人熊賽跑：中國(guó)高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)新解釋

錢則一 施貞懷 陳強(qiáng)遠(yuǎn) 李曉萍

一、引言

十一屆三中全會(huì)以來(lái)，中國(guó)經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)40年的持續(xù)高速增長(zhǎng)，這稱之為“中國(guó)增長(zhǎng)奇跡”。大量的文獻(xiàn)將這歸結(jié)為思想和行動(dòng)上高度共識(shí)的“政府治理模式”，并為其貼上了“中國(guó)式聯(lián)邦主義”(Market-Preserving Federalism)的標(biāo)簽(楊其靜、聶輝華，2008；楊其靜、楊婧然，2019)。這種中國(guó)特色的政府治理模式“搞對(duì)了激勵(lì)”，為地方發(fā)展經(jīng)濟(jì)提供了制度動(dòng)力(張軍，2005)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在地方官員考核體系中被提到了非常重要的地位：為晉升而競(jìng)爭(zhēng)，衍生成為GDP和利稅競(jìng)爭(zhēng)(王文琦，2013)。為增長(zhǎng)而競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中，地方政府采取了一系列政策和措施來(lái)吸引人才、資本、創(chuàng)新要素、技術(shù)等。為了吸引要素的流入，地方政府在不同時(shí)期采取了不同的政策工具和激勵(lì)措施，提供了土地供給、財(cái)政激勵(lì)、營(yíng)商環(huán)境優(yōu)化、市場(chǎng)化改革等政策租。

自2003年秦沈客運(yùn)專線以來(lái)，中國(guó)高鐵極大地改變了國(guó)民的生活方式，加速了沿線地區(qū)要素、信息和知識(shí)的流動(dòng)，并改變了物理時(shí)空和人們所感知時(shí)空，使得區(qū)域之間的時(shí)空距離被“吞噬”了。對(duì)于地方發(fā)展而言，盡管高鐵設(shè)站需要巨大的前期投資，但建設(shè)資金主要出自“上面”，地方主要負(fù)責(zé)征地拆遷等費(fèi)用。從收益端來(lái)看，高鐵能促進(jìn)制造業(yè)聚集，推動(dòng)新技術(shù)、新裝備、新材料工業(yè)的發(fā)展，并加快人員、物資、資金、信息流動(dòng)，促進(jìn)沿線資源開(kāi)發(fā)(陳強(qiáng)遠(yuǎn)、黃陽(yáng)華，2018)。因此，高鐵不僅是現(xiàn)代社會(huì)更高效、快捷、舒適的通行方式，也是地方招商引資的城市名片，是一條通往人流、物流、資金流的“財(cái)富之路”。因此，圍繞高鐵的走線、設(shè)站等，地方政府上下呼應(yīng)官民合力，爭(zhēng)路、搶站運(yùn)動(dòng)逐漸白熱化。例如，2009年上海-昆明高鐵規(guī)劃制定時(shí)，婁底與邵陽(yáng)這一對(duì)鄰居城市的高鐵爭(zhēng)奪站在全國(guó)范圍內(nèi)首先開(kāi)啟了一個(gè)先例；而鄭州-萬(wàn)州高鐵規(guī)劃時(shí)，湖北十堰市和襄陽(yáng)市更是經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)五年的爭(zhēng)斗，而河南鄧州市和新野這兩座城市的民間團(tuán)體則發(fā)起各種形式的保路活動(dòng)(見(jiàn)表1)。

表1 近年來(lái)中國(guó)高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪的事件

在地方的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪中，有兩個(gè)特征體現(xiàn)得非常明顯：地方官員牽頭和中小城市主導(dǎo)。高鐵通過(guò)影響勞動(dòng)力、商品、創(chuàng)新要素等資源的空間配置，能提升城市形象、助推房地產(chǎn)并進(jìn)一步拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)。為了發(fā)揮高鐵對(duì)本轄區(qū)的溢出效應(yīng)，地方官員除了通過(guò)造勢(shì)、發(fā)起運(yùn)動(dòng)等參與高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪以外，還直接與高鐵規(guī)劃和建造方進(jìn)行商談，并通過(guò)全國(guó)兩會(huì)發(fā)聲等形式引導(dǎo)輿論和公眾關(guān)注以提高本轄區(qū)設(shè)站的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)或籌碼。而高鐵線路規(guī)劃通常采取“省會(huì)優(yōu)先、其他取直”的基本原則，導(dǎo)致中小城市往往成為了高鐵線路的被冷落方。而這些地區(qū)通常已有的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)較差，因此對(duì)高鐵線路的需求也相對(duì)更迫切。因此，在解釋地方官員牽頭、中小城市主導(dǎo)的中國(guó)高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪時(shí)，現(xiàn)有研究主要將其歸結(jié)為：高鐵帶來(lái)的政治與經(jīng)濟(jì)利益，是地方官員爭(zhēng)奪高鐵站點(diǎn)的主要?jiǎng)訖C(jī)。

高鐵的出現(xiàn)，也掀起了學(xué)術(shù)界的“高鐵熱”，重點(diǎn)研究了高鐵的資源空間配置效應(yīng)(Levinson，2012；Cao et al.，2013；Monzón et al.，2013；Zheng and Kahn，2013；Chandra and Vadali，2014；Shaw et al.，2014；蔣海兵等，2015；Lin，2017；周玉龍等，2018；孫浦陽(yáng)等，2019；黎紹凱等，2020；楊思瑩、李政，2020)。高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)地理的重塑，主要通過(guò)“物”和“人”這兩個(gè)渠道進(jìn)行的：一方面，初始對(duì)稱的兩個(gè)區(qū)域，隨著交易成本的逐漸降低，最終導(dǎo)致區(qū)域間的非對(duì)稱(Fujita et al., 2001)。另一方面，公共知識(shí)在空間傳播的越容易，新知識(shí)形成的成本就越低，促進(jìn)了資本向當(dāng)?shù)氐募?Baldwin et al.,2001)。大量的研究結(jié)論都發(fā)現(xiàn)，高鐵強(qiáng)化了中國(guó)經(jīng)濟(jì)空間格局的中心-外圍結(jié)構(gòu)，使得大城市獲得了最大的可達(dá)性，提升了大城市的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)(陳強(qiáng)遠(yuǎn)等，2020)。最終，經(jīng)濟(jì)資源向大城市集聚，而中小城市成為新的邊緣化區(qū)域與“犧牲品”(Spiekermann，1994；Vickerman，1997；Albalate, 2012；張克中、陶東杰，2016；Qin，2016)。

因此，一個(gè)躍然紙上的疑問(wèn)是：既然高鐵導(dǎo)致了中小城市的邊緣化或外圍化，那這些地區(qū)為何熱衷于爭(zhēng)奪高鐵站點(diǎn)？通往集聚的高鐵與中小城市高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪，是否是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)踐和理論的中國(guó)悖論？地方官員的目標(biāo)函數(shù)，是通過(guò)高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪以競(jìng)劣嗎？顯然，這些問(wèn)題在現(xiàn)有研究中并沒(méi)有得到很好的回答。對(duì)于以上問(wèn)題，本文提出了“人熊賽跑”邏輯的新解釋：盡管高鐵導(dǎo)致要素和資源流向連接的大城市，但爭(zhēng)奪高鐵的中小城市，其標(biāo)尺和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手并非大城市，而是高鐵爭(zhēng)奪站的對(duì)象，后者同樣屬于中小城市。也就是說(shuō)，盡管高鐵可能使中小城市經(jīng)濟(jì)份額降低，但沒(méi)有開(kāi)通高鐵的中小城市可能降低更多。在標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)下，中小城市的地方政府錨定的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也是中小城市(楊其靜、鄭楠，2013)。因此，中小城市地方政府爭(zhēng)奪高鐵站點(diǎn)的理論邏輯就變成了：不求跑得過(guò)熊(大城市)，但跑得過(guò)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(標(biāo)尺賽對(duì)手)。這也就解釋了為何中小城市爭(zhēng)奪高鐵站點(diǎn)這一表面“競(jìng)劣”現(xiàn)象。

為了驗(yàn)證中國(guó)中小城市高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪的“人熊賽跑”邏輯是否成立，本文將利用夜間燈光數(shù)據(jù)、密度梯度指標(biāo)和倍差法，對(duì)這一邏輯進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。在中國(guó)高鐵快速發(fā)展的背景下識(shí)別中小城市的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪動(dòng)機(jī)，具有重要的研究意義：理論上，解答了中國(guó)中小城市通過(guò)高鐵站點(diǎn)“競(jìng)劣”這一“悖論”，并從“人熊賽跑”這一邏輯為中國(guó)的空間政治經(jīng)濟(jì)學(xué)增添了新情境；實(shí)踐上，為正確認(rèn)識(shí)分權(quán)制下地方官員的競(jìng)爭(zhēng)行為提供了一個(gè)合理的理論解釋，進(jìn)而為合理設(shè)置高鐵站點(diǎn)提供了事實(shí)證據(jù)。和現(xiàn)有研究相比，本文可能的創(chuàng)新點(diǎn)體現(xiàn)在：首先，本文首次利用主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究方法，定量研究了中國(guó)中小城市的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪；其次，從“人熊賽跑”的邏輯來(lái)分析中國(guó)空間政治經(jīng)濟(jì)學(xué)中的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪問(wèn)題，從研究視角上具有較好的創(chuàng)新；最后，本文強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)的“小協(xié)調(diào)”，并利用夜間燈光數(shù)據(jù)和密度梯度指標(biāo)，準(zhǔn)確地測(cè)度了以省會(huì)城市或中心城市為核心的真正意義上的地理集聚，是對(duì)現(xiàn)有研究方法的一個(gè)改進(jìn)。

余文安排如下：第二部分是理論邏輯和研究假說(shuō)，第三部分和第四部分是本文的兩個(gè)研究設(shè)計(jì)，最后是研究結(jié)論和政策建議。

二、理論邏輯與研究假說(shuō)

高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)的重塑，主要通過(guò)“人”和“物”這兩個(gè)渠道影響的。首先，高鐵直接影響了“人”的流動(dòng)，通過(guò)知識(shí)溢出效應(yīng)的增強(qiáng)，促進(jìn)了城市間人力資本向回報(bào)水平更高的中心城市轉(zhuǎn)移和空間集聚；其次，高鐵還影響了“物”的貿(mào)易成本(孫浦陽(yáng)等，2019；唐宜紅等，2019)，開(kāi)通后將釋放傳統(tǒng)鐵路線路的貨運(yùn)能力，可以有效節(jié)約運(yùn)輸成本，帶來(lái)了市場(chǎng)進(jìn)入和上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的便利，從而促進(jìn)企業(yè)特別是高生產(chǎn)率的企業(yè)向中心城市集聚。因此，高速鐵路這一新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施在中國(guó)大范圍的建設(shè)，極大地影響了生產(chǎn)要素、產(chǎn)品、資源在空間上的流動(dòng)和重新配置。

盡管大量的文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)了高鐵開(kāi)通的虹吸效應(yīng)和節(jié)點(diǎn)效應(yīng)(Monzon et al., 2013；張克中、陶東杰，2016；劉志紅、王利輝，2017)，但對(duì)于本文的分析邏輯存在的一個(gè)挑戰(zhàn)是：高鐵開(kāi)通是否導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在區(qū)域內(nèi)的空間集聚。對(duì)于中國(guó)高鐵線路和站點(diǎn)設(shè)置，通常會(huì)連接線路所在地的省會(huì)城市或中心城市。從表2可以看出，僅有2004年開(kāi)通的秦沈客專，經(jīng)過(guò)了河北的秦皇島市而沒(méi)有經(jīng)過(guò)省內(nèi)中心城市，而絕大多數(shù)高鐵都經(jīng)過(guò)了省內(nèi)中心城市。此外，盡管2013年開(kāi)通的寧杭高鐵/杭甬高鐵沒(méi)有經(jīng)過(guò)除江蘇省中心城市以外的其他城市，但這條高鐵并不是江蘇省首次開(kāi)通的高鐵。而這些省會(huì)城市或中心城市通常又是該省的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚地。因此，在探討高鐵開(kāi)通是如何重塑經(jīng)濟(jì)地理時(shí)，需要從省份這一維度考察經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是否集聚到省會(huì)城市或中心城市。

表2 中國(guó)主要高鐵站點(diǎn)連接中心城市的基本情況

對(duì)于開(kāi)通高鐵且首先連接省會(huì)城市或中心城市的省份而言，這些省會(huì)城市或中心城市相對(duì)于其他城市而言，在交通便利性、本地市場(chǎng)效應(yīng)、知識(shí)溢出效應(yīng)、交易成本節(jié)約等方面具有較大的優(yōu)勢(shì)。因此，盡管這些城市通常有著更強(qiáng)的市場(chǎng)擁擠效應(yīng)，但相對(duì)于原來(lái)的市場(chǎng)均衡而言，正外部性的增加顯然會(huì)吸引被高鐵連接的中小城市以及其他未開(kāi)通高鐵的城市的生產(chǎn)要素和資源，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市的進(jìn)一步集聚。因此，提出本文假說(shuō)1。

假說(shuō)1：高鐵的開(kāi)通，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市集聚，強(qiáng)化了各地區(qū)的中心-外圍結(jié)構(gòu)，即“人跑不過(guò)熊”。

和現(xiàn)有研究不同的是，盡管大量的研究發(fā)現(xiàn)了高鐵導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間集聚，但并沒(méi)有強(qiáng)調(diào)以省會(huì)城市或中心城市為核心這一地理維度的集聚，更多是統(tǒng)計(jì)意義上的集聚。對(duì)于這兩者的區(qū)別，下文將有詳細(xì)的介紹。

若高鐵導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市集聚，那以?shī)涞着c邵陽(yáng)、十堰市與襄陽(yáng)市等為代表的中小城市為何爭(zhēng)相搶奪高鐵站點(diǎn)？本文提出的一個(gè)解釋是“人熊賽跑”邏輯。對(duì)于地方政府而言，在財(cái)政分權(quán)與官員晉升考核的壓力下，存在明顯的標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)和俱樂(lè)部效應(yīng)(周亞虹等，2013；王媛，2016；劉珊珊、馬志遠(yuǎn)，2017)。因此，地方政府更多將競(jìng)爭(zhēng)錨定在同級(jí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手上，而非行政等級(jí)更高的對(duì)手。在“為增長(zhǎng)而競(jìng)爭(zhēng)”的背景下，地級(jí)市政府在招商引資、制定產(chǎn)業(yè)政策和發(fā)展規(guī)劃時(shí)，會(huì)更多將本省(市、自治區(qū))的其他地級(jí)市視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

高鐵具有重塑經(jīng)濟(jì)地理的能力，不僅僅能夠作用在大城市(省會(huì)城市或中心城市)與中小城市(三四線城市)之間，同樣能夠影響“開(kāi)通高鐵的中小城市”與“未開(kāi)通高鐵的中小城市”之間。當(dāng)高速鐵路建設(shè)的外部性逐漸體現(xiàn)時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市的集聚，中小城市的最優(yōu)決策是爭(zhēng)奪站點(diǎn)，以達(dá)到“兩劣相權(quán)取其輕”的目的。這和本文提出的“人熊賽跑”邏輯是非常一致：同行的兩人在森林里突然遇到一只冬眠后醒來(lái)覓食的熊，此時(shí)兩人撒腿就跑。他們都明白，肯定是跑不過(guò)熊的，但只要比另外一個(gè)人跑的快就是勝利。正如圖1所示，城市A與城市B彼此之間為競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而與省會(huì)城市并非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

此時(shí)，提出本文的假說(shuō)2。

假說(shuō)2：中小城市之間的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪戰(zhàn)，是為了獲得在同級(jí)城市中更優(yōu)的相對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，即“盡管跑不過(guò)熊，但要超過(guò)同伴”。

總體來(lái)看，假說(shuō)1和假說(shuō)在圖1中表現(xiàn)為：當(dāng)這一地區(qū)開(kāi)通連接大城市和中小城市A的高鐵時(shí)，會(huì)導(dǎo)致大城市的經(jīng)濟(jì)份額增加，而中小城市A和中小城市B的相對(duì)份額都減少，即“人跑不過(guò)熊”；但相對(duì)而言，開(kāi)通高鐵的中小城市A與未開(kāi)通高鐵的中小城市B相比，經(jīng)濟(jì)份額降低的較少，即“比同伴跑的更快”。

三、研究設(shè)計(jì)：高速鐵路虹吸效應(yīng)的再驗(yàn)證

接下來(lái)，本文將對(duì)上文提出的研究假說(shuō)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

(一)計(jì)量模型設(shè)定

為了檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通是否導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市集聚，我們采用了如下的面板數(shù)據(jù)的雙固定模型進(jìn)行估計(jì)：

圖1 中國(guó)中小城市高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪的“人熊賽跑”邏輯

(1)

其中，i=1,...,n;t=1,...,m；yit表示省份i在t年的經(jīng)濟(jì)集聚程度；Di表示高鐵開(kāi)通實(shí)驗(yàn)組虛擬變量：如果地區(qū)i在第t年已開(kāi)通高鐵，則Di=1，否則取值為0；β1為交互項(xiàng)的待估參數(shù)，是我們所關(guān)注的政策效應(yīng)；Xit為控制變量，Tt表示時(shí)間虛擬變量；ui和λt分別表示個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)；εit是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

(二)變量說(shuō)明

1.被解釋變量：燈光密度梯度

在識(shí)別高鐵是否導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市集聚時(shí)，一個(gè)重要的挑戰(zhàn)是如何測(cè)度更好地識(shí)別出地理意義上的集聚?，F(xiàn)有測(cè)度集聚的指標(biāo)較多，包括空間基尼系數(shù)、Theil指數(shù)、Herfindahl指數(shù)、Herschman-Herfindahl指數(shù)、熵指數(shù)等(曹玉平，2016)。但上述指標(biāo)在測(cè)度經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚程度時(shí)并能反映經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市集聚，測(cè)度的是平均意義上的集聚。

為此，我們借鑒了陳強(qiáng)遠(yuǎn)等(2020)的方法，采用夜間燈光數(shù)據(jù)來(lái)考察燈光密度梯度(Gra)。具體來(lái)講，我們用燈光密度從區(qū)域中心向四周衰退的速度，來(lái)反映經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布的集聚分散程度?？偟膩?lái)講，燈光密度梯度這一方法在時(shí)間和空間維度上，能夠更準(zhǔn)確地獲得經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布的相關(guān)信息，突破現(xiàn)有指標(biāo)的局限。在測(cè)算燈光密度梯度時(shí)，本文將采用以下方法：首先，運(yùn)用Arcgis10.2軟件將全球夜間燈光數(shù)據(jù)投影到比例尺為1∶200公里的中國(guó)地省級(jí)地圖上，標(biāo)記出地圖上每個(gè)省域中燈光最亮的點(diǎn)，將它們作為每個(gè)省域的經(jīng)濟(jì)中心。通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，這些點(diǎn)通常是各省的省會(huì)城市或中心城市。當(dāng)然，某些地方存在兩個(gè)甚至多個(gè)亮點(diǎn)相近的最亮點(diǎn)，對(duì)于這些情況我們?cè)诜€(wěn)健性檢驗(yàn)部分進(jìn)行了進(jìn)一步的處理。接著，以這些點(diǎn)為圓心作出不同半徑的圓圈，其半徑取xj{0.25cm,0.5cm,0.75cm...1.5cm,2cm,2.5cm...}。由于每個(gè)省域的土地面積不同，并且其地圖形狀各具特點(diǎn)，我們?cè)诿總€(gè)省域內(nèi)部畫(huà)得的圓圈個(gè)數(shù)也就不一樣。圖3給出了四川省和新疆維吾爾自治區(qū)的燈光密度梯度底圖(2013年)。

圖2 以省會(huì)城市或中心城市為核心的集聚：基于燈光密度梯度的再測(cè)度

圖3 四川省和新疆維吾爾自治區(qū)的燈光密度梯度圖數(shù)據(jù)來(lái)源：運(yùn)用Arcgis10.2繪制。

然后，運(yùn)用軟件Arcgis10.2將全球夜間燈光數(shù)據(jù)投影到地圖上，將燈光數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成柵格數(shù)據(jù)，得到城市每個(gè)圓圈內(nèi)部的平均燈光密度(MEANijt)。于是對(duì)于每個(gè)省域i在第t年，我們得到了一定組數(shù)的平均燈光密度(MEANijt)和它們所對(duì)應(yīng)的圓圈半徑(xijt)。為了得到各省經(jīng)濟(jì)空間分布的分散程度，可以進(jìn)行回歸估計(jì)：

lnMEANijt=α+βlnxijt+εijt

(2)

其中，系數(shù)β是省份i平均燈光密度隨著與經(jīng)濟(jì)中心的距離增加而下降的速度，它代表了區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間分布的分散程度，取絕對(duì)值可得到省份i在t時(shí)期的燈光密度梯度Grait。 其值越大，表示平均燈光密度從經(jīng)濟(jì)中心向外圍下降得越快，即該省的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)更集中。

2.解釋變量與控制變量

研究設(shè)計(jì)(一)的解釋變量為高鐵開(kāi)通，我們采用了兩個(gè)口徑來(lái)界定：高鐵開(kāi)通口徑D1,以運(yùn)行時(shí)速超過(guò)160公里以上這一標(biāo)準(zhǔn)來(lái)認(rèn)定高鐵，包括售票車次首個(gè)字母含G、D、C的列車；高鐵開(kāi)通口徑D2,以運(yùn)行時(shí)速超過(guò)250公里以上這一標(biāo)準(zhǔn)來(lái)認(rèn)定，僅售票車次首個(gè)字母為G的列車。此外，我們也引入了以下控制變量：固定投資密度(pinv)，測(cè)度了各省的固定資產(chǎn)投資，用全社會(huì)固定資產(chǎn)投資占GDP的比例來(lái)表示；財(cái)政公共支出水平(pgov)，用各省地方財(cái)政一般預(yù)算支出占GDP的比值度量；外商投資比重(pfdi)，用各省外商投資企業(yè)投資總額占GDP的比重計(jì)算得出，用以衡量地區(qū)對(duì)外開(kāi)放程度；我們也控制了高速公路(highway)的影響。

(三)描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

在檢驗(yàn)高速鐵路是否導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市集聚時(shí)，重要的機(jī)制是高鐵影響高鐵連接的城市之間的要素流動(dòng)和資源空間再配置。而對(duì)于直轄市以及地級(jí)市數(shù)量較少的省份而言，這個(gè)機(jī)制可能并不存在。例如，上海市內(nèi)部各區(qū)縣之間并非通過(guò)高鐵而是通過(guò)地鐵連接的。因此，我們剔除了北京、上海、天津這三個(gè)直轄市，以及地級(jí)市數(shù)量過(guò)少的新疆、海南和青海，還有《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中數(shù)據(jù)缺失的西藏和港澳臺(tái)地區(qū)。(1)本文的解釋變量是某省是否開(kāi)通了高鐵。自2004年發(fā)布“鐵路發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃”，中國(guó)開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)。截止2017年底，中國(guó)大陸除了寧夏和西藏以外，其他省份都開(kāi)通了高鐵。重慶的地鐵開(kāi)通時(shí)間為2016年，而本文的樣本范圍為2000-2014年，因此本文樣本并未包括重慶。

變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表3所示，時(shí)間跨度為2000-2013年，樣本數(shù)為364個(gè)。

表3 描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

(四)實(shí)證結(jié)果

基準(zhǔn)回歸結(jié)果見(jiàn)表4，表中6列均以燈光密度梯度Grait為被解釋變量。模型(1)-(3)和模型(4)-(6)分別為口徑D1和口徑D2對(duì)應(yīng)的估計(jì)結(jié)果。

從整體上來(lái)看，固定效應(yīng)模型估計(jì)結(jié)果較好，高鐵變量D1和D2系數(shù)均顯著為正，表明開(kāi)通高鐵帶來(lái)了更大的燈光密度梯度，證實(shí)了高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)集聚具有促進(jìn)作用。采用雙固定效應(yīng)模型進(jìn)行因果推斷的結(jié)果表明：高鐵開(kāi)通確實(shí)導(dǎo)致各省經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市集聚，強(qiáng)化了大城市的經(jīng)濟(jì)中心地位。這也驗(yàn)證了本文的假說(shuō)1：高鐵的開(kāi)通，導(dǎo)致“人”(中小城市)沒(méi)跑過(guò)“熊”(省會(huì)城市或中心城市)，強(qiáng)化了地區(qū)的中心-外圍結(jié)構(gòu)。

表4 兩種口徑下的基準(zhǔn)回歸結(jié)果

另外，對(duì)比寬、窄口徑的回歸結(jié)果，發(fā)現(xiàn)D1的系數(shù)都小于D2的系數(shù)，說(shuō)明當(dāng)把標(biāo)號(hào)D、C的動(dòng)車納入高鐵范圍后，高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間集聚的促進(jìn)效應(yīng)減弱。產(chǎn)生這一結(jié)果可能的原因在于：本文測(cè)度的集聚是以各省夜間燈光亮度最亮的點(diǎn)為中心，衡量的夜間燈光兩點(diǎn)以此點(diǎn)向外圍的分散速度。事實(shí)上，中國(guó)各省還存在“雙子星”的情形：例如江蘇的南京和蘇州，廣東的廣州和深圳。因此，認(rèn)為選定其中1個(gè)點(diǎn)為中心，可能會(huì)導(dǎo)致測(cè)度的燈光密度梯度存在偏誤。接下來(lái)，我們將對(duì)“雙子星”情形進(jìn)行處理，進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

(五)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

在穩(wěn)健性檢驗(yàn)部分，我們整理了樣本區(qū)域，發(fā)現(xiàn)遼寧省、福建省、廣東省、浙江省、山東省和江蘇省等六省存在“雙子星”城市，這將影響被解釋變量的測(cè)度。因此，根據(jù)省內(nèi)其他城市的政府所在地離“雙子星”的距離，本文將這六個(gè)省份重新劃分為十二個(gè)“類省”區(qū)域：大連區(qū)域、沈陽(yáng)區(qū)域、福州區(qū)域、廈門區(qū)域、廣州區(qū)域、深圳區(qū)域、杭州區(qū)域、寧波區(qū)域、濟(jì)南區(qū)域、青島區(qū)域、南京區(qū)域和蘇州區(qū)域；在此基礎(chǔ)上，重新對(duì)式(1)進(jìn)行了回歸，結(jié)果用表5表示。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

從表5可以看出，D1和D2的回歸系數(shù)依然顯著為正，與基準(zhǔn)回歸結(jié)果一致。這也說(shuō)明，各省經(jīng)濟(jì)中心的選取對(duì)實(shí)證分析結(jié)論沒(méi)有產(chǎn)生根本性影響。另外，對(duì)比D1口徑和D2口徑的回歸結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)將把標(biāo)號(hào)D、C的動(dòng)車納入高鐵標(biāo)準(zhǔn)后，此時(shí)高鐵的開(kāi)通在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市集聚時(shí)的作用更加顯著。

四、研究設(shè)計(jì)：中小城市的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪

研究設(shè)計(jì)(一)研究了高鐵促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市的集聚。接下來(lái)，我們需要回答：既然“人”跑不過(guò)“熊”，為何仍?shī)^力奔跑？也就是說(shuō)，中小城市的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪，是不是一個(gè)以省內(nèi)同級(jí)中小城市為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的標(biāo)尺賽。

(一)模型、變量與數(shù)據(jù)說(shuō)明

1.模型設(shè)定

本文利用倍差法來(lái)識(shí)別高鐵開(kāi)通對(duì)中小城市標(biāo)尺賽的影響。本研究將高鐵建設(shè)視作一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”：將受到高鐵開(kāi)通沖擊的區(qū)域定義為處理組，沒(méi)有受到高鐵開(kāi)通沖擊的區(qū)域定義為對(duì)照組，考察這兩組在高鐵開(kāi)通沖擊前后的變化的差值，即為高鐵開(kāi)通政策沖擊所產(chǎn)生的效果。計(jì)量模型的設(shè)定仍和式(1)一致。

2.變量說(shuō)明

3.數(shù)據(jù)和描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

研究設(shè)計(jì)(二)所使用的數(shù)據(jù)主要包括三個(gè)部分：一是因變量所涉及的夜間燈光數(shù)據(jù)。利用Arcgis10.2軟件將2000-2013年的全球夜間燈光數(shù)據(jù)投影到比例尺為1∶200公里的中國(guó)地級(jí)市地圖上，將燈光數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成柵格數(shù)據(jù)，進(jìn)而得到我們所需要的城市i在時(shí)間t全年夜間燈光總量Sumi,t；二是地級(jí)市高鐵開(kāi)通時(shí)間的數(shù)據(jù)。本文通過(guò)鐵道部披露的數(shù)據(jù)整理了291個(gè)地級(jí)市及以上的城市在2000-2014年期間是否開(kāi)通高鐵以及開(kāi)通高鐵的具體時(shí)間；三是反映城市特征的指標(biāo)，來(lái)源于2001-2015年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中“地級(jí)及以上城市統(tǒng)計(jì)資料”，相應(yīng)地采用全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額(萬(wàn)元)的對(duì)數(shù)、從業(yè)人員數(shù)(萬(wàn)人)的對(duì)數(shù)、全市科研支出(萬(wàn)元)的對(duì)數(shù)、地方財(cái)政預(yù)算內(nèi)支出(萬(wàn)元)的對(duì)數(shù)和第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)比第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)來(lái)衡量上述的控制變量。

最終，我們整理出2000-2014年291個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù)，并將它作為研究設(shè)計(jì)(二)的研究樣本，其描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表6所示。

表6 變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

(三)實(shí)證結(jié)果

1.平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

倍差法的前提假設(shè)條件是被解釋變量的事前趨勢(shì)應(yīng)該是相似的。此時(shí)，設(shè)定如下模型以檢驗(yàn)處理組和對(duì)照組具有共同趨勢(shì)：

(3)

其中，proi,t是平行趨勢(shì)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷谋唤忉屪兞?，表示i樣本城市在t時(shí)期燈光總量sum占全省(i城市所在省份)的比例。α0為常數(shù)項(xiàng)；treati,t-k(m12)是一個(gè)二值變量，城市i在第t年開(kāi)通高鐵，則對(duì)于開(kāi)通年份的前k年，二值變量取1，否則取0，其中k的取值范圍是1到12的整數(shù)。νit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。在這里，我們將面板數(shù)據(jù)進(jìn)行了重新排列，或者說(shuō)是將沖擊發(fā)生的年份分次往前推移，以組成新的面板數(shù)據(jù)。例如，某地區(qū)i的高鐵站在2010年開(kāi)通，當(dāng)k=1時(shí)，則該地區(qū)的2009年所對(duì)應(yīng)的treati,t-1取值為1，其他年份的treati,t-1取值為0；當(dāng)k=2時(shí)，則該地區(qū)的2008年所對(duì)應(yīng)的treati,t-2取值為1，其他年份的treati,t-2取值為0。以此類推，共形成12個(gè)代表沖擊發(fā)生的虛擬變量，即形成12組新的面板數(shù)據(jù)：如果變量treati,t-k的系數(shù)估計(jì)值均不顯著，那么我們沒(méi)有充分的理由認(rèn)為處理組與對(duì)照組存在顯著的事前差異，即本文實(shí)證模型滿足平行趨勢(shì)假設(shè)。否則，不滿足平行趨勢(shì)假設(shè)。

表7為平行趨勢(shì)檢驗(yàn)的結(jié)果，其中方程(1)、(2)和(3)展示處理組和控制組在高鐵開(kāi)通前6年的差異?？梢钥闯?，treati,t-1到treati,t-12的系數(shù)均不顯著。所以從檢驗(yàn)結(jié)果上來(lái)看，各個(gè)地區(qū)以燈光總亮度衡量的經(jīng)濟(jì)總量占全省的比例在高鐵開(kāi)通前，處理組和控制組之間的差異并不顯著，滿足“平行趨勢(shì)假設(shè)”。這一檢驗(yàn)結(jié)果同時(shí)也說(shuō)明了，“亮光工程”等其他沖擊對(duì)處理組和控制組的影響是隨機(jī)的，不會(huì)影響本文的估計(jì)結(jié)果。

表7 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)結(jié)果

2.基準(zhǔn)回歸結(jié)果

在第二個(gè)研究設(shè)計(jì)中，需要重點(diǎn)高鐵開(kāi)通是如何影響中小城市經(jīng)濟(jì)總量的相對(duì)份額。本文將利用分組的雙重差分計(jì)量模型來(lái)實(shí)現(xiàn)：按照“是否開(kāi)通高鐵”這一特征，給每個(gè)城市用“0-1”變量標(biāo)記，并且按照年份更新，然后將標(biāo)記為0的城市作為控制組，標(biāo)記為1的城市作為實(shí)驗(yàn)組，進(jìn)而運(yùn)用雙重差分計(jì)量模型來(lái)比較這兩個(gè)組在開(kāi)通高鐵這一“政策沖擊”之下的變化。按照這一思路，本文設(shè)立了三個(gè)樣本組(3)為了強(qiáng)調(diào)本文研究對(duì)象-“三四線城市”，后文的穩(wěn)健性檢驗(yàn)部分將對(duì)樣本城市進(jìn)一步分檔歸類。：樣本組1是包括全國(guó)范圍內(nèi)行政級(jí)別在“地級(jí)市以上”的城市樣本組，共291個(gè)城市；樣本組2是僅僅包括22個(gè)省會(huì)城市(暫不考慮臺(tái)灣省)、5個(gè)自治區(qū)首府和4個(gè)直轄市，共31個(gè)中心城市；樣本組3是僅僅包括260個(gè)外圍城市，即除去樣本二的剩余城市。此處，我們將260個(gè)外圍城市界定為研究設(shè)計(jì)(二)的研究對(duì)象-三四線城市，而中心城市為一線城市。為了進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)“三四線城市”這一概念，我們?cè)诤笪牡姆€(wěn)健性檢驗(yàn)部分，對(duì)城市進(jìn)一步分檔歸類，并做了近一步驗(yàn)證。

一方面，本文通過(guò)對(duì)以上三個(gè)組別的實(shí)證分析，從三個(gè)角度去考察高鐵開(kāi)通這一“政策沖擊”對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用力影響的存在性；另一方面，可以通過(guò)比較對(duì)三個(gè)組別的回歸結(jié)果，來(lái)分析“政策沖擊”對(duì)不同類型城市的作用力大小和方向，進(jìn)而預(yù)測(cè)這一“政策沖擊”對(duì)城市競(jìng)爭(zhēng)格局的影響。另外，值得注意的是，此處樣本3中外圍城市的因變量proi,t指城市的夜間燈光總量占除去中心城市(即省會(huì)城市)之后占該省除去中心城市(即省會(huì)城市)之后城市燈光總量的比例。也就是說(shuō)，樣本組3更強(qiáng)調(diào)外圍城市之間的比較。這三個(gè)樣本組的基準(zhǔn)回歸結(jié)果見(jiàn)表8。

表8 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

根據(jù)表8的估計(jì)結(jié)果，從F和t統(tǒng)計(jì)量來(lái)看，本文模型整體擬合相對(duì)較好，所選取的模型和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的解釋力比較高。首先，從整體上來(lái)看，虛擬變量D的系數(shù)β1在估計(jì)結(jié)果(1)、(3)和(5)中均在1%的置信水平上顯著為正，這說(shuō)明：與未開(kāi)通高鐵的城市相比，高鐵開(kāi)通城市的燈光總量占全省(i城市所在省份)的比例更高，即在省域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)比重更高；同時(shí)，一個(gè)城市在開(kāi)通高鐵之后，其經(jīng)濟(jì)比重也會(huì)較開(kāi)通之前明顯提高。所以，城市內(nèi)的高鐵開(kāi)通對(duì)于該城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有明顯的促進(jìn)作用，提高其在省域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力。其次，省域中已經(jīng)開(kāi)通高鐵站的城市比率OPR的系數(shù)在模型的估計(jì)結(jié)果均中顯著為正，且其大小均大于相應(yīng)的D系數(shù)值，這說(shuō)明省域內(nèi)開(kāi)通高鐵的城市數(shù)目或比例與高鐵城市經(jīng)濟(jì)比重呈正向關(guān)系。導(dǎo)致這一結(jié)果的原因是：高鐵站在省域內(nèi)的持續(xù)增加導(dǎo)致資源流動(dòng)的加速，同時(shí)也強(qiáng)化了城市的競(jìng)爭(zhēng)性：高鐵站在省域內(nèi)的持續(xù)增加導(dǎo)致了資源向高鐵城市的流動(dòng)，進(jìn)而使得高鐵城市的經(jīng)濟(jì)占比進(jìn)一步上升。并且，這一結(jié)論對(duì)于中心城市和三四線的外圍城市是一致的：對(duì)于中心城市來(lái)說(shuō)，省域內(nèi)開(kāi)通高鐵的城市數(shù)目與城市經(jīng)濟(jì)比重呈正向關(guān)系。這是因?yàn)楦哞F站在省域內(nèi)的持續(xù)增加，導(dǎo)致了資源向中心城市的集聚，進(jìn)而使得中心城市的經(jīng)濟(jì)占省域比重進(jìn)一步上升，而開(kāi)通高鐵的中小城市境況則相對(duì)惡化。

現(xiàn)將三個(gè)樣本組的回歸結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。從全國(guó)范圍上來(lái)看，城市內(nèi)部高鐵的開(kāi)通將會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生正向積極的作用，進(jìn)一步導(dǎo)致城市經(jīng)濟(jì)占全省的比重提升。但是高鐵開(kāi)通所帶來(lái)的作用力是有內(nèi)部差異的，比較樣本組2和樣本組3的回歸結(jié)果可以看出，雖然虛擬變量D系數(shù)的估計(jì)值均為正，但樣本組2變量D的回歸系數(shù)明顯高于樣本組3。這說(shuō)明盡管高鐵開(kāi)通的“政策沖擊”給中心城市和外圍城市的作用力均是正向的，但前者受到的影響明顯更大。

總體來(lái)看，本文研究設(shè)計(jì)(二)的研究結(jié)果證明了假說(shuō)2：即盡管中小城市在高鐵開(kāi)通后經(jīng)濟(jì)總量占比都降低了，但開(kāi)通高鐵的中小城市受到的影響相對(duì)較輕，對(duì)未開(kāi)通高鐵的城市而言是相對(duì)較優(yōu)的，起到了“兩劣相權(quán)得其輕”的作用。也就是說(shuō)，中小城市爭(zhēng)奪高鐵站，盡管不能“跑得過(guò)熊”，但確實(shí)可以跑得過(guò)“同伴”。

這一實(shí)證結(jié)果背后隱含著重要的經(jīng)濟(jì)含義：第一，當(dāng)高鐵在省域內(nèi)部開(kāi)通之后，設(shè)有高鐵站的城市會(huì)率先獲得這一交通技術(shù)改進(jìn)所帶來(lái)的紅利的，先進(jìn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施降低了貨物的運(yùn)輸成本，并大大加速了城市之間勞動(dòng)力的流動(dòng)以及知識(shí)的溢出效應(yīng)(Fujita et al., 2001；Zheng and Kahn, 2013)，其經(jīng)濟(jì)占全省的比重因此上升；第二，城市間高鐵的開(kāi)通將會(huì)導(dǎo)致企業(yè)、生產(chǎn)要素向中心城市的遷移與集聚。所以相比于省會(huì)城市和自治區(qū)首府(區(qū)域內(nèi)中心城市)，開(kāi)通高鐵的中小城市(區(qū)域內(nèi)外圍城市)僅僅獲得次優(yōu)的作用力，表現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)占全省比重小幅度地上漲；第三，未開(kāi)通高鐵的中小城市卻在這場(chǎng)交通基礎(chǔ)設(shè)施革命中掉隊(duì)了，沒(méi)有從中獲得外部效應(yīng)，甚至成為要素的凈流出地帶。這也正是國(guó)外學(xué)者所稱為的“過(guò)道效應(yīng)”(Hall, 2009; Preston, 2008)。因此，當(dāng)中小城市在高鐵站的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中勝出，即使會(huì)面臨資本、勞動(dòng)力向省會(huì)城市流入的風(fēng)險(xiǎn)，但是會(huì)獲得相比于其他同等規(guī)模城市更優(yōu)的處境，其經(jīng)濟(jì)總量占全省的比重上升。中小城市把握時(shí)機(jī)，爭(zhēng)搶“高鐵效應(yīng)”，這是中小城市在高鐵時(shí)代下競(jìng)爭(zhēng)性發(fā)展的必經(jīng)之路，也是地方政府官員在“晉升錦標(biāo)賽”制度之下，不落后于“同輩”的明智之舉。

四、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(1)城市分檔。由于中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局基本與行政級(jí)別高度一致(王賢彬，2010)，所以我們?cè)谇拔牡膶?shí)證研究部分，直接利用行政級(jí)別這一依據(jù)將城市為中心城市和外圍城市。但有學(xué)者認(rèn)為，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)中所討論的中心城市與外圍城市不能僅僅依據(jù)行政級(jí)別來(lái)劃分，它更強(qiáng)調(diào)人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的集聚。所以，本文將依據(jù)“城區(qū)常住人口”這一指標(biāo)，將城市重新分為“中心城市”和“外圍城市”兩檔。本文做了兩種劃分的方式：

1.城區(qū)常住人口在300萬(wàn)以上為中心城市，否則為外圍城市。

2.城區(qū)常住人口在200萬(wàn)人以上為中心城市，否則為外圍城市(4)本文對(duì)城市分檔的方式是參考《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(2014年頒布)的標(biāo)準(zhǔn)。。

表9中的回歸(2)-(5)給出了兩種劃分方式下的回歸結(jié)果。城市重新分檔的回歸結(jié)果，消除了上述擔(dān)憂，直接支持了高鐵開(kāi)通刺激了城市經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)能力這一結(jié)論，并且中心城市比外圍城市受到的作用力更大。

(2)采用GDP數(shù)據(jù)。盡管本文至此已經(jīng)較為穩(wěn)健地發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)能力的促進(jìn)作用，但是本文依然采用城市GDP這一傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)替代燈光數(shù)據(jù)，重復(fù)基準(zhǔn)回歸部分的實(shí)驗(yàn)，以確保本文研究結(jié)果的穩(wěn)健性。結(jié)果如表9中(6)和(7)所示，解釋變量系數(shù)的估計(jì)值出現(xiàn)了變化，這是夜間燈光數(shù)據(jù)與城市GDP統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之存在統(tǒng)計(jì)學(xué)上的非線性關(guān)系，其中的擾動(dòng)項(xiàng)跟城市本身的發(fā)展結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)有關(guān)(5)例如，特大城市的城市道路更密集，并且有24小時(shí)商店，工作生活的持續(xù)時(shí)間大于中小城市，南北生活習(xí)慣不同，也都會(huì)導(dǎo)致這一結(jié)果。(Henderson，2012)。但是其顯著性水平?jīng)]有明顯差異，可以認(rèn)定本文的研究結(jié)果較為穩(wěn)健。

表9 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

(3)重新設(shè)定控制組。盡管我們?cè)诒?進(jìn)行了平行趨勢(shì)檢驗(yàn)，但仍不能排除的一個(gè)問(wèn)題是處理組和控制組之間的經(jīng)濟(jì)互動(dòng)。例如，當(dāng)某個(gè)城市開(kāi)通高鐵且這一高鐵站離臨近的另一個(gè)城市也較近時(shí)，高鐵帶來(lái)的外部性也會(huì)促進(jìn)資源向臨近城市的集聚。也就是說(shuō)，盡管臨近城市未開(kāi)通高鐵，但也享受到了高鐵開(kāi)通帶來(lái)的沖擊。這一問(wèn)題的存在，會(huì)導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果捕捉到的效應(yīng)會(huì)受到低估。因此，我們也重新選擇了控制組：將未開(kāi)通高鐵城市且和開(kāi)通高鐵不相鄰的城市作為控制組。此時(shí)，估計(jì)結(jié)果用表10表示如下：

表10 穩(wěn)健性檢驗(yàn)：重新選擇控制組

可以看出，在重新選定控制組后，表10的估計(jì)結(jié)果和表8是類似的，都再次驗(yàn)證了外圍城市爭(zhēng)奪高鐵站點(diǎn)的動(dòng)機(jī)：盡管高鐵會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)更多集中在中心城市，但開(kāi)通高鐵的外圍城市相較于未開(kāi)通高鐵的外圍城市而言，其經(jīng)濟(jì)總量占全省的相對(duì)比重會(huì)增加，也即“跑不過(guò)熊，但跑過(guò)了同伴”。

五、研究結(jié)論與政策建議

高鐵重塑了經(jīng)濟(jì)空間地理，強(qiáng)化了大城市的經(jīng)濟(jì)中心地位，固化了經(jīng)濟(jì)空間的“中心—外圍”格局。為了回答高鐵在強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)空間“中心-外圍”這一基礎(chǔ)事實(shí)下，中小城市的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪戰(zhàn)為何會(huì)發(fā)生，本文基于夜間燈光數(shù)據(jù)、倍差法等識(shí)別手段，提出并檢驗(yàn)了中國(guó)高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪的“人熊賽跑”邏輯。

本文研究發(fā)現(xiàn)：(1)高鐵的開(kāi)通，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向省會(huì)城市或中心城市的空間集聚。連接省會(huì)城市與中小城市的高鐵，起到了虹吸作用，導(dǎo)致要素在以省會(huì)城市或中心城市為核心的區(qū)域更集中，區(qū)域的經(jīng)濟(jì)分散程度降低；(2)開(kāi)通高鐵的城市，都能帶來(lái)相對(duì)于同級(jí)城市更高的經(jīng)濟(jì)份額。當(dāng)高鐵在省域內(nèi)部開(kāi)通之后，設(shè)有高鐵站的城市會(huì)率先獲得這一交通技術(shù)改進(jìn)所帶來(lái)的紅利，開(kāi)通高鐵的城市迅速?gòu)闹蝎@益，其經(jīng)濟(jì)總量占全省的比重因此上升；(3)盡管高鐵導(dǎo)致了要素和資源向省會(huì)城市或中心城市，但中小城市的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪站是一個(gè)“人熊賽跑”邏輯：不求“跑得過(guò)熊”，但可以跑得過(guò)同級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。相比于省會(huì)城市和中心城市而言，開(kāi)通高鐵的中小城市僅僅獲得次優(yōu)的作用力，表現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)占全省比重漲幅較小。而未開(kāi)通高鐵的中小線城市，卻在這場(chǎng)交通基礎(chǔ)設(shè)施革命中掉隊(duì)，沒(méi)有從中獲得正外部性，甚至成為要素的凈流出地帶。因此，高鐵的站點(diǎn)爭(zhēng)奪戰(zhàn)，實(shí)質(zhì)是一場(chǎng)地方政府為了不輸同伴的“人熊賽跑”故事。

高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪，是地方標(biāo)尺賽下的最優(yōu)選擇。但從全國(guó)看，在更為強(qiáng)調(diào)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的新理念下，應(yīng)跳出地方利益的藩籬，從國(guó)家高度調(diào)和高鐵設(shè)站的利益糾葛，避免無(wú)謂的資源爭(zhēng)奪和純粹的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間轉(zhuǎn)移，從資源空間配置效率以及公平視角來(lái)進(jìn)行合理的站點(diǎn)規(guī)劃。首先，需要加快建立高鐵設(shè)站的系統(tǒng)合理經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評(píng)估體系。高鐵作為綜合交通體系和現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)的重要支撐，在評(píng)估其經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益時(shí)要“跳出高鐵看高鐵”，避免高鐵的集聚效應(yīng)造成的區(qū)域非均衡發(fā)展。其次，在要素和資源向省會(huì)城市或中心城市集聚的背景下，應(yīng)加強(qiáng)研究防范高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張導(dǎo)致中小城市產(chǎn)業(yè)空心化帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)。深入推進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)大城市和中小城市融通發(fā)展，著力構(gòu)建錯(cuò)位發(fā)展格局。最后，高鐵網(wǎng)絡(luò)的未來(lái)拓展和升級(jí)規(guī)劃中，把協(xié)調(diào)和共享理念放在更為重要的位置上。在下一階段的高鐵建設(shè)中，有必要、有條件將發(fā)展和共享理念放在高鐵站點(diǎn)設(shè)立的優(yōu)先位置，貫徹落實(shí)“兼顧經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，兼顧效率公平”，支撐和引領(lǐng)大中小城市協(xié)同的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展。