織就國際運輸網(wǎng)“共闖富路”

龍宣辰

10年前，作為重慶市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會物流辦工作人員的胡紅兵來到團(tuán)結(jié)村車站時，這里還只是一個普通小站：4股鐵軌，20名員工，每日迎送過往的幾趟火車。

10年過去，團(tuán)結(jié)村車站已成為一個擁有200多名員工和600多名裝卸工的國際大站，線路增至15股，年收入超過5億元。

站在高處俯瞰，團(tuán)結(jié)村車站的2000余畝場地盡收眼底。各色集裝箱像小山一樣堆放，橙黃的大吊車忙碌地穿梭在小山與列車之間。

團(tuán)結(jié)村車站的蝶變，是這些年重慶運輸開放格局發(fā)生翻天覆地變化的一個體現(xiàn)。

作為這場巨變的參與者、見證者，現(xiàn)任重慶市人民政府口岸和物流辦公室副主任的胡紅兵總是感慨：“重慶從一個深居內(nèi)陸的西部城市，發(fā)展為四通八達(dá)、連接‘一帶一路與長江經(jīng)濟(jì)帶的內(nèi)陸開放高地，與運輸通道的開放建設(shè)密不可分?！?/p>

通江達(dá)海連接“一帶一路”

2021年2月5日上午10點，團(tuán)結(jié)村車站。

伴隨著悠長的鳴笛聲，一列列載滿集裝箱的列車從貨運場站緩緩駛出。

接到發(fā)車消息后，重慶高質(zhì)行國際貨運代理有限公司總經(jīng)理張志勇第一時間向東南亞客戶發(fā)去消息：已經(jīng)發(fā)車，貨物一周左右就到。

啟程后，列車將一路向南。48小時后，貨物便會被運抵上千公里外的廣西北部灣。再經(jīng)過5—7天的海上運輸，即可抵達(dá)越南、泰國、印度尼西亞等東南亞國家。

“在10年前，這種低成本、高效率的運輸方式是無法實現(xiàn)的。”胡紅兵回憶說。

以前，重慶的貨物進(jìn)出口主要是走長江黃金水道，向東運到上海港登船，兩地間航行時間大約需要25—30天;再通過海運運往東南亞，則又需要20天以上。

“如果遇到三峽‘堵船，時間可能還會延長。交貨時間的延遲不僅會增加貨運成本，還會滯留客戶資金，甚至導(dǎo)致客戶流失?！睆堉居抡f。

幸運的是，在2015年11月，開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。彼時，中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目正式啟動。借此機(jī)遇，重慶、廣西、貴州等西部地區(qū)為加強(qiáng)區(qū)域聯(lián)動和國際合作，降低西部地區(qū)物流成本，利用鐵路、海運等多種運輸方式，打造以重慶為運營中心、重慶和新加坡為樞紐的國際陸海貿(mào)易通道。

2017年，西部陸海新通道鐵海聯(lián)運班列在重慶鐵路口岸首發(fā)。從重慶發(fā)出的貨品，不再需要通過2000公里水路由長江出?？诔龊＃恍琛俺俗绷熊嚳缭?000公里鐵路，便可到達(dá)廣西欽州港，平均運輸時間是前者的四分之一。

一條方便中國西部內(nèi)陸各省區(qū)市“出?！钡谋憬萃ǖ谰痛舜蛲āＲ炎鴵砦飨蛑袣W班列（渝新歐）、北向“渝滿俄”班列、東向長江黃金水道的重慶，再次擁有一條南向的出海通道，成為串聯(lián)起絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路兩大國際貿(mào)易線的國際物流大樞紐。

曾經(jīng)不沿邊、不靠海的重慶，如今解開“一江春水只向東流”的困局，躋身國際開放前沿。

“水陸空鐵”實現(xiàn)互聯(lián)互通

中歐班列（渝新歐）建成之初，始發(fā)站團(tuán)結(jié)村車站與果園港之間，有一條30多公里長的公路。

通過長江黃金水道逆流而上的貨物，都需要通過汽車轉(zhuǎn)運，經(jīng)由這條公路才可搭上中歐班列（渝新歐）。而這一段陸運的費用，一個標(biāo)箱就需要約1000元。

“遇到高峰期，有時候甚至需要排隊等待幾天，生鮮產(chǎn)品的折損率會因此大大增加。”張志勇的客戶就曾因此大受損失。

打通中歐班列（渝新歐）與果園港的阻隔，實現(xiàn)鐵水多式聯(lián)運，迫在眉睫。

2013年，總投資12.5億元，雙線全長10公里的果園港鐵路專用線工程開工建設(shè)。到2017年10月，果園港又建設(shè)完成沿江16個泊位，鐵水聯(lián)運接駁改造工程平臺進(jìn)入試運營。

一系列建設(shè)工程的完成，使中歐班列（渝新歐）與果園港之間實現(xiàn)“鐵水”無縫對接。

2017年12月28日，一列滿載貨物的中歐班列（渝新歐），從重慶果園港鐵路專用線出發(fā)，駛往德國杜伊斯堡。

這標(biāo)志著果園港正式實現(xiàn)鐵水聯(lián)運，成為中歐班列（渝新歐）的又一新起點，促使重慶的運輸開放再上一個新臺階。

“現(xiàn)在，長江下游地區(qū)從長江黃金水道運抵重慶的貨物，一到果園港就可以‘無縫轉(zhuǎn)接中歐班列（渝新歐），運往歐洲、中亞地區(qū)。而返程班列到達(dá)果園港后，同樣可以直接裝船走長江黃金水道，而且果園港距重慶江北機(jī)場僅15公里，繞城高速公路也橫貫整個港區(qū)?！睆堉居抡f。

與此同時，為駛?cè)脒@條運輸快速通道，各國也在為疏通與重慶的運輸“堵點”而不斷努力。

為解決跨國運輸“不同軌距”的問題，波蘭特地開發(fā)了可變軌距系統(tǒng);為共享運輸開放紅利，德國在2018年投資93億歐元翻修建設(shè)現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)絡(luò)……

“我們都嘗到了重慶運輸開放帶來的甜頭?！焙商m的一家多式聯(lián)運物流集團(tuán)總經(jīng)理說，“我們可通過港口，將從中國來的貨物運往英國、愛爾蘭、挪威、葡萄牙等地，開拓更廣闊的市場?！?/p>

“郵包革命”提升運輸能級

“我們的郵包這周內(nèi)能安排裝貨嗎？”

“實在抱歉，目前列車空余艙位十分緊張，要麻煩您再等等?！?/p>

2021年2月，渝新歐（重慶）物流有限公司21樓的鍵盤敲擊聲與電話鈴聲此起彼伏，業(yè)務(wù)員們正忙著溝通安排企業(yè)需求，可是艙位太過緊張，不少企業(yè)都在排隊等候。

但這樣的場景在幾年前還不敢想象，因為傳統(tǒng)的海運、空運曾是更多人的選擇，而且國際鐵路不運郵包的“鐵律”，也讓許多企業(yè)望而卻步。

“郵包是個人物品，種類多，包裝復(fù)雜，不利于海關(guān)監(jiān)管，所以在《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》中曾明文規(guī)定，在國際鐵路直通貨物聯(lián)運中不準(zhǔn)運送任一國家郵政專運物品。”胡紅兵解釋說。

可隨著中歐班列（渝新歐）、“渝滿俄”班列等線路的運量增大，個人物品的運輸需求也越來越多。針對這一問題，重慶市相關(guān)部門與海關(guān)總署、中鐵總公司、沿線各國的鐵路部門多次溝通，僅往來電子郵件就多達(dá)300余封。

終于，功夫不負(fù)有心人。2015年6月，鐵路合作組織修訂廢除了《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》中禁止跨境鐵路運輸郵政專用品的條款，結(jié)束了國際鐵路近60年來不運郵包的歷史。

“正因為此項條款被廢止，新冠肺炎疫情期間，中歐班列（渝新歐）成了國際郵包應(yīng)急疏運的‘生命線?！焙t兵說。

2020年，眾多國際貿(mào)易?？蘸骄€因疫情取消，無數(shù)國際郵包被滯留。重慶接下運輸全國各地國際郵包的重任，在保障貨物進(jìn)出口通道安全通暢的同時，也為國際援助提供了一條重要的物資保障通道。

中歐班列（渝新歐）一戰(zhàn)成名。2020年，中歐班列（渝新歐）全年共計疏運國際郵包超2000萬件，位居全國第一，還發(fā)送了全國首趟“中國郵政號”專列。

改寫鐵路運郵歷史，僅僅是重慶為擴(kuò)大運輸開放格局、提升運輸能級所做的努力之一。

自主開發(fā)獨立蓄熱控溫集裝箱、探索實現(xiàn)“五定”跨國運輸班列保障運輸效率、使用集裝箱衛(wèi)星定位跟蹤系統(tǒng)保障運輸安全……運輸能級上的步步提升，讓重慶受到各界認(rèn)可。

在胡紅兵的手機(jī)里，有一張標(biāo)注了由重慶出發(fā)的各個重要國際通道及其重要途經(jīng)點的照片。照片上，各個通道如同一張以重慶為中心撒開的大網(wǎng)，從中國西南延伸至歐美、東南亞國家，并將途經(jīng)的上百個省市和地區(qū)串聯(lián)起來。

“這張大網(wǎng)還在繼續(xù)成長，未來將更加堅固、更加寬廣?！焙t兵如是說。