旅游吸引力與交通可達(dá)性的相互影響及空間溢出

周慧玲， 蔣亞軍

(1. 湖南科技學(xué)院 國學(xué)院，湖南 永州 425199；2. 桂林理工大學(xué) 旅游與風(fēng)景園林學(xué)院，廣西 桂林 541004)

空間移動(dòng)是旅游活動(dòng)的本質(zhì)屬性之一，交通是旅游者實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移的必要手段，從這個(gè)意義上來講，人要實(shí)現(xiàn)旅游活動(dòng)離不開交通，兩者的關(guān)系是天然的。旅游吸引力指的是區(qū)域旅游資源對(duì)旅游者的刺激程度，它對(duì)旅游者選擇旅游地區(qū)、旅游方式和旅游類型有較大的影響，它的大小不僅取決于區(qū)域自然和人文景觀、經(jīng)營管理和價(jià)格等，也取決于交通、通訊、生活、醫(yī)療、保險(xiǎn)等配套設(shè)施。旅游吸引力越大，前來觀光游覽的旅游者就越多。旅游吸引力與交通可達(dá)性的空間分布有近似的規(guī)律，兩者之間存在著類似的空間選擇性[1]。那么，旅游吸引力與交通可達(dá)性的相互關(guān)系究竟是怎樣的，兩者是否存在空間交互溢出效應(yīng)，這些問題亟待得到解決。黨的十九大報(bào)告指出，加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)供需動(dòng)態(tài)平衡。在此背景下，如何借助旅游吸引力的各種外部性來配置區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，利用區(qū)域交通可達(dá)性來提高旅游吸引力，以及如何協(xié)調(diào)好兩者之間的空間關(guān)系是將旅游業(yè)辦成人民群眾滿意的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)問題，也是區(qū)域旅游業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展和構(gòu)建旅游合作共同體的關(guān)鍵所在。

在宏觀層面，我國旅游流空間集聚在東南半壁，與我國的交通運(yùn)輸業(yè)的空間布局極為相似[2]，呈現(xiàn)東南向西北逐級(jí)降低的趨勢(shì)，交通運(yùn)輸與旅游業(yè)的關(guān)系經(jīng)歷了從旅游產(chǎn)業(yè)滯后，到兩者同步發(fā)展，再到交通運(yùn)輸滯后的過程。在中觀層面，長江經(jīng)濟(jì)帶的旅游交通可進(jìn)入性，存在著從東到西的階梯狀下降格局，與旅游資源的空間集聚特點(diǎn)相一致[3]。交通對(duì)旅游吸引力要素的影響相關(guān)研究文獻(xiàn)較多，研究發(fā)現(xiàn)交通尤其是高速鐵路網(wǎng)能影響甚至重構(gòu)區(qū)域旅游吸引力[4]，交通可達(dá)性對(duì)區(qū)域旅游有直接的正影響[5]，旅游目的地有望通過降低交通成本來促進(jìn)城市和商務(wù)旅游的復(fù)興[6]。通過引入空間經(jīng)濟(jì)計(jì)量學(xué)方法，研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)因素且具有空間溢出效應(yīng)[7，8]。目前，關(guān)于旅游吸引力對(duì)交通的影響研究較少，但已有文獻(xiàn)證實(shí)了旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展可以驅(qū)動(dòng)著交通業(yè)的發(fā)展[9]，旅游客流決定區(qū)域航空網(wǎng)絡(luò)格局[10]。交通與旅游吸引力的相互作用關(guān)系研究主要集中于兩者的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，如資源型城市的交通演化與旅游發(fā)展的雙向互饋耦合關(guān)系[11]，快速交通優(yōu)勢(shì)度與旅游流強(qiáng)度的空間耦合關(guān)系[12]等。梳理文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，旅游吸引力與交通兩者存在相互作用，但影響作用研究主要停留在一方對(duì)另一方的單向影響方面，兩者內(nèi)在的相互影響機(jī)制尚需揭示。本研究聚集于對(duì)旅游吸引力與交通可達(dá)性之間的內(nèi)生雙向影響及空間溢出效應(yīng)進(jìn)行分析，以期為區(qū)域旅游政策的制定提供參考。

1 理論機(jī)制及研究假設(shè)

1.1 旅游吸引力與交通可達(dá)性的雙向影響

1.1.1 旅游吸引力對(duì)區(qū)域交通可達(dá)性的影響

一方面，高旅游吸引力區(qū)域可以產(chǎn)生增長極效應(yīng)，提高區(qū)域的旅游經(jīng)濟(jì)集聚度和政府稅收增長點(diǎn)，因而會(huì)獲得更多的政策和資金支持，交通要素也會(huì)得到重新配置，從而影響區(qū)域交通可達(dá)性[9]。另一方面，區(qū)域的高旅游吸引力要素可以通過擴(kuò)散效應(yīng)促進(jìn)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)。為了延長旅游者的停留時(shí)間，各省(市區(qū))都在加強(qiáng)地區(qū)間的旅游合作，優(yōu)化地區(qū)間的交通線路，從而對(duì)區(qū)域交通可達(dá)性產(chǎn)生正向影響。

1.1.2 交通可達(dá)性對(duì)區(qū)域旅游吸引力的影響

交通可達(dá)性是實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的先決條件[13]，通過交通網(wǎng)絡(luò)的連通度、便捷度和打造交通線路景觀等途徑來影響區(qū)域旅游吸引力。交通網(wǎng)絡(luò)的連通度可以實(shí)現(xiàn)旅游者的遷移和旅游業(yè)要素集聚，良好的交通服務(wù)可以提高游客體驗(yàn)，某些交通線路本身還可打造成旅游吸引物，從而顯著提高區(qū)域旅游吸引力。

綜上，提出理論假設(shè)1：旅游吸引力與交通可達(dá)性存在雙向促進(jìn)作用。

1.2 旅游吸引力與交通可達(dá)性的空間溢出及地區(qū)交互影響

1.2.1 旅游吸引力與交通可達(dá)性的空間溢出

旅游吸引力的空間溢出主要通過旅游流的擴(kuò)散效應(yīng)實(shí)現(xiàn)，包括旅游者流、旅游物質(zhì)流、旅游資金流、旅游信息流、旅游知識(shí)或技術(shù)流等，其中，旅游者流是核心[14，15]。隨著交通技術(shù)的進(jìn)步，旅游者的流速更快、流量更大、流程更遠(yuǎn)；同時(shí)，旅游地空間開發(fā)者為了發(fā)展當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)，采用外出學(xué)習(xí)、邀請(qǐng)技術(shù)專家前來開發(fā)等手段在客觀上也促進(jìn)了區(qū)域旅游吸引力的空間溢出效應(yīng)。交通線路具有跨區(qū)域連接性，用以實(shí)現(xiàn)區(qū)域間要素的流動(dòng)，是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間溢出效應(yīng)產(chǎn)生的基礎(chǔ)條件之一。區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長會(huì)引起地區(qū)間的競(jìng)爭(zhēng)和示范效應(yīng)，鄰近區(qū)域會(huì)通過模仿發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施而保持經(jīng)濟(jì)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力。

1.2.2 旅游吸引力與交通可達(dá)性的區(qū)域交互影響

鄰近區(qū)域旅游吸引力對(duì)交通可達(dá)性的影響既有促進(jìn)作用也有抑制作用。促進(jìn)作用主要表現(xiàn)在對(duì)旅游流擴(kuò)散的適應(yīng)性建設(shè)上，當(dāng)一個(gè)區(qū)域有大量旅游者到訪，通過空間擴(kuò)散來到鄰近區(qū)域，從而促進(jìn)了鄰近區(qū)域的交通發(fā)展。抑制作用主要表現(xiàn)在旅游空間的屏蔽效應(yīng)上，旅游業(yè)要素是稀缺的，有時(shí)甚至是需要競(jìng)爭(zhēng)才能獲得，優(yōu)質(zhì)旅游業(yè)要素更偏向集聚于經(jīng)濟(jì)水平較高的城市，對(duì)鄰近地區(qū)形成屏蔽，降低其發(fā)展交通業(yè)的信心，并表現(xiàn)出抑制作用。

鄰近區(qū)域交通可達(dá)性對(duì)旅游吸引力的影響主要源于交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)[16，17]和借助交通設(shè)施的流動(dòng)規(guī)模效應(yīng)，其也存在促進(jìn)和抑制兩種作用。促進(jìn)作用表現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)的跨區(qū)域性，能促使生產(chǎn)力要素向其他地區(qū)流動(dòng)，從而對(duì)其他區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生顯著的正向影響[18]。同時(shí)，良好的基礎(chǔ)設(shè)施容易吸引資本，集聚經(jīng)濟(jì)要素，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，抑制鄰近區(qū)域發(fā)展，產(chǎn)生空間溢出負(fù)效應(yīng)[19]。旅游吸引力要素具有明顯的經(jīng)濟(jì)性，受以上規(guī)律支配。

綜上，提出理論假設(shè)2：旅游吸引力與交通可達(dá)性均具有空間溢出效應(yīng)且存在區(qū)域交互影響。

2 實(shí)證研究設(shè)計(jì)

2.1 空間聯(lián)立模型設(shè)定

單一方程模型很難完整表達(dá)各個(gè)經(jīng)濟(jì)變量之間的交互影響關(guān)系，只有引進(jìn)聯(lián)立方程模型才能做到。根據(jù)以上分析，為了驗(yàn)證交通可達(dá)性與旅游吸引力可能存在的雙向內(nèi)生關(guān)系、各自的空間溢出效應(yīng)以及相鄰地區(qū)空間交互影響，本文引入空間權(quán)重矩陣，構(gòu)建如下空間聯(lián)立方程：

(1)

(2)

其中，式(1)為旅游吸引力方程，式(2)為交通可達(dá)性方程，i和j表示地區(qū)，t表示年份，DTA表示旅游吸引力指標(biāo)，TA表示交通可達(dá)性指標(biāo)，wi，j為空間權(quán)重矩陣，ρ表示空間相關(guān)系數(shù)，用來捕捉旅游吸引力和交通可達(dá)性的空間溢出效應(yīng)。考慮到其他影響旅游吸引力和交通可達(dá)性的因素以及空間聯(lián)立方程的求解，在式(1)中加入一組影響旅游吸引力的控制變量X: 高等教育水平、環(huán)保規(guī)則、第三產(chǎn)業(yè)占比、城市綠化水平、景區(qū)優(yōu)質(zhì)度；在式(2)中加入一組影響交通可達(dá)性的控制變量Y：高等教育水平、環(huán)保規(guī)則、第二產(chǎn)業(yè)占比、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。μ、ν表示地區(qū)個(gè)體效應(yīng)，ε、ξ表示隨機(jī)誤差擾動(dòng)項(xiàng)。

2.2 變量選取及數(shù)據(jù)來源

本文空間聯(lián)立方程所涉及變量及測(cè)度方法如表1所示，參考相關(guān)論文，選取依據(jù)如下。

表1 變量的定義

(1)內(nèi)生變量：考慮到本研究區(qū)域范圍為中國大陸各省(市區(qū))，又由于旅游人次數(shù)是衡量旅游吸引力的主要指標(biāo)[20]，因此旅游吸引力(DTA)由各省(市區(qū))單位面積的國內(nèi)旅游者人數(shù)來測(cè)量?？紤]到省域內(nèi)的交通以陸路為主，因此交通可達(dá)性(TA)由各省(市區(qū))單位面積的鐵路與公路里程和來測(cè)量。

(2) 控制變量：在旅游吸引力方程中，由于地區(qū)旅游吸引力的強(qiáng)弱與旅游吸引物的等級(jí)、旅游設(shè)施和服務(wù)數(shù)量及環(huán)境質(zhì)量等高度相關(guān)[20]，景區(qū)優(yōu)質(zhì)度(FA)代表旅游吸引物的等級(jí)，通過5A景區(qū)數(shù)量來測(cè)量；第三產(chǎn)業(yè)占比(THIRD)表示服務(wù)數(shù)量，通過第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重來測(cè)量；高等教育水平(HEDU)代表所在地區(qū)的人文環(huán)境水平，通過高校在校學(xué)生人數(shù)來測(cè)量；環(huán)保規(guī)則(RULE)代表所在地區(qū)的環(huán)境質(zhì)量，用環(huán)境保護(hù)的財(cái)政支出來測(cè)量；城市綠化水平(PAGR)代表地區(qū)的生態(tài)環(huán)境水平，用人均公園綠地面積來測(cè)量。

在交通可達(dá)性方程中，由于高學(xué)歷人口具有“虹吸效應(yīng)”，形成人口集聚力[21]，人口流動(dòng)影響交通發(fā)展，用高等教育水平(HEDU)代表高學(xué)歷人口，以高校在校學(xué)生人數(shù)來測(cè)量；在我國快速城市化的過程中，由交通工具帶來的環(huán)境污染較為嚴(yán)重，交通基礎(chǔ)設(shè)施與空氣質(zhì)量相關(guān)[22]，環(huán)保規(guī)則(RULE)是解決環(huán)境問題、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和環(huán)境友好的重要手段，通過環(huán)保財(cái)政支出來測(cè)量；交通基礎(chǔ)設(shè)施與各地區(qū)工業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在耦合關(guān)系[23，24]，用第二產(chǎn)業(yè)占比(SECOND)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(PGDP)表示工業(yè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，分別以第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重以及人均GDP來測(cè)量。

(3)空間權(quán)重矩陣設(shè)定及數(shù)據(jù)來源?？紤]到省域范圍較大，因此本文僅選取地理相鄰的空間權(quán)重矩陣，即當(dāng)?shù)貐^(qū)地理相鄰時(shí)取值為1，不相鄰時(shí)取值為0(這里將海南島設(shè)定與廣西壯族自治區(qū)、廣東省為地理相鄰關(guān)系)。遵循數(shù)據(jù)的全面性、準(zhǔn)確性、可獲得性和方法科學(xué)性的原則，本文以我國31個(gè)省(區(qū)市)為研究對(duì)象(由于數(shù)據(jù)不全或統(tǒng)計(jì)口徑不一致，臺(tái)灣地區(qū)、香港特別行政區(qū)與澳門特別行政區(qū)未列入本文的研究范圍)，數(shù)據(jù)來源為2008—2019年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》及各省(市區(qū))統(tǒng)計(jì)年鑒。為消除異方差和量綱影響，所有數(shù)據(jù)均取自然對(duì)數(shù)。

3 實(shí)證結(jié)果及分析

根據(jù)聯(lián)立方程模型的識(shí)別條件，本文所構(gòu)建的交通可達(dá)性與旅游吸引力空間聯(lián)立方程模型是過度識(shí)別的，對(duì)兩個(gè)內(nèi)生變量進(jìn)行平穩(wěn)性分析可知，均通過1%顯著性水平的LLC檢驗(yàn)，皆為零階單整，表明內(nèi)生變量較為平穩(wěn)。本文分別對(duì)全國及分地區(qū)(東部、中部、西部)進(jìn)行實(shí)證研究，采用廣義三階段空間最小二乘法(GS3SLS)對(duì)(1)式和(2)式的參數(shù)估計(jì)作為解釋模型，然后通過加入空間滯后項(xiàng)，利用兩階段最小二乘法(2SLS)作為對(duì)比和穩(wěn)健性考察。

3.1 全國估計(jì)結(jié)果分析

如表2和表3所示，在全國的估計(jì)結(jié)果中，兩種估計(jì)方法的擬合優(yōu)度指標(biāo)(表中R2)都高于0.6，方程估計(jì)結(jié)果可靠。內(nèi)生變量及相應(yīng)空間滯后項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)無較大變化，且符號(hào)和顯著性一致，表明估計(jì)結(jié)果非常穩(wěn)健。

根據(jù)表2的估計(jì)結(jié)果，交通可達(dá)性的估計(jì)系數(shù)為正且均在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，這表明交通可達(dá)性顯著促進(jìn)了旅游吸引力；旅游吸引力的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為正，且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，這表明鄰近區(qū)域旅游吸引力的增長顯著促進(jìn)本地旅游吸引力；交通可達(dá)性的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為負(fù)，且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，這表明鄰近區(qū)域交通可達(dá)性的提高抑制本地旅游吸引力的增長。

根據(jù)表3的估計(jì)結(jié)果，旅游吸引力的估計(jì)系數(shù)為正且均在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，這表明旅游吸引力顯著促進(jìn)了交通可達(dá)性；交通可達(dá)性的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為正，且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，這表明鄰近區(qū)域交通可達(dá)性的提高顯著促進(jìn)本地交通可達(dá)性的增長；旅游吸引力的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為負(fù)且均在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，這表明鄰近區(qū)域旅游吸引力與本地的交通可達(dá)性是負(fù)相關(guān)系。

3.2 分地區(qū)估計(jì)結(jié)果分析

進(jìn)一步將31個(gè)省(區(qū)市)分為東部、中部、西部分別進(jìn)行實(shí)證分析，按照當(dāng)前普遍的劃分方式，東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南；中部地區(qū)包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、 湖南；西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、 青海、寧夏、新疆[8]。如表2和表3所示，兩種估計(jì)方法的擬合優(yōu)度指標(biāo)(表中R2)都高于0.6，方程估計(jì)結(jié)果可靠。內(nèi)生變量的估計(jì)系數(shù)均無較大變化，且符號(hào)和顯著性一致，表明估計(jì)結(jié)果非常穩(wěn)健；而相應(yīng)空間滯后項(xiàng)除在西部地區(qū)的估計(jì)結(jié)果中具有穩(wěn)健性外，在東部和中部地區(qū)的估計(jì)結(jié)果中并不穩(wěn)健，并且其估計(jì)系數(shù)在GS3SLS估計(jì)結(jié)果中并不顯著，這表明在東部和中部地區(qū)中，區(qū)域旅游吸引力和交通可達(dá)性受鄰近區(qū)域的影響并不明顯。

通過表2可知，三個(gè)地區(qū)的交通可達(dá)性的估計(jì)系數(shù)均為正且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，GS3SLS估計(jì)結(jié)果顯示，在區(qū)域內(nèi)交通可達(dá)性每提高1%，可引起旅游吸引力分別增加4.46%、2.15%和4.97%。西部地區(qū)旅游吸引力的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為正，且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，這表明鄰近區(qū)域旅游吸引力的增長顯著促進(jìn)本地區(qū)旅游吸引力；GS3SLS估計(jì)結(jié)果顯示，鄰近區(qū)域旅游吸引力每提高1%，本地區(qū)的旅游吸引力增加0.98%；交通可達(dá)性的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為負(fù)，且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，這表明鄰近區(qū)域交通可達(dá)性的提高抑制本地旅游吸引力的增長，鄰近區(qū)域交通可達(dá)性每增加1%，本地區(qū)的旅游吸引力降低4.96%。

表2 2008—2019年旅游吸引力的參數(shù)估計(jì)結(jié)果

表3中，三個(gè)地區(qū)的旅游吸引力的估計(jì)系數(shù)均為正且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，GS3SLS估計(jì)結(jié)果顯示，在區(qū)域內(nèi)旅游吸引力每提高1%，可引起交通可達(dá)性分別增加0.22%、0.37%和0.20%。在西部地區(qū)，交通可達(dá)性的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為正，且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，GS3SLS估計(jì)結(jié)果顯示，鄰近區(qū)域交通可達(dá)性每提高1%，本地區(qū)的交通可達(dá)性提高1.00%；旅游吸引力的空間滯后項(xiàng)估計(jì)系數(shù)為負(fù)，且在1%的統(tǒng)計(jì)水平上顯著，GS3SLS估計(jì)結(jié)果顯示，鄰近區(qū)域旅游吸引力每提高1%，本地區(qū)的交通可達(dá)性降低0.20%。

表3 2008—2019年交通可達(dá)性的參數(shù)估計(jì)結(jié)果

4 主要結(jié)論與政策啟示

4.1 結(jié)論和討論

長期以來，旅游吸引力和交通可達(dá)性存在相互影響關(guān)系被認(rèn)為是理所當(dāng)然的，現(xiàn)有實(shí)證研究中側(cè)重于交通對(duì)旅游吸引力要素的單向影響并不能同步解釋兩者的相互關(guān)系，更難以準(zhǔn)確刻畫兩者的空間溢出效應(yīng)。本研究的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在定量分析了旅游吸引力和交通可達(dá)性的相互影響關(guān)系、空間溢出效應(yīng)以及區(qū)域間的交互影響。

第一，區(qū)域內(nèi)旅游吸引力和交通可達(dá)性是相互促進(jìn)的關(guān)系。全國和分區(qū)(東部、中部和西部)的數(shù)據(jù)分析都支持了同一規(guī)律，即區(qū)域內(nèi)交通可達(dá)性的提升均能顯著促進(jìn)旅游吸引力，反之亦然。借助交通旅游者移動(dòng)、產(chǎn)業(yè)要素流動(dòng)以及將自身打造成旅游吸引物等得以實(shí)現(xiàn)，可促進(jìn)本區(qū)域的旅游吸引力；而通過旅游吸引力要素的增長極效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，可以改善本區(qū)域的交通可達(dá)性。

第二，旅游吸引力與交通可達(dá)性存在顯著的空間溢出效應(yīng)。從全國來看，鄰近區(qū)域的旅游吸引力(交通可達(dá)性)提升會(huì)促進(jìn)本地的旅游吸引力(交通可達(dá)性)，具有顯著的空間溢出效應(yīng)，意味著通過旅游流空間擴(kuò)散作用，可實(shí)現(xiàn)旅游吸引力(交通可達(dá)性)的跨區(qū)域交互促進(jìn)。從分區(qū)來看，以上規(guī)律同樣體現(xiàn)在西部區(qū)域范圍內(nèi)，而在東部和中部，這種影響不顯著。由于東部和中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)相對(duì)西部地區(qū)更為發(fā)達(dá)，各省(區(qū)市)的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)育較好，完全可以作為獨(dú)立的旅游目的地供旅游者完成旅游活動(dòng)，近鄰之間的旅游(交通)依存度不如西部，從而導(dǎo)致了這種分區(qū)差異。

第三，旅游吸引力與交通可達(dá)性存在顯著的區(qū)域交互抑制作用。從全國來看，鄰近區(qū)域的旅游吸引力(交通可達(dá)性)提升會(huì)抑制本地的交通可達(dá)性(旅游吸引力)增長，存在顯著的區(qū)域交互抑制作用。若某地旅游吸引力(交通可達(dá)性)正處于要素的集聚階段，其可虹吸市場(chǎng)并促進(jìn)區(qū)域內(nèi)交通可達(dá)性，但其卻對(duì)鄰近區(qū)域的交通可達(dá)性(旅游吸引力)產(chǎn)生抑制作用，形成屏蔽效應(yīng)。從分區(qū)來看，以上規(guī)律也同樣在西部地區(qū)得到體現(xiàn)，而在東部和中部這種影響并不顯著，其原因同上。

4.2 政策啟示

一方面，旅游吸引力和交通可達(dá)性在區(qū)域內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)雙贏，政府在制定交通政策或交通組織時(shí)，可考慮與促進(jìn)旅游吸引力形成政策集群，充分利用兩者的雙向促進(jìn)作用，有利于兩者形成良性循環(huán)，進(jìn)而提高區(qū)域旅游的整體競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，西部區(qū)域應(yīng)該充分利用好旅游吸引力(交通可達(dá)性)的空間溢出促進(jìn)作用，規(guī)避兩者的區(qū)域交互抑制作用，樹立全局觀念，積極開展旅游合作，構(gòu)建區(qū)域共生互利的旅游發(fā)展格局。