典型船舶供油事故原因分析與預(yù)防

宋慶明

(中國石化燃料油銷售有限公司，北京 100020)

隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，“一路一帶”“深化改革開放”等經(jīng)濟(jì)政策影響，港口貿(mào)易量、吞吐量大幅增長，在中國港口進(jìn)行油品裝卸作業(yè)的船舶越來越多，促進(jìn)了船舶供油行業(yè)的繁榮發(fā)展。船舶供油數(shù)量、供油次數(shù)大幅提升，特別是保稅油方面，港口所在地政府利用自貿(mào)區(qū)政策優(yōu)勢大力發(fā)展保稅船供油，例如浙江舟山對標(biāo)新加坡要打造國際供油中心。然而船舶供油過程中時常發(fā)生碰撞、泄漏、人員傷害等事故，造成海洋污染等損失，如何預(yù)防事故發(fā)生是船舶供油行業(yè)面臨的頭等問題。

1 典型案例

a) 案例1：某駁船在天津港為外輪供油，供油過程中值班船員發(fā)現(xiàn)艏尖艙艙門縫有油滲出，當(dāng)打開艙門查看時油品大量涌出，當(dāng)天海上風(fēng)浪較大，油品漫過甲板圍堰灑落海中，駁船立即停泵向海事局交管中心報告并開展清污工作，一天后,海面污油、外輪船殼油污、駁船甲板清理完畢。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于設(shè)備缺乏保養(yǎng)，導(dǎo)致閥門閘板與閘口閉合不嚴(yán)，造成溢油事故。

b) 案例2：某駁船在舟山港為外輪供油，供油結(jié)束離泊時正逢漲潮，碼頭海水流向復(fù)雜且有旋渦回流，駁船采取留艏倒纜，甩艉向外解纜倒車起錨離泊，但解纜過程中纜繩掛住外輪羊角纜樁，由于錨鏈與潮水共同作用，駁船艉部碰撞外輪，駁船船艉左舷板角與外輪右舷中部發(fā)生刮擦，凹陷刮痕長50 cm深2.5 cm，船舶修理費(fèi)用高達(dá)10 000美元。

c) 案例3：某駁船為外輪供油，加油數(shù)量為500 t重油。加油前除日用柜、沉淀柜，所有重油艙都為空，計劃1號油艙接收全部重油。供油過程中，外輪船員巡邏發(fā)現(xiàn)2號油艙的甲板通風(fēng)口噴出燃油，立即停止作業(yè)，但部分溢油已經(jīng)落入海中。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，計劃加油1號油艙體積為650 m3，但由于二管輪失誤打開2號油艙閥門，而2號油艙容積僅為200 m3，當(dāng)2號油艙裝滿后重油從其通風(fēng)口處溢出。

2 船舶供油事故類型及原因分析

從船舶供油行業(yè)的實(shí)際情況及以上典型案例總結(jié)發(fā)現(xiàn)，目前船舶供油事故類型可分為：①碰撞。當(dāng)供油駁船靠泊或離泊時，由于操作不當(dāng)、天氣、防撞設(shè)施缺陷等原因與受油船發(fā)生碰撞，造成刮痕、變形、甚至油品泄漏。②溢油與泄漏。供油過程中，由于供油軟管撕裂、人員操作失誤、設(shè)備設(shè)施缺乏檢修等原因，造成溢油或油品泄漏入海。③人身傷害或溺水。船員在上下船的過程中發(fā)生墜落，導(dǎo)致溺水，或供油作業(yè)過程中遭受意外打擊等情況造成船員意外傷害。④海洋污染。油類作業(yè)是海洋污染的主要原因之一，船舶供油屬于油類作業(yè)的一種[1]，供油過程中，由于油品泄漏入海，造成海洋污染。⑤流行性病毒感染。2020年全球新型冠狀病毒肆虐，船舶供油過程中，供油駁船船員沒有做好個人防護(hù)措施，接連爆發(fā)疫情。

通過對船舶供油操作與發(fā)生的事故進(jìn)行分析，得出事故原因如下：①惡劣天氣與海況。海上作業(yè)受天氣影響大，當(dāng)遇到大風(fēng)大浪，可能造成船舶碰撞、油品泄漏，甚至海洋污染。②駁船船員專業(yè)水平低。供油駁船船員普遍文化水平低、船舶專業(yè)知識欠缺、實(shí)際操作能力差、安全意識薄弱，未進(jìn)行全面專業(yè)學(xué)習(xí)培訓(xùn)，不按要求開展應(yīng)急演練。③船舶設(shè)備設(shè)施存在隱患。設(shè)備設(shè)施缺乏保養(yǎng)帶“病”運(yùn)行，長時間未進(jìn)行檢維修或檢定，或?yàn)楣?jié)約成本未及時配備或更換等。④操作失誤。船員未認(rèn)真執(zhí)行加油計劃，開關(guān)錯誤閥門等。⑤作業(yè)現(xiàn)場管理失控。沒有制定供油工作流程或未按供油流程進(jìn)行操作。⑥船舶公司管理水平低。目前供油駁船公司大多為小微私人公司，公司員工專業(yè)水平不高，公司管理制度不健全，管理不規(guī)范。

3 船舶供油事故預(yù)防措施

3.1 加強(qiáng)船員管理

根據(jù)國際海事組織的統(tǒng)計，船舶事故的發(fā)生，80%是人為因素造成的，在觸礁、火災(zāi)、爆炸事故中，人為因素比例高達(dá)90%；在碰撞事故中，人為因素更是高達(dá)95%[2]。由此可見加強(qiáng)船員管理是保障船舶供油安全的關(guān)鍵因素。

3.1.1 船員資質(zhì)管理

所有供油駁船船員應(yīng)持證上崗。按國家海事部門要求，船員應(yīng)持有《中華人民共和國海員適任證書》與《中華人民共和國海員培訓(xùn)合格證書》等，船員持有證書應(yīng)與船舶航行區(qū)域、船舶總噸、推進(jìn)動力裝置功率適用、匹配。

3.1.2 建立完善工作制度

制定船員作息制度，明確每個船員的工作與休息時間，嚴(yán)禁超負(fù)荷工作；制定船員吸煙、飲酒、毒品管理制度，指定吸煙場所，嚴(yán)禁當(dāng)班前飲酒及非法使用毒品。

3.1.3 配備個人防護(hù)用品

鉆頭采用底噴隔水設(shè)計。鉆頭底部采用特殊隔水裝置，使內(nèi)筒超前管鞋與鉆頭間的隔水間隙通水阻力加大。只有少部分的沖洗液流經(jīng)此隔水面至鉆頭底唇面冷卻內(nèi)筒超前管鞋和起潤滑作用，不沖蝕巖心根部，有利于巖心的形成；大部分沖洗液經(jīng)鉆頭底噴眼流至井底，冷卻鉆頭后進(jìn)行循環(huán)。內(nèi)筒超前管鞋及底噴鉆頭配合如圖3所示。

為船員配備合格的個人防護(hù)用品如安全帽、工作服、安全鞋、救生衣等，此外，還應(yīng)配備防墜器、安全繩用于上下受油船舶，并要求在工作區(qū)域始終正確穿著個人防護(hù)用品，提高個人安全防護(hù)意識，保證人身安全。

3.1.4 加強(qiáng)培訓(xùn)與演練

對新上崗的船員要及時開展培訓(xùn)，提高理論知識與實(shí)際操作水平。全體船員按安全防污染管理體系要求與船舶油污應(yīng)急計劃，定期開展火災(zāi)、碰撞、擱淺、溢油等應(yīng)急演練，提高安全防污染意識與應(yīng)急處置能力。

3.2 提升供油駁船硬件與管理水平

3.2.1 供油駁船升級改造

目前國內(nèi)大多數(shù)供油駁船都由運(yùn)輸船舶改造而成，并非為供油作業(yè)專門打造。為避免事故發(fā)生，應(yīng)進(jìn)行升級改造，如增設(shè)艏側(cè)推、專用輸油臂、增加防撞墊等。

3.2.2 建立并嚴(yán)格執(zhí)行船舶安全防污染管理體系

2001年國家交通部發(fā)布《中華人民共和國船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(NSM)要求油船建立安全防污染管理體系，取得符合證明(DOC)、安全管理證書(SMC)。駁船公司應(yīng)建立該體系，并嚴(yán)格按照該體系開展船舶供油業(yè)務(wù)。

為促進(jìn)油船和油類碼頭安全和防污染，1970年國際大石油公司自發(fā)組織石油公司國際海事論壇(OCIMF，即Oil Company International Marine Forum)，1993年頒布SIRE(船舶檢查報告)，統(tǒng)一了船舶檢查標(biāo)準(zhǔn)，石油公司在租賃船舶前，都要按此標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查。船舶供油行業(yè)可仿效OCIFM制定供油船舶檢查標(biāo)準(zhǔn)，形成準(zhǔn)入機(jī)制。

3.2.4 定期開展船舶安全檢查

制定現(xiàn)場檢查標(biāo)準(zhǔn)，按時開展安全檢查。檢查標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)包括以下重要內(nèi)容：①航行安全方面：航行輔助設(shè)備如雷達(dá)、AIS、磁羅經(jīng)、測深儀、UHF/VHF便攜式無線電對講機(jī)、信號燈等是否處于良好的工作狀態(tài)。②安全管理方面：是否配備防爆手電筒、防爆對講機(jī)、防爆工具、測氧測爆儀；救生衣、救生圈、救生筏、應(yīng)急逃生呼吸器是否處于良好狀態(tài)；消防總管、消防泵、消防水槍、國際船岸接頭、火災(zāi)探測和報警系統(tǒng)、便攜式滅火器、消防員裝備和呼吸裝置是否處于良好狀態(tài)。③防污染管理方面：油類記錄簿記錄是否正常；艙壁、管線、閥門是否滲漏；海底閥、舷外排出閥是否盲斷；污水泵、油水分離器是否正常工作。④油艙及管線：艙蓋、洗艙孔、觀察孔是否氣(液)密；觀察孔、透氣孔防火網(wǎng)是否破損；高位、高高位報警是否處于工作狀態(tài)；管線、閥門標(biāo)識是否明晰。⑤系泊：絞纜機(jī)、纜繩、錨機(jī)、錨、摯鏈器、錨鏈有無缺陷；防撞碰墊是否滿足要求。⑥主要設(shè)備：主機(jī)、輔機(jī)、鍋爐、發(fā)電機(jī)電器設(shè)備、舵機(jī)是否處于良好的工作狀態(tài)。

3.3 嚴(yán)格供油作業(yè)現(xiàn)場管理

3.3.1 嚴(yán)格執(zhí)行供油流程

目前國際通用的供油流程為新加坡標(biāo)新局制定頒布的SS600，國內(nèi)通用的供油流程為中國國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會頒布的GB/T 25346—2020《船舶供受燃油規(guī)程》。供油駁船應(yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)類型，嚴(yán)格遵照以上標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。

3.3.2 供油作業(yè)前準(zhǔn)備

船舶調(diào)度應(yīng)關(guān)注天氣、海況變化，合理安排供油作業(yè)時間，盡量選擇天氣晴朗風(fēng)平浪靜的白天進(jìn)行供油作業(yè)，靠泊受油船時注意采取防撞措施；供油駁船靠泊外輪后，應(yīng)搭設(shè)安全通道，船員使用防墜器安全繩登受油船；供受雙方制定加油計劃，明確供油品種、供油數(shù)量、供油順序、受油艙艙號；供油前雙方進(jìn)行安全檢查，確定泵速、壓力、緊急溝通方式等并簽署《安全檢查表》；供受雙方在現(xiàn)場設(shè)立嚴(yán)禁煙火公告，準(zhǔn)備隨時可用的溢油物資；連接輸油管線，法蘭的螺栓全部上齊，開泵前進(jìn)行壓力測試檢查是否存在泄漏；雙方進(jìn)行油艙計量，確定收發(fā)油艙體積數(shù)量，確定各艙發(fā)油受油數(shù)量，推算油艙液位高度；開泵前再次確認(rèn)管線、閥門正常開啟，收發(fā)油流程正確。

3.3.3 供油作業(yè)

供受雙方確認(rèn)開泵指令，供油駁船控制泵速由低到高，檢查管線壓力符合約定要求；供受雙方指定船員在現(xiàn)場值班，進(jìn)行不間斷巡視，查看管線、閥門有無滲漏，注意船舶吃水變化，隨時調(diào)整纜繩，防止輸油管拉扯過緊撕裂；持續(xù)進(jìn)行收發(fā)油艙計量，控制收發(fā)油數(shù)量，防止溢油。

3.3.4 供油作業(yè)后離泊

供受雙方確認(rèn)停泵與掃線次數(shù)，控制掃線壓力，船員應(yīng)遠(yuǎn)離輸油管，防止被輸油管打傷；輸油管吹掃后加裝盲板且螺栓上齊，使用吊機(jī)將輸油管移至駁船；經(jīng)外輪同意并在外輪的協(xié)助下安全離泊。

3.4 采取無接觸供油方式

在傳統(tǒng)供油操作中，駁船船員要登上受油船進(jìn)行連接管線、取樣、簽署單據(jù)等工作，會與受油船船員近距離接觸，盡管采取個人防護(hù)措施，還是可能會被流行性病毒傳染。為避免傳染，可使用對講機(jī)溝通、吊籃傳遞單據(jù)、流量計計量等形式，使雙方船員不再近距離接觸，從而阻斷病毒傳播，即無接觸供油。

4 結(jié)語

船舶供油事故事關(guān)生命安全和環(huán)境，事故預(yù)防已成為船舶供油工作的重中之重。通過加強(qiáng)船員管理、船舶升級換代、提高船舶管理水平、建立行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)等手段進(jìn)行預(yù)防，可以降低供油事故發(fā)生率，提升國際市場競爭力，促進(jìn)中國早日成為國際船舶供油中心。