽車的能量。此次本田計劃在2021年3月底之前銷售自動駕駛轎車，標(biāo)志著其真正踏出了自動駕駛的第一步。

而東京海上日動（日本最大的財產(chǎn)保險公司）也宣布自2021年4月起，將自動駕駛期間的交通事故納入汽車保險的賠付對象，標(biāo)志著法律和安全保障也齊頭邁出了一大步。

2021年已經(jīng)到來，這一年對日系汽車來說或許是不平凡的一年。借著東京奧運會的東風(fēng)，它承前啟后決定著，日系汽車能否在自動駕駛上引領(lǐng)世界的潮流。