空間協(xié)同與移動(dòng)均好性下的大都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃思考

上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院綜合交通規(guī)劃分院

0 引 言

城市群是新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。2017年，國(guó)務(wù)院關(guān)于上海市城市總體規(guī)劃的批復(fù)明確提出，構(gòu)建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級(jí)城市群[1]。都市圈交通聯(lián)系具有典型的輻射特征，向心交通強(qiáng)度遠(yuǎn)大于一般城市之間的聯(lián)系[2]?！秶?guó)家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號(hào)）》明確提出了“打造軌道上的都市圈”的總體要求和“推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通四網(wǎng)融合”的具體部署[3]。

圖1 上海大都市圈范圍示意圖

圖2 現(xiàn)狀上海軌道交通線網(wǎng)布局示意圖

構(gòu)建多層次軌道交通，推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，支撐和引領(lǐng)空間集約發(fā)展，是世界級(jí)超大、特大城市及其都市圈發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)。上海軌道交通依托18條線路760 km左右的線網(wǎng)，承擔(dān)了63%的城市公共客運(yùn)交通客運(yùn)量[4]，并有效推動(dòng)了上海城市空間布局的優(yōu)化完善。但面對(duì)大都市圈多中心、網(wǎng)絡(luò)化和多元化的交通特征，以及近滬城市城際軌道交通通道的對(duì)接要求，單純從項(xiàng)目對(duì)接出發(fā)難以滿足大都市圈現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系構(gòu)建的要求，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)通過交通基礎(chǔ)設(shè)施整備，優(yōu)化區(qū)域空間格局和建立廣域性利用體系的目的。突破行政區(qū)限制，加快都市圈軌道交通規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)營(yíng)、網(wǎng)絡(luò)化組織以及以功能為中心的直連直通，對(duì)于高起點(diǎn)謀劃上海大都市圈現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃藍(lán)圖具有深遠(yuǎn)影響和現(xiàn)實(shí)意義。

圖3 近滬城市軌道交通對(duì)接訴求示意圖

1 大都市圈多中心、網(wǎng)絡(luò)化和多元化的交通需求

隨著城際交通的規(guī)模、頻次和對(duì)品質(zhì)要求的提升，城際交通特征越發(fā)趨同于城市內(nèi)部組團(tuán)。尤其是在長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略的背景下，城際交通作為大都市圈協(xié)同發(fā)展的重要支撐要素，在功能、時(shí)間、空間等方面都呈現(xiàn)新的發(fā)展趨勢(shì)。

1.1 突破行政區(qū)界限的束縛，形成高效聯(lián)系的多中心通勤圈

由于上海大都市圈城鎮(zhèn)密集，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，相互間產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)聯(lián)系緊密，交通出行不以行政邊界為阻隔。例如，昆山和太倉(cāng)的主要對(duì)外聯(lián)系方向均是上海，而非行政中心蘇州。其中，昆山-上海日均客流4.7萬(wàn)人次/日，遠(yuǎn)高于昆山-蘇州的3.1萬(wàn)人次/日[5]。但不同于東京都以東京為單核心的緊密通勤圈，上海大都市圈已基本形成了以上海、南通、蘇-錫、錫-常等為核心的多個(gè)30-50公里的通勤圈。

圖4 對(duì)外交通分方式客流現(xiàn)狀分析圖

1.2 服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化出行需求，提升大都市圈同城化效應(yīng)

上海與大都市圈交通聯(lián)系約占與長(zhǎng)三角聯(lián)系的75%，且與近滬地區(qū)交通聯(lián)系已呈現(xiàn)同城化的特征。但交通輻射上遠(yuǎn)弱于巴黎、倫敦等都市圈，尤其是在軌道交通1.5小時(shí)輻射面積上，僅為巴黎、倫敦的20%-30%[5]。未來，上海對(duì)外交通出行總量將達(dá)到10億人次/年，同城化出行仍將主要集中在滬寧至滬杭走廊范圍內(nèi)，約占總量70%，且城際出行將呈現(xiàn)需求網(wǎng)絡(luò)化的特征。

1.3 適應(yīng)城際多元化的出行要求，實(shí)現(xiàn)區(qū)域城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)快速直聯(lián)

隨著“短途城際”、“長(zhǎng)途通勤”等高時(shí)間價(jià)值出行規(guī)模的不斷增加，區(qū)域干線鐵路平均運(yùn)距持續(xù)下降，而鐵路平均乘次不斷上升。從東京、倫敦等都市圈來看，跨界通勤仍是都市圈出行的首要場(chǎng)景。上海大都市圈核心城市組織能級(jí)跨界已有突破，但通勤比例還不足1%，主要是區(qū)域城際網(wǎng)絡(luò)化發(fā)育程度嚴(yán)重不足。

2 全域鏈接的多層次高效軌道交通網(wǎng)絡(luò)

通過對(duì)上海大都市圈范圍內(nèi)軌道交通資源的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的整體優(yōu)化，而協(xié)同規(guī)劃的重點(diǎn)在于系統(tǒng)規(guī)劃層面的共識(shí)。

2.1 模式確立：強(qiáng)化以“多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)”作為上海大都市圈城際交通的主導(dǎo)方式

都市圈交通模式的形成與都市圈空間形態(tài)、交通設(shè)施和政策的引導(dǎo)密切相關(guān)，美國(guó)采用以公路為主導(dǎo)的城際客運(yùn)模式，東京和巴黎針對(duì)不同圈層匹配多層次的軌道交通。上海大都市圈城鎮(zhèn)分布密集、且受制于水系等因素影響，可利用交通廊道資源有限，需要構(gòu)建以軌道交通、高速公路為骨架的多層次快速交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道的功能。以“多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)”作為城際交通的主導(dǎo)方式，形成功能完善、覆蓋廣泛、無(wú)縫銜接的多樞紐、多通道客運(yùn)體系。

圖5 長(zhǎng)三角地區(qū)交通出行預(yù)測(cè)分析圖

圖6 東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)分析圖

2.2 格局重塑：完善區(qū)域復(fù)合走廊，兼顧服務(wù)廣度、深度和效率，重構(gòu)大都市圈時(shí)空格局

上海大都市圈現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)主要以干線鐵路為主，呈現(xiàn)出由區(qū)域中心城市向外放射的特征，網(wǎng)絡(luò)格局尚不完善且圈層結(jié)構(gòu)也不還明顯。如受制于南通、湖州、寧波-舟山方向鐵路通道的缺失，上海對(duì)外輻射扇面主要集中在滬寧-滬杭方向。為重構(gòu)上海大都市圈時(shí)空格局，迫切需要完善由國(guó)家及高速通道、區(qū)域城際通道及都市圈聯(lián)系通道構(gòu)成大都市圈復(fù)合通道網(wǎng)絡(luò)，并進(jìn)一步強(qiáng)化切向線和連接線功能。

在保證聯(lián)系時(shí)效性的同時(shí)提高服務(wù)的覆蓋性，實(shí)現(xiàn)由追求規(guī)模等級(jí)向提升網(wǎng)絡(luò)完整度的轉(zhuǎn)變。其中，國(guó)家及高速通道主要承擔(dān)區(qū)域?qū)ν饧俺鞘虚g的高速直達(dá)聯(lián)系的功能，服務(wù)模式強(qiáng)調(diào)時(shí)效性，實(shí)現(xiàn)城市點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)，并輔以樞紐集散功能；區(qū)域城際通道主要承擔(dān)長(zhǎng)三角城際間商務(wù)、通勤等周期性出行，服務(wù)模式強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，實(shí)現(xiàn)重要空間功能節(jié)點(diǎn)間的直達(dá)；都市圈聯(lián)系通道主要承擔(dān)都市圈內(nèi)部、特別是中心區(qū)與外圍地區(qū)間的聯(lián)系，服務(wù)模式強(qiáng)調(diào)覆蓋性，支撐同城化出行。

圖7 都市圈軌道交通網(wǎng)圈層結(jié)構(gòu)示意圖

2.3 層次補(bǔ)齊：補(bǔ)齊系統(tǒng)層級(jí)缺失成為城際軌道網(wǎng)絡(luò)化和激發(fā)潛力區(qū)發(fā)展的重要基礎(chǔ)保障

中心城市的綜合實(shí)力和首位度越高，其對(duì)都市圈的帶動(dòng)作用越明顯，上海大都市圈由內(nèi)到外呈現(xiàn)“連綿式-軸帶式-株連式”的空間發(fā)展態(tài)勢(shì)。根據(jù)城鎮(zhèn)空間布局及聯(lián)系需求，連綿式地區(qū)應(yīng)以城市交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，軸帶式地區(qū)應(yīng)以市域（郊）鐵路支撐，而珠鏈?zhǔn)降貐^(qū)則主要應(yīng)以國(guó)家及區(qū)域級(jí)交通網(wǎng)絡(luò)來引導(dǎo)。

但目前已通車運(yùn)營(yíng)的滬寧城際以及規(guī)劃滬乍杭鐵路、北沿江鐵路等設(shè)計(jì)速度均為350km/h，平均站距約30km左右，難以滿足軸帶式地區(qū)高頻次的出行需求，需要在充分利用既有京滬鐵路、滬昆鐵路開行市域列車的同時(shí)，規(guī)劃新增都市圈城際鐵路，并強(qiáng)化通道間的互聯(lián)互通，以改變盡端式的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大城際交通服務(wù)的廣度和深度[6]。

2.4 網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)：推動(dòng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)互聯(lián)互通并強(qiáng)化運(yùn)輸連續(xù)性以提供規(guī)律性、“無(wú)差別化”的出行服務(wù)

互聯(lián)互通是實(shí)現(xiàn)多網(wǎng)融合的一種重要手段，多網(wǎng)融合的核心在于以乘客出行需求為出發(fā)點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)合理分工下的功能高度融合[7]。現(xiàn)狀上海大都市圈城際交通聯(lián)系仍主要依賴鐵路網(wǎng)絡(luò)，與城市軌道交通系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，以在鐵路站點(diǎn)銜接換乘形成整個(gè)出行鏈。部分鐵路中途站點(diǎn)利用效率不高，運(yùn)輸服務(wù)連續(xù)性不強(qiáng)，并在一定程度上影響了網(wǎng)絡(luò)客流效益的發(fā)揮和出行的體驗(yàn)。

結(jié)合上海大都市圈內(nèi)各組成城市城際軌道發(fā)展的訴求，在適度增加城際通道設(shè)施的前提下，互聯(lián)互通能有效盤活既有鐵路通道資源。并有利于最大限度地實(shí)現(xiàn)城際通道跨省對(duì)接，最大程度地發(fā)揮多級(jí)軌道的網(wǎng)絡(luò)化效益，形成完善的全域鏈接的多層次高效對(duì)流網(wǎng)絡(luò)。

圖8 嘉閔線與相關(guān)線路互聯(lián)互通示意圖

互聯(lián)互通節(jié)點(diǎn)能增強(qiáng)系統(tǒng)韌性和服務(wù)人性，帶來更大的出行便利性和選擇的多樣性，但互聯(lián)互通節(jié)點(diǎn)的設(shè)置需要統(tǒng)籌考慮區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的協(xié)同和一體化運(yùn)營(yíng)的要求。如滬寧鐵路在南翔預(yù)留了互聯(lián)互通節(jié)點(diǎn)，為與嘉閔線貫通運(yùn)營(yíng)，發(fā)揮城際軌道交通功能提供了條件。

2.5 制式兼容：轉(zhuǎn)變“自由生長(zhǎng)”為“區(qū)域協(xié)同”，強(qiáng)化跨界軌道系統(tǒng)層次一致性和制式兼容性

單體項(xiàng)目對(duì)接缺乏全局性、系統(tǒng)性的考慮，極易造成設(shè)施供給過度、方式協(xié)同不足、互通互聯(lián)不暢等問題。例如上海軌道交通11號(hào)線首次實(shí)現(xiàn)了跨省軌道服務(wù)，而在建的蘇州軌道交通S1線的制式選擇卻制約了與11號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)和系統(tǒng)功能的提升；杭州都市圈城際多采用地鐵外換乘延伸模式，在建的杭海城際也為未來在更大區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通造成了一定的困難。因此，需要以“兩省一市”已批、在編規(guī)劃為基礎(chǔ)，加強(qiáng)上海都市圈范圍內(nèi)綜合交通的系統(tǒng)性對(duì)接工作，由以單體項(xiàng)目對(duì)接為導(dǎo)向全面轉(zhuǎn)向省際軌道交通“網(wǎng)與網(wǎng)”融合的模式。商定“剛性約束”+“彈性控制”的系統(tǒng)制式選擇方案，對(duì)于確定需要貫通運(yùn)營(yíng)的線路采用制式的一致性剛性約束，并強(qiáng)化設(shè)施互聯(lián)互通、共建共享。

圖9 上海大都市圈近滬地區(qū)市域（郊）鐵路銜接模式示意圖

3 立體復(fù)合的多模式共享綜合交通樞紐

在上海大都市圈打造“復(fù)合走廊”+“分圈層布局”的全域鏈接的多層次高效軌道交通網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，需要站在區(qū)域一體化發(fā)展高度思考綜合交通樞紐的建設(shè)模式，并充分發(fā)揮作為地區(qū)發(fā)展引擎的功能。

3.1 區(qū)域錨固：實(shí)現(xiàn)從“高鐵+地鐵”向“直連直通”深入中心城區(qū)的高效組織模式轉(zhuǎn)變

以“主走廊+主樞紐”的組織模式中間速度快但兩端接駁時(shí)間長(zhǎng)，就銜接轉(zhuǎn)換的效率和一體化體驗(yàn)和出行連續(xù)性而言，與區(qū)域移動(dòng)均好性還相距甚遠(yuǎn)，尤其是在城際軌道交通客運(yùn)規(guī)模快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)下，服務(wù)的廣度和深度越發(fā)顯得不足。探索深入中心城區(qū)的城際軌道交通“直連直通”模式，如巴黎軌道交通與城市中心深度銜接，東京區(qū)部強(qiáng)化樞紐“區(qū)域錨固”，以滿足跨界規(guī)律性通勤和日常高效出行服務(wù)。

圖10 巴黎軌道交通與城市中心深度銜接

隨著滬蘇湖、通蘇嘉、北沿江等鐵路規(guī)劃建設(shè)，為強(qiáng)化城際交通聯(lián)系，均衡交通樞紐服務(wù)，需要形成國(guó)家（國(guó)際）級(jí)樞紐、區(qū)域級(jí)樞紐、城市級(jí)樞紐、市域樞紐四個(gè)層次[8]。實(shí)現(xiàn)樞紐由“單體擴(kuò)張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變，既可增強(qiáng)區(qū)域節(jié)點(diǎn)城市的樞紐功能，又可激發(fā)潛力地區(qū)的價(jià)值。

3.2 站城一體：強(qiáng)化樞紐門戶功能為打造融入大都市圈一體化發(fā)展的綜合性節(jié)點(diǎn)城市賦能

貫徹“站城一體”新理念、構(gòu)建經(jīng)濟(jì)跨越發(fā)展新引擎，強(qiáng)化輻射區(qū)域的樞紐門戶功能，作為區(qū)域協(xié)同發(fā)展的節(jié)點(diǎn)工程、“四網(wǎng)融合”的綜合交通樞紐和未來新城的活力核心，賦能綜合性節(jié)點(diǎn)城市融入大都市圈一體化發(fā)展。重點(diǎn)是在區(qū)域多級(jí)軌道交通規(guī)劃和建設(shè)過程中，將交通網(wǎng)絡(luò)資源在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)集聚，形成對(duì)廣域空間高效覆蓋的綜合交通樞紐。并建立“一體化、多功能、綜合型”的立體開發(fā)模式，推動(dòng)高鐵、地鐵等軌道交通站場(chǎng)、停車場(chǎng)設(shè)施和周邊空間的聯(lián)動(dòng)開發(fā)，將最大化地實(shí)現(xiàn)其與整個(gè)區(qū)域協(xié)同的功能互動(dòng)。

圖11 多模式軌道交通與樞紐銜接示意

4 結(jié)束語(yǔ)

置身以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局之中，上海大都市圈多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)突破城市行政邊界轉(zhuǎn)向適應(yīng)出行特征和功能的空間范疇將成為必然選擇。本文著重從服務(wù)上海大都市圈多中心、網(wǎng)絡(luò)化和多元化的移動(dòng)均好性需求出發(fā)，提出了構(gòu)建全域鏈接的多層次高效軌道網(wǎng)絡(luò)和立體復(fù)合的多模式共享綜合交通樞紐的整體思路，實(shí)現(xiàn)從以往關(guān)注中心城市軌道交通服務(wù)到提升區(qū)域網(wǎng)絡(luò)整體效能的轉(zhuǎn)變，以期對(duì)都市圈及城市密集地區(qū)跨行政區(qū)多模式軌道交通協(xié)同規(guī)劃提供參考。