交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能促進(jìn)居民消費(fèi)嗎
——來自高鐵開通的證據(jù)

申 洋,郭俊華,程 銳

(1.西北大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,陜西 西安 710127；2.安徽財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,安徽 蚌埠 233030)

一、 引 言

消費(fèi)已成為驅(qū)動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)增長的主要?jiǎng)恿?。?jù)統(tǒng)計(jì)，1978～2019年間消費(fèi)對(duì)GDP的平均貢獻(xiàn)率達(dá)到58.53%，超過了投資貢獻(xiàn)率的37.87%與凈出口貢獻(xiàn)率的0.21%。消費(fèi)既與人民生活的真實(shí)效用水平息息相關(guān)，又決定了我國經(jīng)濟(jì)增長模式與增長動(dòng)力轉(zhuǎn)換[1]。當(dāng)下高端消費(fèi)外流與低端商品產(chǎn)能過剩并存的現(xiàn)象反映出我國消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長拉動(dòng)作用仍有較大的提升空間[2]。在對(duì)外貿(mào)易摩擦不斷升級(jí)的大背景下，進(jìn)一步挖掘本國居民消費(fèi)潛力，鞏固消費(fèi)在經(jīng)濟(jì)增長中的基礎(chǔ)性地位成為我國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)生增長動(dòng)力的關(guān)鍵。社會(huì)分工的深入使生產(chǎn)與消費(fèi)的時(shí)空關(guān)系不斷被割裂，高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施則可以通過整合區(qū)域內(nèi)供給與消費(fèi)市場、提高生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)、降低運(yùn)輸和交易成本等途徑提振消費(fèi)內(nèi)需[3]。通過改善交通基礎(chǔ)設(shè)施破除制約消費(fèi)增長的空間約束與制度障礙，進(jìn)一步提高消費(fèi)在經(jīng)濟(jì)中的比重已上升為國家經(jīng)濟(jì)政策的重要著力點(diǎn)。知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代伴隨著具有“時(shí)空壓縮”效應(yīng)的高速鐵路(以下簡稱高鐵)應(yīng)運(yùn)而生[4]，它被認(rèn)為是交通基礎(chǔ)設(shè)施的重大轉(zhuǎn)變，等同于引入一種全新的運(yùn)輸方式[5]。高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展使空間經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生了重大變革，消費(fèi)也隨著城市可達(dá)性提高與資源再配置效應(yīng)出現(xiàn)新的變化趨勢(shì)。在經(jīng)濟(jì)增速放緩、供需結(jié)構(gòu)性矛盾突出的大背景下，高鐵能否促進(jìn)沿線城市居民消費(fèi)，是關(guān)乎交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能否加快經(jīng)濟(jì)增長向消費(fèi)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變的重大命題。

自古典經(jīng)濟(jì)增長理論提出交通等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)增長的必要條件以來[6]，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系一直是學(xué)術(shù)界廣泛討論的話題[7]。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施與消費(fèi)的關(guān)系也備受關(guān)注[8]。已有文獻(xiàn)多從政府支出角度探討交通基礎(chǔ)設(shè)施如何影響居民消費(fèi)，認(rèn)為政府基礎(chǔ)設(shè)施投資會(huì)擠出或擠入私人消費(fèi)[9]，也有文獻(xiàn)直接分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)消費(fèi)的影響[10]，如李坤明和方麗婷(2012)通過實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)交通條件的改善有利于增加居民消費(fèi)[11]；郭廣珍等(2019)認(rèn)為道路基礎(chǔ)設(shè)施能夠通過促進(jìn)私家車消費(fèi)改變居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)[12]。已有研究多從實(shí)證角度考察交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對(duì)消費(fèi)的直接效應(yīng)，但忽略了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來的可達(dá)性與流動(dòng)性的提升對(duì)消費(fèi)產(chǎn)生的影響。

高鐵作為交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的重要標(biāo)志，其對(duì)消費(fèi)的影響受到越來越多的學(xué)者關(guān)注[13]?，F(xiàn)有針對(duì)高鐵與消費(fèi)關(guān)系的文獻(xiàn)整體上可以分為兩類，一類文獻(xiàn)從商品流通角度間接研究高鐵對(duì)消費(fèi)的影響，其基本邏輯是高鐵通過降低流通成本與商品價(jià)格促進(jìn)消費(fèi)[14]。盡管這些研究間接論述了高鐵與消費(fèi)的關(guān)系，但并沒有直接揭示高鐵對(duì)消費(fèi)的影響。另一類文獻(xiàn)直接分析了高鐵對(duì)消費(fèi)的促進(jìn)作用，如Chen等(2012)發(fā)現(xiàn)與沒有高鐵的省份相比，擁有高鐵的中國省份的外國游客人數(shù)增加了20%，旅游收入增加了25%[15]；世界銀行2018年針對(duì)貴廣高鐵的一項(xiàng)調(diào)查顯示，61%的高鐵旅客是為了休閑旅游，月收入在5500元左右。30-55歲的青壯年是高鐵乘客的主力軍，大多數(shù)高鐵乘客屬于中國生產(chǎn)力最高、消費(fèi)能力最高的一代[16]；Barwick等(2019)發(fā)現(xiàn)中國高鐵使旅客信用卡消費(fèi)增加了28%[17]。盡管這些文獻(xiàn)從微觀角度直接分析了高鐵與消費(fèi)的關(guān)系并得到了諸多有益的結(jié)論，但高鐵對(duì)消費(fèi)的影響不僅作用于使用高鐵的個(gè)體，高鐵引起的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的變化對(duì)沿線城市各種宏觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生更深遠(yuǎn)的影響，因此需要從更宏觀的角度探討高鐵與消費(fèi)的關(guān)系。另外，學(xué)術(shù)界對(duì)以高鐵為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能否促進(jìn)消費(fèi)還存在一定爭論，有研究認(rèn)為高鐵具有一定的“虹吸效應(yīng)”與“過道效應(yīng)”，高鐵通過降低運(yùn)輸成本促使要素不斷向優(yōu)勢(shì)地區(qū)轉(zhuǎn)移，從而加劇了區(qū)域之間的不平等[18]。因此，優(yōu)勢(shì)地區(qū)可能會(huì)因高鐵獲得更多的消費(fèi)紅利，而劣勢(shì)地區(qū)則可能因?yàn)橐亓魇Ф萑氲拖M(fèi)的窘境[19]。

縱觀既有文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)：第一，直接分析高鐵影響消費(fèi)的文獻(xiàn)還比較少，且高鐵對(duì)消費(fèi)的影響還存在爭議，已有研究僅關(guān)注到了高鐵對(duì)旅客消費(fèi)的影響，而沒有深入分析高鐵對(duì)區(qū)域消費(fèi)內(nèi)需的整體影響，或沒有將居民消費(fèi)從社會(huì)總消費(fèi)中剝離出來，無法準(zhǔn)確判斷高鐵對(duì)居民消費(fèi)的影響；第二，已有研究多關(guān)注了高鐵對(duì)消費(fèi)數(shù)量的影響，而忽略了高鐵對(duì)消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度的影響；第三，高鐵開通引起了區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化，因此不同地區(qū)高鐵對(duì)消費(fèi)的影響可能存在差異，而既有研究對(duì)這些差異的分析還比較缺乏。鑒于此，本文試圖利用2004—2018年地級(jí)市層面數(shù)據(jù)，采用雙重差分方法研究高鐵對(duì)沿線城市居民消費(fèi)的影響。本文的邊際貢獻(xiàn)在于：第一，從研究視角上看，本文以中國高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、跨區(qū)消費(fèi)更加頻繁、居民消費(fèi)水平不斷提高等典型事實(shí)為基礎(chǔ)，實(shí)證分析了高鐵對(duì)居民消費(fèi)數(shù)量與消費(fèi)結(jié)構(gòu)的影響，以及高鐵對(duì)消費(fèi)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長能力的影響，較為全面地闡釋了高鐵拉動(dòng)消費(fèi)內(nèi)需的效應(yīng)，并深入闡釋了空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化下高鐵對(duì)消費(fèi)影響的異質(zhì)性；第二，從研究方法上看，高鐵的開通為分析交通基礎(chǔ)設(shè)施改善與消費(fèi)增長的因果關(guān)系提供了機(jī)會(huì)，將高鐵開通視為“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，采用雙重差分模型可以更加精準(zhǔn)地識(shí)別交通體系完善對(duì)于地區(qū)居民消費(fèi)的影響；第三，從研究意義上看，本文為通過高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)緩解供需結(jié)構(gòu)矛盾，解決消費(fèi)疲軟問題，重振消費(fèi)內(nèi)需，進(jìn)一步提高消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)度提出有益的政策啟示。

二、 理論分析

(一) 高鐵促進(jìn)居民消費(fèi)的作用機(jī)制

交通基礎(chǔ)設(shè)施改善可以通過時(shí)空壓縮效應(yīng)打破限制消費(fèi)增長的空間約束。相對(duì)于傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式，以高鐵為代表的現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式憑借快速、安全、高效等特點(diǎn)，大大縮短了城市之間的時(shí)間距離，顯著改善了各等級(jí)城市的通達(dá)度，使城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密。高鐵這種時(shí)空壓縮效應(yīng)可以有效拉動(dòng)沿線城市消費(fèi)內(nèi)需。首先，高鐵通過縮短沿線城市往返時(shí)間直接帶動(dòng)消費(fèi)增長。新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)“后院資本主義”思想忽略了交通與運(yùn)輸成本對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響，認(rèn)為在規(guī)模報(bào)酬不變的情況下，生產(chǎn)和交換是在同一時(shí)空發(fā)生的，而現(xiàn)實(shí)中社會(huì)分工的深入使生產(chǎn)與消費(fèi)的時(shí)空關(guān)系不斷被割裂，供給與需求的空間距離成為阻礙居民消費(fèi)的關(guān)鍵因素。隨著高鐵“公交化”時(shí)代的到來[20]，“跨城消費(fèi)”的現(xiàn)象也隨之興起，高鐵“收縮大陸”的時(shí)空效應(yīng)增加了旅客出行半徑，打破了限制供給與消費(fèi)對(duì)接的空間約束，減少了消費(fèi)目的地與需求者的空間距離摩擦，使人們更加便利地跨地域搜索自己合意的商品及服務(wù)，滿足了人們外出消費(fèi)的訴求，極大地?cái)U(kuò)展了居民的消費(fèi)空間。同時(shí)，高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)也改變了消費(fèi)者行為的空間模式。高鐵開通之前，人們更多選擇到周邊城市或可達(dá)性較高的大城市旅行與消費(fèi)，這種“點(diǎn)-軸”模式分布的空間消費(fèi)格局制約著消費(fèi)增長。高鐵開通后，各等級(jí)城市之間的時(shí)間距離均被大幅縮短，傳統(tǒng)的出行線路不再是人們的唯一選擇，更多的中小城市也成為人們旅行與消費(fèi)的熱點(diǎn)地區(qū)，高鐵將“點(diǎn)-軸”空間消費(fèi)格局?jǐn)U展為“網(wǎng)格”模式，使高鐵線路形成了新的消費(fèi)走廊。其次，高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)通過提高城市集聚性間接促進(jìn)居民消費(fèi)規(guī)模擴(kuò)張。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論認(rèn)為，流通成本與可達(dá)性的變化在不完全競爭市場中會(huì)對(duì)區(qū)域集聚能力產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。高鐵通過時(shí)空壓縮效應(yīng)降低了運(yùn)輸成本，提高了城市可達(dá)性并促進(jìn)了城市生產(chǎn)要素與產(chǎn)業(yè)的集聚，在本地市場效應(yīng)與價(jià)格指數(shù)效應(yīng)影響下城市集聚能力將不斷增強(qiáng)。從供給角度看，資本與產(chǎn)業(yè)的集聚將通過“本地市場效應(yīng)”提高城市供給水平，放大本地市場規(guī)模。同時(shí)，人力資本與知識(shí)要素在城市的匯集，使城市創(chuàng)新能力快速提升，有利于城市提高商品供給質(zhì)量，優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，并進(jìn)一步刺激居民消費(fèi)。從需求角度看，集聚所產(chǎn)生的本地鄰近工人和產(chǎn)業(yè)之間的外溢效應(yīng)可以有效提升勞動(dòng)者收入并擴(kuò)大本地消費(fèi)規(guī)模[21]。

交通基礎(chǔ)設(shè)施改善也可以通過市場一體化效應(yīng)破除限制消費(fèi)增長的制度障礙。Osergaard等(2002)提出了“封閉經(jīng)濟(jì)約束假說”[22]，即當(dāng)居民消費(fèi)需求突然增加時(shí)，不僅需要滿足消費(fèi)能力，還需要滿足商品的可獲得性。地方政府以鄰為壑的市場分割政策會(huì)抑制國內(nèi)市場上的商品流通與交易[23]，導(dǎo)致外地商品難以進(jìn)入本地市場，降低了商品的可獲得性，進(jìn)而限制了本地消費(fèi)需求。同時(shí)，市場分割狀態(tài)下企業(yè)會(huì)因缺乏競爭使商品品質(zhì)下降而價(jià)格高企，進(jìn)一步制約了消費(fèi)增長。根據(jù)運(yùn)輸通道理論，高鐵帶來的交通基礎(chǔ)設(shè)施的變革可以通過降低地區(qū)間物流成本弱化邊界效應(yīng)對(duì)于區(qū)域市場一體化的影響。高鐵有利于打破城市行政邊界的約束，糾正由于地方保護(hù)主義造成的地理市場擴(kuò)張的扭曲，加速區(qū)域市場一體化的形成，豐富市場商品供給，進(jìn)而促進(jìn)居民消費(fèi)。據(jù)此本文提出以下假設(shè)：

假設(shè)1：高鐵可以通過時(shí)空壓縮效應(yīng)與市場一體化效應(yīng)促進(jìn)沿線城市居民消費(fèi)。

(二) 溢出效應(yīng)與虹吸效應(yīng)對(duì)居民消費(fèi)的作用機(jī)制

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)以不完全競爭與規(guī)模報(bào)酬遞增為前提，將區(qū)位因素納入經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間轉(zhuǎn)移的一般均衡分析框架，認(rèn)為交通成本是改變經(jīng)濟(jì)空間布局，決定經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是從后發(fā)地區(qū)向優(yōu)勢(shì)地區(qū)集聚，還是從優(yōu)勢(shì)地區(qū)向后發(fā)地區(qū)擴(kuò)散的關(guān)鍵因素之一。高鐵作為交通方式的一次重大變革，能夠顯著提高城市可達(dá)性，降低人口與要素流動(dòng)的交通成本，從而強(qiáng)化中心城市對(duì)外圍城市的集聚與溢出效應(yīng)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上形成“中心—外圍”分布模式。消費(fèi)是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的“三駕馬車”之一，也是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要組成部分，高鐵必然會(huì)對(duì)其在地理空間上的差異產(chǎn)生深刻影響。

作為要素與人口跨區(qū)域流動(dòng)的重要載體，高鐵對(duì)生產(chǎn)要素的流動(dòng)性產(chǎn)生了里程碑式的影響，進(jìn)而強(qiáng)化了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)[24]，放大了中心城市的影響和輻射范圍。同時(shí)，高鐵也促使中心城市通過虹吸效應(yīng)不斷汲取非中心城市的可移動(dòng)要素，限制非中心城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展[25]。溢出效應(yīng)與虹吸效應(yīng)共同影響了高鐵對(duì)不同等級(jí)和不同區(qū)位城市居民消費(fèi)的促進(jìn)作用。一方面，高鐵可以通過增強(qiáng)中心城市的溢出效應(yīng)加快外圍城市消費(fèi)增長。新古典區(qū)域均衡發(fā)展理論認(rèn)為，要素自由流動(dòng)會(huì)導(dǎo)致其邊際收益的均等化，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的收斂。高鐵弱化了中心城市與外圍城市邊界約束，打破了知識(shí)與要素溢出在空間范圍上的限制，使不同空間的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)聯(lián)系更加緊密，加速了要素從中心城市向外圍城市的溢出，促進(jìn)外圍城市經(jīng)濟(jì)增長向中心城市收斂，進(jìn)而加速外圍城市消費(fèi)增長；另一方面，高鐵也可以增強(qiáng)優(yōu)勢(shì)地區(qū)對(duì)其他地區(qū)的虹吸效應(yīng)，使高鐵對(duì)消費(fèi)的影響出現(xiàn)兩極化。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)提出，偶然的外部沖擊會(huì)使初始資源稟賦完全相同的兩個(gè)地區(qū)之間產(chǎn)生差異?？蛇_(dá)性的提高會(huì)加速要素從外圍城市流入中心城市，并通過循環(huán)累積機(jī)制使中心城市優(yōu)勢(shì)逐步擴(kuò)大，進(jìn)而不斷增強(qiáng)內(nèi)部居民消費(fèi)能力，而中心城市利用高鐵產(chǎn)生的這種虹吸效應(yīng)則會(huì)抑制外圍城市的經(jīng)濟(jì)增速，進(jìn)而制約外圍城市消費(fèi)增長。據(jù)此，本文提出以下假設(shè)：

假設(shè)2：高鐵對(duì)居民消費(fèi)的作用受溢出效應(yīng)與虹吸效應(yīng)的雙重影響。

三、 研究設(shè)計(jì)

(一) 模型設(shè)定

高鐵建設(shè)通常屬于國家戰(zhàn)略規(guī)劃，地方政府對(duì)于本地能否開通高鐵的決定力較小，高鐵主要連接中心城市(直轄市、省會(huì)城市、副省級(jí)城市等)，其他城市能否開通高鐵主要取決于是否處于兩座中心城市的連接線上，而不取決于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況[26]。因此可以將高鐵開通視為一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，使用雙重差分法研究高鐵對(duì)居民消費(fèi)的影響。以考察期內(nèi)有高鐵停靠(有高鐵站)的城市作為處理組，沒有高鐵停靠的城市作為控制組，參考唐宜紅等(2019)的方法設(shè)定如下基準(zhǔn)實(shí)證模型[27]：

(1)

其中，Y是表征消費(fèi)的變量，下標(biāo)i和t分別表示城市和年份，HSR是本文的核心解釋變量，城市i在開通高鐵的當(dāng)年及以后年份取1，否則取0，control是一系列控制變量，μi和νt是個(gè)體和時(shí)間固定效應(yīng)，εit是隨機(jī)誤差項(xiàng)。

(二) 變量與數(shù)據(jù)說明

1.被解釋變量。本文從消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率三個(gè)角度研究高鐵對(duì)居民消費(fèi)的影響。其中，消費(fèi)支出使用城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出對(duì)數(shù)(con)表示，城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出利用各省居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)核算為以2004年為基期的實(shí)際值。參考雷瀟雨和龔六堂(2014)使用消費(fèi)率(conrate)表征消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率[28]，具體方法是社會(huì)消費(fèi)品零售總額與地區(qū)生產(chǎn)總值的比值。下面重點(diǎn)介紹消費(fèi)結(jié)構(gòu)指標(biāo)的構(gòu)建方法。

已有研究多使用恩格爾系數(shù)等方法對(duì)消費(fèi)結(jié)構(gòu)進(jìn)行量化，但這種量化方式忽略了消費(fèi)結(jié)構(gòu)從生存型向享受型再向發(fā)展型層層遞進(jìn)的演化趨勢(shì)，不能全面反映消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化。因此本文參考劉智勇等(2018)向量夾角的方法構(gòu)建消費(fèi)結(jié)構(gòu)指標(biāo)[29]，該方法的核心思想在于消費(fèi)結(jié)構(gòu)逐層遞進(jìn)的動(dòng)態(tài)演化過程。國家統(tǒng)計(jì)局將城鎮(zhèn)居民消費(fèi)分為八項(xiàng)，包括食品、衣著、居住、家庭設(shè)備及服務(wù)、交通通信、醫(yī)療保健、其他商品及服務(wù)、文教娛樂用品。參考羅能生和張夢(mèng)迪(2017)的方法將食品、衣著、居住作為生存型消費(fèi)，將家庭設(shè)備及服務(wù)、醫(yī)療保健、交通通信與其他商品及服務(wù)作為享受型消費(fèi)，將文教娛樂用品作為發(fā)展型消費(fèi)[30]。需要指出的是，其他商品及服務(wù)消費(fèi)的定義不明確，但其中包含的金融服務(wù)、家庭保姆等雜項(xiàng)支出可能使其更加偏向于享受型消費(fèi)，故本文將雜項(xiàng)商品和服務(wù)劃分為享受型消費(fèi)。

消費(fèi)結(jié)構(gòu)指標(biāo)的具體構(gòu)建方法為：首先，分別計(jì)算生存型消費(fèi)、享受型消費(fèi)與發(fā)展型消費(fèi)占人均總消費(fèi)的比重，并將每一類消費(fèi)的比重依次作為空間向量的一個(gè)分量，從而構(gòu)成一組三維消費(fèi)空間向量X0=(x01,x02,x03)。其次，選擇基本向量組X1=(1,0,0)、X2=(0,1,0)、X3=(0,0,1)作為基準(zhǔn)向量，依次計(jì)算消費(fèi)空間向量X0與基準(zhǔn)向量的夾角θj(j=1,2,3)，計(jì)算方法為：

(2)

其中，xij表示基本單位向量組Xj(j=1,2,3)的第i個(gè)分量；x0i表示向量X0的第i個(gè)分量。最后，將所得的夾角按一定的權(quán)重進(jìn)行加總：

(3)

其中，constr表示消費(fèi)結(jié)構(gòu)水平，Wj為權(quán)重，將發(fā)展型、享受型與生存型消費(fèi)的權(quán)重依次設(shè)定為1、2和3。在消費(fèi)結(jié)構(gòu)從生存型向享受型再向發(fā)展型演變的過程中，生存型消費(fèi)的比重下降越快，享受型和發(fā)展型消費(fèi)的比重上升越快，θj就越大，因此，(3)式中的constr值越大，消費(fèi)結(jié)構(gòu)水平越高。

2.控制變量。參考既有文獻(xiàn)，本文使用以下控制變量：(1)可支配收入(inc)，使用城鎮(zhèn)人均可支配收入對(duì)數(shù)表示，城鎮(zhèn)人均可支配收入使用各省居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)核算為以2004年為基期的實(shí)際值；(2)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(str)，使用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比表示；(3)基礎(chǔ)設(shè)施(fra)，使用實(shí)際人均郵政與電信業(yè)務(wù)收入對(duì)數(shù)表示；(4)對(duì)外開放(open)，使用實(shí)際利用外資占GDP的比重表示，實(shí)際利用外資用當(dāng)年平均匯率換算為人民幣；(5)市場化程度(market)，使用私人與個(gè)體從業(yè)人數(shù)與城鎮(zhèn)單位從業(yè)人數(shù)的比值表示；(6)金融發(fā)展(fin)，使用年末存貸款余額總量與GDP的比值表示；(7)政府支出強(qiáng)度(gov)，使用財(cái)政支出占GDP的比重表示。

表1 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

3.數(shù)據(jù)來源。本文選取了2004～2018年地級(jí)市層面的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。高鐵開通時(shí)間數(shù)據(jù)主要來自中國鐵路總公司網(wǎng)站、中國鐵路總公司12306網(wǎng)站及相關(guān)新聞報(bào)道?！冻鞘薪y(tǒng)計(jì)年鑒》等年鑒中并沒有公布各地級(jí)市居民消費(fèi)性支出的匯總數(shù)據(jù)，因此我們通過中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)大數(shù)據(jù)研究平臺(tái)與各城市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站手工收集了各城市統(tǒng)計(jì)年鑒，并從中獲得了2004～2018年全國240個(gè)地級(jí)市(不包括直轄市)的城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出、分項(xiàng)支出與可支配收入的非平衡面板數(shù)據(jù)，其他數(shù)據(jù)來自《城市統(tǒng)計(jì)年鑒》與各省統(tǒng)計(jì)年鑒，主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表1。

四、 結(jié)果分析

(一) 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

表2 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

首先使用雙重差分模型對(duì)全樣本進(jìn)行回歸以考察高鐵開通對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的影響，結(jié)果見表2。表2第1、3、5列分別報(bào)告了不加入控制變量時(shí)高鐵對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的平均政策效應(yīng)，第2、4、6列分別報(bào)告了加入控制變量后高鐵對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的平均政策效應(yīng)。結(jié)果顯示，無論是否引入控制變量，高鐵對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的影響系數(shù)均在1%水平下顯著為正，表明開通高鐵后沿線城市的消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率相對(duì)于沒有開通高鐵的城市均出現(xiàn)了顯著的上升，因此，高鐵可以促進(jìn)沿線城市居民消費(fèi)，這就驗(yàn)證了本文的假設(shè)一。具體來看，高鐵開通可以促進(jìn)沿線城市消費(fèi)支出提升0.042%，消費(fèi)結(jié)構(gòu)提升0.028%，消費(fèi)率提升0.006%。以上結(jié)論表明高鐵通過促進(jìn)居民消費(fèi)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生水平增長效應(yīng)與結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)：從水平增長效應(yīng)上看，一方面，高鐵暢通了居民為追求日益增長的高層次消費(fèi)而對(duì)各類商品“用腳投票”的交通渠道，提高了微觀主體效用水平，有助于人們實(shí)現(xiàn)對(duì)美好生活的向往；另一方面，高鐵對(duì)于打造國內(nèi)消費(fèi)大市場，持續(xù)釋放居民消費(fèi)潛力，擴(kuò)大消費(fèi)內(nèi)需，鞏固消費(fèi)作為經(jīng)濟(jì)“壓艙石”的作用，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)增長內(nèi)生動(dòng)力具有積極影響。從結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)看，一方面，高鐵拓寬了供給與消費(fèi)的匹配范圍，有助于緩解我國供需結(jié)構(gòu)錯(cuò)配的沉痼，暢通從生產(chǎn)到消費(fèi)的國內(nèi)大循環(huán)；另一方面，高鐵對(duì)消費(fèi)在國民經(jīng)濟(jì)中所占比重存在正向影響，說明高鐵可以加快經(jīng)濟(jì)增長由投資驅(qū)動(dòng)向消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)換，有助于充分發(fā)揮消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性作用。

(二) 異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.基于消費(fèi)類型的異質(zhì)性分析?；鶞?zhǔn)回歸的結(jié)果顯示高鐵開通可以顯著提高居民消費(fèi)支出，促進(jìn)消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)。那么，從消費(fèi)的細(xì)分種類上看，高鐵對(duì)何種類型的消費(fèi)支出促進(jìn)作用更強(qiáng)呢？為了回答這一問題，本文按照《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中的分類方法將消費(fèi)支出分為八類，利用基準(zhǔn)模型分別進(jìn)行回歸，結(jié)果見表3。結(jié)果顯示，首先，高鐵可以顯著促進(jìn)食品、衣著與居住類消費(fèi)，但估計(jì)系數(shù)相對(duì)較小，表明高鐵對(duì)生存型消費(fèi)支出的促進(jìn)作用相對(duì)較弱。其次，高鐵對(duì)家庭設(shè)備及服務(wù)、交通通信、醫(yī)療保健與文教娛樂用品消費(fèi)的正向作用更強(qiáng)，表明高鐵對(duì)享受型與發(fā)展型消費(fèi)的促進(jìn)作用更顯著。這一結(jié)論再次表明高鐵開通可以更好地滿足人們追求更高層級(jí)消費(fèi)的訴求，有助于居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)。

表3 消費(fèi)類型異質(zhì)性回歸結(jié)果

表4 高鐵站與市中心距離的異質(zhì)性回歸結(jié)果

2.高鐵站與市中心距離的異質(zhì)性。高鐵站與市中心的距離可能影響高鐵對(duì)居民消費(fèi)的促進(jìn)作用。理論上看，高鐵站與市中心距離越近，商品和人口流動(dòng)性越強(qiáng)，人們乘坐高鐵跨城消費(fèi)的便利性也較高，高鐵對(duì)消費(fèi)的促進(jìn)作用會(huì)更顯著。因此，本文將進(jìn)一步考察高鐵站點(diǎn)與市中心距離對(duì)高鐵促進(jìn)居民消費(fèi)效應(yīng)的影響。我們利用百度地圖開放平臺(tái)拾取各市高鐵站與市政府的地理經(jīng)緯度坐標(biāo)，并用公式法計(jì)算出兩點(diǎn)之間的距離，對(duì)于有多座高鐵站的城市只記錄最近距離。參考唐宜紅等(2019)的方法[27]，本文將城市樣本按照高鐵站與市中心的距離分為兩類，0～10km內(nèi)為近距離類，10km以上為遠(yuǎn)距離類，沒有開通高鐵的城市歸入遠(yuǎn)距離類，對(duì)兩類樣本分別進(jìn)行回歸，結(jié)果見表4。表4中近距離類樣本高鐵開通對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的影響系數(shù)從顯著性與數(shù)值上均高于遠(yuǎn)距離類樣本，說明高鐵站與市中心的距離對(duì)高鐵促進(jìn)消費(fèi)的作用產(chǎn)生了明顯的影響，高鐵站離市中心越近，高鐵對(duì)消費(fèi)的促進(jìn)作用越強(qiáng)，高鐵站與市中心距離的延長會(huì)削弱高鐵對(duì)于消費(fèi)的影響。

3.城市等級(jí)異質(zhì)性。根據(jù)假設(shè)2，處于優(yōu)勢(shì)地位的中心城市可能通過溢出效應(yīng)(或虹吸效應(yīng))提升(或抑制)高鐵對(duì)外圍城市消費(fèi)的促進(jìn)作用。另外，中心城市更有可能開通高鐵，將中心城市樣本與外圍城市樣本整體回歸也可能存在一定的自選擇問題，導(dǎo)致樣本違反共同趨勢(shì)假設(shè)，因此有必要剔除中心城市對(duì)回歸結(jié)果的影響。鑒于此，本文參考劉瑞明和趙仁杰(2015)的方法將所有樣本按城市等級(jí)分為中心城市樣本與外圍城市樣本，中心城市樣本包括省會(huì)城市、副省級(jí)城市和“較大的市”[31]，其他城市為外圍城市樣本，使用基準(zhǔn)模型對(duì)兩類樣本分別回歸，結(jié)果見表5。表5第4-6列HSR的系數(shù)均顯著為正，說明去除中心城市的自選擇效應(yīng)后，高鐵開通仍對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率存在正向影響，因此基準(zhǔn)回歸結(jié)果具有一定穩(wěn)健性。

表5第1-2列HSR的系數(shù)分別小于第4-5列HSR的系數(shù)，說明高鐵開通在居民消費(fèi)支出與消費(fèi)結(jié)構(gòu)方面并沒有表現(xiàn)出“虹吸效應(yīng)”，高鐵開通反而對(duì)外圍城市消費(fèi)支出與消費(fèi)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)作用更顯著。對(duì)此結(jié)論的解釋是，高鐵對(duì)外圍城市消費(fèi)的影響方向與程度取決于溢出效應(yīng)與虹吸效應(yīng)相互博弈的結(jié)果。隨著中心城市規(guī)模擴(kuò)大到一定程度，其對(duì)資本、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素需求降低，并開始向外輸出生產(chǎn)要素，高鐵開通打破了城市間的壁壘，加強(qiáng)了中心城市與外圍城市的內(nèi)部聯(lián)系，知識(shí)、生產(chǎn)要素與商品會(huì)沿著高鐵線路向外擴(kuò)散，加之近年來各大城市群的不斷發(fā)展，中心城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)能力提升[32]，使中心城市對(duì)外圍城市的溢出效應(yīng)超過了虹吸效應(yīng)，加快了外圍城市居民的消費(fèi)支出增長與消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)。

表5 城市等級(jí)異質(zhì)性回歸結(jié)果

表5第3列HSR的系數(shù)大于第6列HSR的系數(shù)，說明高鐵對(duì)中心城市消費(fèi)率的促進(jìn)作用更強(qiáng)，主要原因是，高鐵在促進(jìn)中心城市消費(fèi)增長的同時(shí)，也加強(qiáng)了中心城市對(duì)于外圍城市的投資溢出效應(yīng)，使投資對(duì)中心城市經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)程度被削弱，而消費(fèi)對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)進(jìn)一步凸顯。盡管高鐵也拉動(dòng)了外圍城市消費(fèi)，但外圍城市也承接了高鐵溢出效應(yīng)帶來的大量投資，這就削弱了消費(fèi)對(duì)外圍城市經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)度。

4.城市區(qū)位異質(zhì)性。一般而言，具備優(yōu)勢(shì)區(qū)位條件的東部城市往往本身就具有商品與人口流動(dòng)性強(qiáng)、交易成本較低等特點(diǎn)，高鐵對(duì)居民消費(fèi)的促進(jìn)作用可能更強(qiáng)，另外，處于優(yōu)勢(shì)地位的東部地區(qū)也可能通過溢出效應(yīng)與虹吸效應(yīng)影響高鐵對(duì)其他地區(qū)居民消費(fèi)的促進(jìn)作用。因此，有必要對(duì)城市的區(qū)位異質(zhì)性進(jìn)行考察。本文將城市樣本分為東部地區(qū)城市與其他地區(qū)城市，將東北三省城市劃分到其他地區(qū)城市之中，使用基準(zhǔn)模型分別回歸，結(jié)果見表6。表6第1-2列高鐵開通的系數(shù)分別高于第4-5列高鐵開通的系數(shù)，說明高鐵對(duì)于東部地區(qū)居民消費(fèi)支出與消費(fèi)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)作用更強(qiáng)?？赡艿脑蚴牵旱谝?，中西部地區(qū)居民收入相對(duì)較低，居民的消費(fèi)空間難以通過交通便利性的提高而向外延伸，居民消費(fèi)對(duì)交通的依賴性不強(qiáng)，因此高鐵開通對(duì)中西部地區(qū)居民消費(fèi)支出與消費(fèi)升級(jí)的促進(jìn)作用較弱。第二，盡管高鐵使中心城市對(duì)外圍城市的溢出效應(yīng)大于虹吸效應(yīng)，但從區(qū)域范圍看，東部地區(qū)與中西部地區(qū)之間沒有形成類似于城市群的溢出機(jī)制，東部地區(qū)通過高鐵對(duì)中西部地區(qū)產(chǎn)生的虹吸效應(yīng)大于溢出效應(yīng)，生產(chǎn)要素的流失使中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速放緩，進(jìn)而降低了居民消費(fèi)支出增長與消費(fèi)升級(jí)的速度。

表6 城市區(qū)位異質(zhì)性回歸結(jié)果

表6第3列高鐵開通的系數(shù)低于第6列高鐵開通的系數(shù)，說明高鐵對(duì)東部地區(qū)消費(fèi)率的促進(jìn)作用較弱，而對(duì)中西部地區(qū)消費(fèi)率的促進(jìn)作用較強(qiáng)。原因是高鐵的開通一方面提高了東部地區(qū)居民消費(fèi)支出，另一方面東部地區(qū)也從中西部地區(qū)吸收了大量資本要素，這就削弱了消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)度。而對(duì)于中西部地區(qū)而言，一方面高鐵的開通刺激了消費(fèi)，使消費(fèi)在經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的比重上升；另一方面，東部地區(qū)的虹吸效應(yīng)使中西部地區(qū)資本要素流失，進(jìn)一步提高了中西部地區(qū)消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率。

(三) 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.PSM+DID回歸結(jié)果。采用雙重差分法的一個(gè)重要前提是如果不存在高鐵開通這項(xiàng)政策沖擊，處理組和控制組之間消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的變化趨勢(shì)是必須一致的，不能隨時(shí)間產(chǎn)生系統(tǒng)性差異。然而經(jīng)濟(jì)變量很難完全滿足這一共同趨勢(shì)假設(shè)，使用傾向得分匹配法(PSM)對(duì)樣本匹配后再進(jìn)行雙重差分(DID)就可以解決這一問題。因此，本文使用PSM+DID的方法再次對(duì)基準(zhǔn)回歸進(jìn)行驗(yàn)證，具體做法是：首先選擇基準(zhǔn)回歸中使用到的控制變量作為協(xié)變量，利用Logit模型將高鐵開通虛擬變量對(duì)協(xié)變量進(jìn)行回歸，得到傾向得分值；其次，使用核匹配方法將傾向得分值最接近的處理組與控制組樣本進(jìn)行匹配。結(jié)果見表7的第1-3列。結(jié)果顯示在PSM+DID方法下高鐵對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的影響系數(shù)均顯著為正，說明基準(zhǔn)回歸的結(jié)果是穩(wěn)健的。另外，針對(duì)匹配樣本的平衡性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，匹配前，除了對(duì)外開放變量外，其他協(xié)變量在處理組和對(duì)照組的均值都存在顯著差異，而匹配后所有變量均不存在顯著性差異，說明匹配后的數(shù)據(jù)平衡性良好。

2.內(nèi)生性處理。為了進(jìn)一步解決由于自選擇問題帶來的內(nèi)生性，本文使用張夢(mèng)婷等(2018)的方法和數(shù)據(jù)引入最小生成樹作為高鐵開通的工具變量[33]，由于該工具變量取決于地理信息，不產(chǎn)生時(shí)變，按照已有研究的一般做法，將其與年份虛擬變量相乘作為工具變量使用兩階段最小二乘法(2SLS)并利用聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤對(duì)基準(zhǔn)模型再次進(jìn)行回歸，結(jié)果見表7的第4-6列。結(jié)果顯示，使用工具變量法后，高鐵開通對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的影響系數(shù)仍顯著為正，再次說明基準(zhǔn)回歸結(jié)果是穩(wěn)健的。表7的第4-6列Kleibergen-Paap rk Wald F值分別為23.772、23.501、23.772，均大于10，說明不存在弱工具變量，工具變量有效。

3.更換被解釋變量。使用實(shí)際人均居民最終消費(fèi)對(duì)數(shù)表征居民消費(fèi)支出，使用恩格爾系數(shù)(食品消費(fèi)占總消費(fèi)的比重)表征消費(fèi)結(jié)構(gòu)，使用最終消費(fèi)占GDP的比重表征消費(fèi)率，利用基準(zhǔn)回歸模型再次進(jìn)行回歸，結(jié)果見表7的第7-9列。第7列HSR的系數(shù)顯著為正，再次說明高鐵開通可以促進(jìn)消費(fèi)支出，高鐵開通可以使人均居民最終消費(fèi)增加0.138%。第8列HSR的系數(shù)顯著為負(fù)，說明高鐵開通降低了生存型消費(fèi)在總消費(fèi)支出中的比重，促進(jìn)了消費(fèi)升級(jí)，高鐵開通可以使生存型消費(fèi)比重下降0.012%。第9列HSR的系數(shù)顯著為正，再次說明高鐵開通可以提高城市消費(fèi)率，高鐵開通可以使消費(fèi)率提升0.007%。

表7 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

表8 更換高鐵開通時(shí)間節(jié)點(diǎn)的回歸結(jié)果

4.變換高鐵開通時(shí)間節(jié)點(diǎn)。為了檢驗(yàn)高鐵對(duì)居民消費(fèi)的影響是否隨著高鐵開通時(shí)間而發(fā)生變化，借鑒孫浦陽等(2019)的方法按照高鐵開通時(shí)間對(duì)樣本進(jìn)行分類[14]，并將考察年度之后開通高鐵的城市樣本刪除，利用基準(zhǔn)回歸方程估計(jì)系數(shù)，結(jié)果見表8，表8中第1-6列顯示無論何時(shí)開通高鐵，高鐵對(duì)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率的影響均顯著為正，說明高鐵對(duì)居民消費(fèi)的促進(jìn)作用并不會(huì)因?yàn)楦哞F開通時(shí)間的長短而消失。

5.反事實(shí)檢驗(yàn)。使用反事實(shí)檢驗(yàn)再次考察基準(zhǔn)模型是否滿足共同趨勢(shì)假設(shè)。通過人為改變政策執(zhí)行時(shí)點(diǎn)，考察未開通高鐵時(shí)核心解釋變量對(duì)因變量的影響，若系數(shù)顯著為正說明高鐵促進(jìn)居民消費(fèi)的效應(yīng)可能受其他政策影響，若系數(shù)不顯著，說明不存在其他系統(tǒng)性誤差。本文借鑒張克中和陶東杰(2016)的方法[34]，將未開通高鐵的2004～2007年作為考察期，把各市開通高鐵的時(shí)間分別提前2年(β-2)、提前3年(β-3)與提前4年(β-4)，構(gòu)建“偽高鐵開通”虛擬變量分別替代式(1)中的HSR變量，結(jié)果見表9。結(jié)果顯示人為構(gòu)造的“偽高鐵開通”虛擬變量的系數(shù)均沒有通過10%的顯著性檢驗(yàn)，說明在高鐵未開通時(shí)，HSR變量確實(shí)未對(duì)被解釋變量帶來任何影響，不存在系統(tǒng)性誤差，基準(zhǔn)回歸的結(jié)果是可靠的。

表9 反事實(shí)檢驗(yàn)結(jié)果

(四) 中介效應(yīng)檢驗(yàn)

假設(shè)一提出高鐵可以通過時(shí)空壓縮效應(yīng)與市場一體化效應(yīng)促進(jìn)居民消費(fèi)，本文將進(jìn)一步考察上述中介效應(yīng)是否存在。首先參考馬紅梅和郝美竹(2020)的方法用時(shí)空壓縮指標(biāo)替換基準(zhǔn)回歸方程中的高鐵開通虛擬變量以檢驗(yàn)高鐵是否可以通過時(shí)空壓縮效應(yīng)促進(jìn)居民消費(fèi)[35]。高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)指高鐵弱化了空間距離對(duì)城市間相互作用的影響，使時(shí)間距離成為決定城市之間相互聯(lián)系的核心要素。因此本文借鑒王雨飛和倪鵬飛(2016)的方法將各城市到中心城市的時(shí)間距離轉(zhuǎn)化為空間距離以評(píng)價(jià)城市時(shí)空壓縮程度[32]。我們根據(jù)國家發(fā)改委和住建部發(fā)布的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》，將北京、天津、上海、廣州、重慶、成都、武漢、西安及鄭州設(shè)為中心城市，以各城市在高鐵開通前后到與其最近的中心城市的最短時(shí)間距離衡量城市的空間壓縮程度。這樣做的原因是，上述中心城市均是重要的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極，也是我國的交通網(wǎng)絡(luò)樞紐，往來于中心城市的交通時(shí)間變化可以在一定程度上評(píng)價(jià)城市克服空間距離的能力，有助于刻畫經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間的真實(shí)距離以及區(qū)域空間格局的變化。時(shí)空壓縮指標(biāo)的構(gòu)建方法為：首先利用百度地圖、《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》與中國鐵路12306網(wǎng)站手工獲得每個(gè)城市經(jīng)公路、普通鐵路(高鐵開通前)或高速鐵路(高鐵開通后)到中心城市的最短時(shí)間，再將其轉(zhuǎn)換為空間距離，轉(zhuǎn)換公式為：

spit=sd×tdit/td0t

(4)

其中，spit為城市i到中心城市時(shí)間距離的空間換算結(jié)果，用其表示城市i的時(shí)空壓縮程度，spit值越小，則時(shí)空壓縮程度越高，sd是中心城市與其空間上最鄰近城市的空間距離，[注]各中心城市與最近城市的對(duì)應(yīng)關(guān)系如下：北京—廊坊、天津—廊坊、上?！K州、廣州—佛山、重慶—遂寧、成都—眉山、武漢—孝感、鄭州—開封、西安—咸陽。tdit是各市到中心城市的最短時(shí)間距離，td0t是中心城市與最近城市之間最短時(shí)間距離。表10第1-3列報(bào)告了高鐵通過時(shí)空壓縮效應(yīng)影響居民消費(fèi)的回歸結(jié)果。結(jié)果顯示時(shí)空壓縮變量系數(shù)均顯著為負(fù)，表明高鐵可以通過時(shí)空壓縮效應(yīng)提高消費(fèi)支出、促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)、提升消費(fèi)率。

表10 機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

其次，利用中介效應(yīng)檢驗(yàn)方法考察高鐵是否可以通過市場一體化效應(yīng)促進(jìn)居民消費(fèi)。以基準(zhǔn)回歸方程為總效應(yīng)方程，引入中介效應(yīng)方程與凈效應(yīng)方程，具體形式分別為：

(5)

(6)

其中，msit為中介變量市場一體化，其余符號(hào)含義與基準(zhǔn)回歸模型相同。借鑒付強(qiáng)(2017)使用改進(jìn)的“價(jià)格法”計(jì)算的28個(gè)省之間的市場分割指數(shù)表示市場一體化程度[36]，這是衡量市場一體化的負(fù)向指標(biāo)。表10第4-7列報(bào)告了高鐵通過市場一體化效應(yīng)對(duì)消費(fèi)影響的回歸結(jié)果。第4列顯示高鐵開通虛擬變量的系數(shù)顯著為負(fù)，說明高鐵開通促進(jìn)了區(qū)域市場一體化。第5-7列中高鐵開通虛擬變量系數(shù)均顯著為正，市場一體化變量系數(shù)均顯著為負(fù)，并通過了Sobel檢驗(yàn)，表明高鐵可以通過市場一體化效應(yīng)提高消費(fèi)支出、促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)、提升消費(fèi)率。

五、 結(jié)論與政策啟示

在經(jīng)濟(jì)增速放緩、供需結(jié)構(gòu)性矛盾突出的大背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對(duì)于破除制約消費(fèi)增長的空間約束與制度障礙，進(jìn)一步擴(kuò)大消費(fèi)內(nèi)需具有重要意義。本文將高鐵開通視為“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，基于我國2004～2018年地級(jí)市層面數(shù)據(jù)，通過雙重差分法從消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率三個(gè)角度實(shí)證分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善促進(jìn)居民消費(fèi)的效應(yīng)與影響機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開通有利于沿線城市消費(fèi)支出增長、消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)以及消費(fèi)率提升；高鐵對(duì)居民消費(fèi)的影響隨著高鐵站與市中心距離的延長而衰減；在溢出效應(yīng)與虹吸效應(yīng)的雙重作用下，高鐵對(duì)外圍城市消費(fèi)支出與消費(fèi)結(jié)構(gòu)影響更大，對(duì)中心城市消費(fèi)率影響更強(qiáng)，高鐵更能促進(jìn)東部地區(qū)消費(fèi)支出增長與消費(fèi)升級(jí)，而對(duì)其他地區(qū)消費(fèi)率的影響更顯著。進(jìn)一步的中介機(jī)制檢驗(yàn)表明高鐵可以通過時(shí)空壓縮效應(yīng)與市場一體化效應(yīng)促進(jìn)消費(fèi)支出、消費(fèi)結(jié)構(gòu)與消費(fèi)率提升。

以上結(jié)論表明，不斷完善以高鐵為代表的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)城市的可達(dá)性與集聚性對(duì)提振消費(fèi)內(nèi)需具有重要作用。關(guān)注交通設(shè)施對(duì)區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響，有助于實(shí)現(xiàn)消費(fèi)在區(qū)域空間上的均衡增長與區(qū)域間居民生活水平的帕累托改進(jìn)。具體來看，本文有如下政策啟示：第一，不斷完善“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)，以交通基礎(chǔ)設(shè)施改善為依托，促進(jìn)消費(fèi)內(nèi)生增長。應(yīng)充分發(fā)揮高鐵在商品與人口流動(dòng)中的優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)以“人”為核心的流通與貿(mào)易方式的變革，改變中國居民固有的消費(fèi)模式，形成多元化消費(fèi)新格局。打通從高鐵站點(diǎn)到城市商業(yè)中心的交通渠道，提高流動(dòng)人員在本地消費(fèi)的便利性，降低消費(fèi)品從海關(guān)到消費(fèi)市場的流通成本，通過高鐵不斷激發(fā)潛在消費(fèi)能力；第二，通過高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)布局。高鐵網(wǎng)絡(luò)使區(qū)域之間與城市群內(nèi)部地理經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生了重大變化，要素、人口與商品在區(qū)域之間與大小城市之間形成了沿著高鐵網(wǎng)絡(luò)的流動(dòng)循環(huán)，也形成了溢出效應(yīng)與虹吸效應(yīng)相互博弈的格局。因此，應(yīng)通過相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)政策平衡區(qū)域之間與大小城市之間的溢出效應(yīng)與虹吸效應(yīng)。既要滿足優(yōu)勢(shì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的需要，鞏固優(yōu)勢(shì)城市的中心地位，提高中心城市經(jīng)濟(jì)輻射能力，又要防止高鐵虹吸效應(yīng)的過度擴(kuò)大，剝奪小城市的發(fā)展機(jī)遇，限制小城市消費(fèi)增長。要形成以中心城市高鐵站點(diǎn)為核心，統(tǒng)籌大小城市的高鐵建設(shè)布局，以高鐵為紐帶帶動(dòng)城市群整體消費(fèi)提升。同時(shí)要利用高鐵打通區(qū)域間商品與要素的流通渠道，建立完善東部地區(qū)向其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)溢出渠道與機(jī)制，實(shí)現(xiàn)區(qū)域之間消費(fèi)的協(xié)調(diào)發(fā)展；第三，以優(yōu)化高鐵線路布局打破區(qū)域間制度性的市場分割，加快形成全國一體的大市場，加快商品在區(qū)域間的流通速度，提升居民消費(fèi)的便利性。