城市道路存在的問題及改造方案探討

同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海 200092

1 城市道路建設存在的問題

（1）城區(qū)交通量的快速增長與城區(qū)道路承載力不匹配。近年來，我國汽車保有量呈現(xiàn)快速增長的趨勢，且連續(xù)多年增量占據(jù)世界第一位，這使全國大多數(shù)城市存在嚴重的交通擁堵問題。汽車工業(yè)是拉動國家經(jīng)濟發(fā)展的一項重要支柱產(chǎn)業(yè)，特別是國家在推動擴大內(nèi)需的大環(huán)境下，可以預測未來我國人均汽車保有量仍將繼續(xù)增長。然而一座城市的規(guī)劃建設至少需要幾十年以上的歷程，因此城市道路的建設速度和交通量增長之間的差距將會進一步擴大，城市交通擁堵壓力會隨之增加。這對城市建設和管理者而言將是嚴峻的挑戰(zhàn)。

（2）道路建設和管理“以車為本”的現(xiàn)象嚴重。一條道路的建設和管理都是從汽車的角度出發(fā)，而忽視了人的需求，導致在道路紅線受限的情況下，為滿足汽車通行需求，一味地通過壓縮人行道及非機動車道來擴充車行道。例如，為擴展交叉口轉(zhuǎn)向車道，而取消設置人行過街安全設施，壓縮人行道及非機動車過街綠燈時間，在道路中間強行設置隔離護欄阻止人行過街等措施來保證車輛的優(yōu)先地位等?！耙攒嚍楸尽钡乃枷雵乐赜绊懥私煌ò踩椭刃?，在某種程度上也侵害了非機動車及行人的權(quán)益。

（3）違規(guī)占用道路現(xiàn)象突出。特別是一些中小城市，其道路規(guī)劃建設相較大城市落后，車行道較少，相應的功能配套也不夠，例如交通信號燈、人行過街通道缺失等。加之道路兩側(cè)的一些商鋪為方便自己，私自開設出入口，占用人行道，隨意停車；一些輔道、車行道、非機動車道和人行道被隨意劃設為停車位的現(xiàn)象突出，使道路資源更加緊缺。

（4）道路建設缺乏系統(tǒng)規(guī)劃設計和統(tǒng)籌建設。城市道路是地下綜合管線的載體，電力、通信、給排水、燃氣、熱力等各種管線通常都敷設在城市道路的地下空間內(nèi)。對于舊城區(qū)道路的改造，解決地下管線這一問題更為棘手，首先，由于舊城區(qū)道路地上地下管線錯綜復雜，并且缺乏原始規(guī)劃文件及設計資料；其次，由于各管線部門通常擁有自己的建設投資計劃，可能與道路建設計劃存在沖突。這需要建設單位和設計單位在建設時進行綜合考量，并對接好各管線單位，做好遠期規(guī)劃，避免道路反復開挖的情況發(fā)生。

（5）目前我國對路權(quán)的使用和分配缺少相關規(guī)范指導，導致設計者難以在道路建設前期將路權(quán)分配的問題考慮進設計方案，或者僅憑設計者個人或者團隊的經(jīng)驗來做相應的處理。更多的路權(quán)分配工作通常是在道路建成后由道路管理部門根據(jù)實際交通情況對道路路權(quán)進行再分配，這就可能引發(fā)后期一系列關于路權(quán)如何分配的討論或爭議。

2 道路改造方案探討

2.1 工程概況

襄陽市春園路改造工程范圍，西起長虹路，東至鄧城大道，全長約為5.37km。根據(jù)項目功能定位分析，該道路為城市主干路，兼有交通集散與生活服務功能，服務于樊城區(qū)與襄州區(qū)之間的交通聯(lián)系，同時為兩側(cè)商住用地的日常生活出行提供服務，設計車速為40km/h。

2.2 工程現(xiàn)狀評價分析

（1）道路交通效益可以通過一系列指標進行評價，選取適當?shù)脑u價指標體系，得出綜合評價結(jié)果，將有利于反映道路交通設計的優(yōu)劣。文章以預測交通流量與道路交通設施通行能力之比V/C（飽和度）作為主要的評價指標。通過對春園路交通調(diào)查發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀道路機動車道交通壓力大，交叉路口路段情況更為突出。通過對交通量的調(diào)查與模擬，得出春園路道路當前服務水平評價情況，如表1所示。

表1 2020年道路服務水平評價表（現(xiàn)狀斷面）

由表1可知，現(xiàn)狀四車道路段交通服務水平等級為E級，處于極不穩(wěn)定的交通流（擁擠、長時間的延誤）狀態(tài)。

（2）春園路沿線經(jīng)過的公交線路共16條，公交線路較為密集，公交承運量較大，但是未設置專用公交車道?，F(xiàn)有10處公交站點為路邊式站臺，早晚高峰時段路邊式站臺公交占用一條車道，極易造成交通擁堵。

（3）非機動車道全線非連續(xù)設置，有多種斷面尺寸，最寬的為6.5m，但全線大部分路段非機動車道內(nèi)設置了停車位，嚴重擠壓了非機動車的騎行空間，“人機非混行”現(xiàn)象嚴重。隨著共享單車、共享電動車等共享經(jīng)濟的發(fā)展，并且在綠色出行、健康出行的指引下，非機動車交通量得以快速提升，非機動車的權(quán)益也應得到更多的重視。

（4）現(xiàn)狀人行道空間被周邊建筑改作他用的情況較多，局部路段人行道缺失造成“人非混行”，且障礙物較多，人行體驗較差，降低了人們的步行意愿，不利于人們綠色、低碳出行生活方式的養(yǎng)成。

（5）現(xiàn)狀道路橫斷面布置主要以三幅路的斷面布置為主，長虹路至大呂溝橋段為四快二慢的斷面，機車動道僅為雙向四車道，通行能力不足。其他路段為雙向六車道，基本可以滿足車輛交通需求，但部分路段人行道和非機動車道缺失，“人非混行”情況嚴重。

（6）現(xiàn)狀地下排水管道包括雨水和污水系統(tǒng)，部分路段仍采用雨污合流制；排水管道由于缺少必要的疏通清理和維護，導致多處局部管道被損壞，管內(nèi)淤積情況嚴重。

（7）現(xiàn)狀道路范圍除了有雨污水管道，還有其他管線，如供水、燃氣、電力、通信（含移動、聯(lián)通、電信、軍用等）等管線。經(jīng)調(diào)查，現(xiàn)狀道路兩側(cè)人行道、非機動車道及綠化帶范圍內(nèi)均有供水、燃氣、電力、通信等管線，地上還有電力、通信架空線路。地下各種管線交叉、覆蓋，見縫插針式地埋設在人行道下，沒有規(guī)整的空間走廊；地上各種架空管線的存在嚴重影響了城市容貌。

2.3 橫斷面布置原則

基于對現(xiàn)有道路相關問題的分析并結(jié)合實際調(diào)查的資料，文章總結(jié)了以下幾點道路橫斷面設計原則：

（1）堅持以疏解交通為導向，充分結(jié)合現(xiàn)狀交通量以及交通方式來指導橫斷面各車道分布。（2）堅持“以人為本”的設計理念，力求取得各種交通出行方式的相對平衡。（3）充分利用現(xiàn)有的道路用地空間布局，盡量減少大拆遷。（4）綜合布局地上地下各種管線，考慮后期熱力管道敷設的可能性，所有管線實現(xiàn)入地。（5）推行公交優(yōu)先，設置公交專用道。（6）考慮現(xiàn)狀斷面布局，基于現(xiàn)狀改造，避免浪費。（7）適度考慮增加綠化及亮化功能。

2.4 橫斷面改造方案的確定

（1）道路斷面通行能力計算。普通城市道路通行能力由于受到公交?？俊M向支路、交叉口間距及信號燈綠信比等因素影響，因此不能簡單按公路路段通行能力的評價方法來進行評價；城市道路在進行通行能力計算時應該綜合考慮交叉口間距、渠化措施等因素后，進行折減。路段單向機動車道的設計通行能力計算公式如下：

式中：Nr為單向機動車道的實際通行能力，pcu/h；Np為條車道的可能通行能力，pcu/h，主干路考慮到沿線兩側(cè)單位開口對道路交通的干擾和道路通行能力的折減；km為車道數(shù)折減系數(shù)；kr為自行車影響折減系數(shù)；αa為針對不同的交叉口間距、交叉口規(guī)模和類型、信號控制方案、綠信比、計算行車速度等因素的折減系數(shù)。

經(jīng)計算得到道路實際通行能力為3564pcu/h（雙四）；5148pcu/h（雙六）。

（2）交通量預測。交通量預測是城市交通規(guī)劃和城市道路建設規(guī)模和標準確定的主要依據(jù)，預測結(jié)果將直接影響到項目建設的決策。此次交通預測利用Frator法進行未來OD矩陣的分布預測，并結(jié)合交通需求預測，得到各預測年的OD分布矩陣。交通規(guī)劃模型采用交通生成、方式劃分、交通分布和交通量分配四階段模型方式。

根據(jù)工程項目建設計劃，項目預測特征年取2020年、2030年、2040年三個特征年份，分別代表近期、中期和遠期。

根據(jù)特征年的規(guī)劃路網(wǎng)和相對應的車輛出行需求矩陣，在模擬的襄陽市道路網(wǎng)絡上，利用EMME軟件對研究區(qū)域的道路進行了流量預測，主要路段標準車流量預測結(jié)果如表2所示。

表2 路段高峰小時預測交通量

（3）車道數(shù)確定。普通城市道路路段單向機動車道的設計通行能力計算，應在綜合考慮交叉口間距、渠化措施等因素后進行折減確定。經(jīng)計算在擬定改建斷面全線采用雙向六車道時的道路服務水平，如表3所示。

表3 道路服務水平評價表（改造后斷面）

根據(jù)上述結(jié)果，春園路（長虹路—大呂溝）段按雙向六車道規(guī)模進行擴建，至2040年其飽和度為0.97＜1，能滿足交通增長需求；春園路（大呂溝—鄧城大道）段維持現(xiàn)狀雙六車道規(guī)模，能滿足交通增長需求。

（4）典型段斷面改造方案介紹。①春園路（女貞路—中原路）段：該段現(xiàn)狀斷面為三幅路，主車道寬14m，為雙向四車道，不滿足車道數(shù)要求，非機動車道寬度較寬，為6m，但被用作車行道及停車位；人行道寬度充足，行道樹高大茂盛。改造方案維持道路現(xiàn)狀中心線及人行道邊線不變，橫斷面由三幅路調(diào)整為單幅路，機動車道由雙4增加至雙6，設置欄桿隔離；外側(cè)車道設置公交專用道；取消了側(cè)分帶，采用機非隔離護欄設置非機動車道，因此很好地保留了現(xiàn)狀人行道的樹，并在行道樹間增設綠籬，增加城市綠地面積。改造后道路斷面布置為8.5m（人行道）+1.5m（綠化帶）+4.0m（非機動車道）+22.0m（機動車道）+4.0m（非機動車道）+1.5m（綠化帶）+8.5m（人行道）=50.0m（紅線寬度），如圖1所示。②春園路（中原路—清河路）段：該段現(xiàn)狀斷面為三幅路，主車道寬15m，為雙向四車道，不滿足車道數(shù)要求，非機動車道寬度較寬為5.5m，同樣被用作車行道及停車位；人行道寬度充足，行道樹高大茂盛。改造方案維持現(xiàn)狀中心線及三幅路形式，為保留現(xiàn)狀行道樹，設置4.5m寬的機非分隔帶將行道路包在其中，機動車道由雙4增加至雙6；在現(xiàn)狀行道樹外側(cè)設置3.5m的非機動車道；外側(cè)車道設置為公交專用道。道路斷面布置為4.5m（人行道）+1.5m（綠化帶）+3.5m（非機動車道）+4.5m（綠化帶）+22.0m（機動車道）+1.5m（綠化帶）+3.5m（非機動車道）+1.5m（綠化帶）+4.5m（人行道）=50.0m（紅線寬度），如圖2所示。

圖1 春園路（女貞路—中原路）段改造橫斷面圖（單位：m）

圖2 春園路（中原路—清河路）段改造橫斷面圖（單位：m）

3 道路改造方案小結(jié)

整個改造方案綜合考慮了交通、管線、綠化等各方面。交通方面，斷面寬度滿足了機動車、非機動車及人行的通行量需求，設置了公交專用道，規(guī)范了各交通線路，使其各行其道；管線方面，結(jié)合新斷面對各種地下地上管線進行綜合梳理，適度超前預埋管路，架空管線全部在人行及非機動車范圍入地?，F(xiàn)有綠化樹木得到了最大的保護，并增加了綠化面積，環(huán)境得到改善。充分利用現(xiàn)有道路布局，避免了較大拆遷，保證了方案的順利實施。因此，該改造方案基本上實現(xiàn)了預期的改造目標

4 結(jié)束語

文章對現(xiàn)狀城市道路存在的一些問題進行了分析，并結(jié)合實際工程案例，對部分問題提出了可行的解決方案，為舊路改造工程師提供了一定的設計思路。但由于每個工程都有其獨有的工程環(huán)境和特點，因此不能一概而論，必須做到具體工程具體分析，只有通過精細化設計，才能有效保證工程質(zhì)量。