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    搶跑氫燃料電池汽車

    2021-03-10 11:17:05楊智杰
    中國新聞周刊 2021年7期
    關鍵詞:氫能燃料電池氫氣

    楊智杰

    某款國產氫燃料電池乘用車于2020年9月正式下線。圖/受訪者提供

    繼純電動車、芯片產業(yè)之后,又一個新興產業(yè)——氫燃料電池汽車產業(yè),正頻頻出現(xiàn)在全國各地的產業(yè)規(guī)劃路線圖中,呈現(xiàn)遍地開花的趨勢。

    據(jù)不完全統(tǒng)計,截至2020年底,20多個城市頒布了40多個氫能產業(yè)專項政策。中國國際經濟交流中心信息部副部長景春梅注意到了這股熱潮,“氫能產業(yè)橫跨能源、材料、裝備制造等多個領域,既能有效帶動傳統(tǒng)產業(yè)轉型升級,又能催生新產業(yè)鏈,整合帶動效果突出。因此,地方政府發(fā)展氫能的積極性頗高”。

    當?shù)胤秸贫诵坌牟漠a業(yè)規(guī)劃,投入大量財政補貼購置車輛、補貼建設加氫站這些“面子工程”后,很容易發(fā)現(xiàn),產業(yè)鏈前中后端面臨的挑戰(zhàn)遠遠超出預想。正如工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長羅俊杰早在2018年指出,“氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個技術問題,還依賴于整個氫能產業(yè)鏈的發(fā)展,而且還要解決成本與管理等一系列問題,某種程度上看,比電動汽車的推廣難度可能更大?!?h3>氫能大國的“加氫焦慮”

    氫能逐漸被吹向了“風口”,但是無論是從業(yè)者還是普通大眾,都無法打消對這種“?;贰钡目謶?,這始終困擾著氫能產業(yè)的發(fā)展。“氫氣現(xiàn)在不是作為能源、而是作為化工品被看待,這是全世界的普遍狀況,在中國更為突出。按照現(xiàn)在的法規(guī)標準,氫氣只能在化工區(qū)使用,因為它被歸類于危險化工品。”中國氫能聯(lián)盟專家委員會主任、同濟大學汽車學院原院長余卓平曾提道。

    過去兩年,國外加氫站曾發(fā)生多起爆炸事故。2019年5月到6月的兩個月內,韓國江原道發(fā)生氫燃料儲存罐爆炸、美國加州圣塔克拉拉儲氫罐泄漏爆炸、挪威首都奧斯陸的一處加氫站發(fā)生爆炸。2020年,美國北卡州朗維尤一家氫燃料工廠發(fā)生爆炸,損毀了附近60處房屋,慶幸的是沒有造成人員傷亡。

    從已公布的事故調查原因看,多處爆炸是由操作規(guī)范和技術流程不嚴格造成,與氫源無關。近年來,余卓平在多個場合科普氫氣,呼吁把氫作為能源來管理,“汽油、天然氣都危險,為什么大家能夠無障礙使用,是因為有一套人員管理措施,既保證安全,又能大規(guī)模使用?!?/p>

    舜華新能源董事長高頂云見證了國內加氫站的一路發(fā)展。2004年,上海開始發(fā)展氫燃料電池汽車,有車沒站,同濟大學團隊聯(lián)合上海航天發(fā)起成立了舜華新能源,建設加氫站。高頂云后來出國考察發(fā)現(xiàn),歐美日韓重點發(fā)展燃料電池乘用車,加氫站普遍小而精,國內的技術路徑則是優(yōu)先發(fā)展商用車,加氫站從技術裝備到外觀,都設計得偏工業(yè)化,講究規(guī)模。

    日本擁有140多座加氫站,全球領先。高頂云注意到,日本的加氫站往往建在幼兒園、住宅樓旁邊。“我們加氫站的標準現(xiàn)在已經挺全的,只是一些標準跟國外相比,相對保守?!?/p>

    2020年,《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》明確氫能的能源屬性,但對于氫能從業(yè)者來說,這個節(jié)奏仍需提速。

    統(tǒng)計顯示,目前國際制氫年產量6300萬噸左右,中國每年產氫約2200萬噸,占世界氫產量的三分之一,成為世界第一產氫大國?!半m然中國是第一產氫大國,具有豐富的資源基礎,但國家層面仍然沒有給予氫能明確定位。氫只是作為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的一部分,缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃?!庇嘧科奖硎尽?/p>

    不少發(fā)達國家將氫能產業(yè)作為國家能源轉型、產業(yè)創(chuàng)新以及疫情中實現(xiàn)經濟復蘇的抓手。從全世界范圍來看,目前大約有50個國家對氫燃料電池有戰(zhàn)略布局。國內的發(fā)展節(jié)奏也在近幾年提速,2019年,“推進充電、加氫等設施建設”首次被寫入兩會《政府工作報告》。2020年9月,財政部等五部委發(fā)布對燃料電池汽車第一個專項補貼政策。

    中國作為全球最大產氫國,正報以巨大熱情。但不少地方在發(fā)展氫燃料電池車產業(yè)時,都會面臨一個難題:加氫焦慮。氫是二次能源,全球有96%的氫氣來自于煤或者天然氣制氫,其余是電解水制氫、可再生能源制氫。目前國內加氫站的氫都來自于工業(yè)副產氫,但即便山東、四川、浙江等多地聲稱工業(yè)副產氫豐富,真正用于燃料電池汽車產業(yè)鏈的量遠遠不夠。

    2019年11月18日,日本滋賀縣草津市,松下公司的一個加氫站于一場媒體活動中亮相。圖/IC

    而在氫的儲運上,目前國內常用長管拖車,將壓縮后的氫氣氣體跨區(qū)域運輸。工業(yè)副產氫更受制于運輸距離,不適合長距離調配?!伴L管拖車不經濟,要是做管道運氫,建設成本又太高,所以非常糾結?!敝袊茖W院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出,目前一些儲運方式能效偏低、成本偏高,需要實現(xiàn)技術更新。

    景春梅對《中國新聞周刊》表示,對發(fā)展燃料電池的城市,“氫從哪里來”是必須要考慮的因素,源頭不能得到保障,后面都是無源之水,“加氫焦慮”成為氫燃料電池汽車發(fā)展的重要制約因素。

    舜華新能源建設的安亭加氫站已經運營超過十年了,直到現(xiàn)在,每天來加氫的車仍稀稀落落。舜華董事長高頂云告訴《中國新聞周刊》,加氫站一年的運營成本是200多萬元,目前絕大多數(shù)加氫站都不賺錢,主要因為燃料電池汽車不多,不能滿足基本負荷。

    香橙會(氫能服務機構)統(tǒng)計,截至2020年底,中國已建成118座加氫站,其中投入運營101座。中國氫能聯(lián)盟發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產業(yè)白皮書》(2019版)顯示,預計到2035年,中國加氫站達到1500座,到2050年達到10000座以上。

    激進的規(guī)劃中,加氫站建設最大的“攔路虎”就是成本問題。上汽大通燃料電池平臺總經理高輝強對《中國新聞周刊》指出,一個充電樁需要花費幾萬至幾十萬元,而加氫站的投資成本非常高。而且,建加氫站遠比充電樁更復雜。

    位于山東濰坊的濰柴加氫站,在當?shù)卣a貼后,氫價降到了50多元/公斤。即便如此,氫氣價格仍舊偏高。濰柴新能源業(yè)務負責人對《中國新聞周刊》介紹,以一輛公交車為例,一天跑200公里,100公里需要4~5公斤氫氣,一公斤氫氣50多元,要花費400多元。與混合動力和傳統(tǒng)燃油車相比,“氫氣能降到35元/公斤~40元/公斤,就可以和傳統(tǒng)車運行費用持平,但是現(xiàn)在全國沒有城市能做到,這是示范的目標?!?/p>

    景春梅曾撰文分析,我國氫燃料電池汽車尚處起步階段,運營車輛較少,贏利較困難,加氫站的建設運營無法通過規(guī)模經濟效應平衡收支,導致建設運營模式不夠成熟,加氫設備產業(yè)化能力不足、成本偏高?;A設施不足又反過來影響氫燃料電池汽車推廣應用。

    仍存在“卡脖子技術”

    相較于傳統(tǒng)內燃機汽車和純電動汽車,燃料電池汽車在技術上更加復雜。

    上汽大通燃料電池平臺總經理高輝強向《中國新聞周刊》解釋,氫不是終極能源,需要在車上進行能源轉換,簡單理解,氫燃料電池汽車具有傳統(tǒng)汽車上能量轉換并排氣、排水的特點。同時,它的能量產生了電能,并用高壓電驅動車輪,因此又具備了純電動車的邏輯,所以比較復雜。

    燃料電池,是將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發(fā)電裝置,技術門檻最高。上海捷氫科技有限公司(以下簡稱“捷氫”)專門研發(fā)燃料電池技術,成立于2018年,是上汽集團為加快燃料電池汽車產業(yè)化發(fā)展,整合資源成立全資子公司。捷氫總經理盧兵兵向《中國新聞周刊》介紹,燃料電池真正的核心是電堆,而電堆的“心臟”是膜電極,“膜電極是整個技術的決定性要素,既影響壽命,又影響性能,更重要的是成本——膜電極現(xiàn)在占電堆成本的70%左右?!?/p>

    但是作為電堆的“心臟”,國內膜電極仍落后于國外一些國家?!巴ㄟ^這么多年的努力,燃料電池系統(tǒng)輔助零部件,基本可以實現(xiàn)國產化。但是膜電極的三個核心材料,碳紙、質子交換膜以及催化劑,主要依賴進口,國內也在做,但是和國外還有差距?!北R兵兵說。據(jù)報道,由于高技術壁壘,國內商業(yè)化的膜電極,超過七成依賴進口。

    景春梅也曾撰文總結,關鍵材料和核心技術尚未自主,是我國氫能產業(yè)發(fā)展面臨的瓶頸之一?!芭c發(fā)達國家相比,關鍵零部件主要依靠進口,燃料電池的關鍵材料包括催化劑、質子交換膜以及炭紙等大都采用進口材料;關鍵組件制備工藝亟須提升,膜電極、雙極板、空壓機、氫循環(huán)泵等和國外存在較大差距;關于氫品質、儲運、加氫站和安全標準較少,氫氣品質檢測和氫氣泄漏等重要測試裝備欠缺,權威檢測認證機構尚未形成。”

    展會上的燃料電池膜電極。圖/IC

    不過,在近些年政策加持下,國內氫燃料電池技術已經“超出預期”。 高輝強記得,五年前,上汽大通推廣第一輛燃料電池汽車時,找個產業(yè)鏈上的供應商都很難,沒有很大的車規(guī)級供應商,多是一些實驗室的產品?!爱敃r我們試了國內三家空壓機廠商,沒有一家能滿足我們的車規(guī)要求,后來選用了國外產品。國內產業(yè)鏈非常薄弱,很多時候沒得選。”如今,高輝強發(fā)現(xiàn),供應鏈上公司選擇的余地很大,而且出現(xiàn)了一些車規(guī)級供應商,無論在成本還是質量的一致性上都有很大的進步。

    中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示,與五年前相比,現(xiàn)在的產品所有主要的性能指標都有大幅提升,比如核心指標燃料電池壽命提升了300%。國產燃料電池零部件的產業(yè)鏈已經建立,系統(tǒng)集成能力大幅增強,頭部企業(yè)正在形成。下一步的重點就是要使燃料電池系統(tǒng)成本十年內下降80%以上。

    “近年來,我國企業(yè)不斷進行自主研發(fā),但與國際領先水平仍存在明顯差距,燃料電池核心技術和關鍵材料仍掌握在加、美、日、韓、德、法等發(fā)達國家手中?!本按好氛J為,政府和企業(yè)的火力點,都應該集中在核心關鍵技術的薄弱環(huán)節(jié),而不是急于擴大終端市場,“為使燃料電池產業(yè)化擁有足夠的技術支撐,迫切需要加強燃料電池的材料新體系及其電化學機理過程的研究,政府資金應在基礎研究環(huán)節(jié)集中發(fā)力,盡快突破核心技術和關鍵材料瓶頸?!?h3>打通整個產業(yè)鏈

    氫燃料電池作為重要一環(huán),串聯(lián)起了氫能產業(yè)鏈的上下游。上游提供氫燃料的來源,包括制氫、儲氫、運氫和加氫站,下游則是應用端,目前汽車是氫能大規(guī)模應用的突破口。全產業(yè)鏈橫跨多個領域,包括能源、汽車工業(yè)、交通等。

    產業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的發(fā)展水平不一,制約氫燃料電池汽車的產業(yè)化。歐陽明高多次指出,氫燃料產業(yè)鏈自主化程度與技術水平和燃料電池還有差距,需要氫能技術全鏈條各環(huán)節(jié)進行突破。

    濰柴運營了兩年多的加氫站。氫燃料電池汽車需要的氫氣,純度要求不低于99.97%,對硫、一氧化碳等雜質含量要求苛刻,實現(xiàn)商業(yè)化必須做到“低成本、持續(xù)穩(wěn)定供應”,同時,氫源也要在200公里以內?!皻錃鈴闹瞥龅郊幼⑦M氫燃料電池汽車之間,有一系列的環(huán)節(jié),比如制備、純化、罐沖、運輸?shù)龋@是一個很長的產業(yè)鏈。”濰柴前述負責人提道。這些因素才是地方做好產業(yè)的關鍵,而不是只建個站、買幾輛車那么簡單。

    “雖然部分城市在技術與產業(yè)協(xié)同層面高度契合,但受限于儲運因素,終端氫能應用與上游氫源供應之間往往難以形成有效協(xié)同,影響氫能供應鏈示范效果。”景春梅建議,需加大上游氫源與下游用氫市場之間的協(xié)同力度,結合示范工程探索氫氣長距離儲運相關技術與商業(yè)模式創(chuàng)新。

    當上游氫燃料產業(yè)還存在技術和運輸瓶頸,下游市場需求還并沒有想象那么樂觀時,中游的部分產能供應已經有過剩的傾向。目前,燃料電池產業(yè)發(fā)展形勢較好,但是目前入局者增多,面臨過度競爭的趨勢。根據(jù)天眼查不完全統(tǒng)計,2015年,燃料電池相關企業(yè)只有1500多家,截至目前,相關企業(yè)已經超過8000家?!捌髽I(yè)增多也可能魚龍混雜,大家過度競爭,造成資源浪費,隨著市場發(fā)展和政策驅動,會淘汰一大批?!北R兵兵說。

    2020年12月9日,在日本東京一場車展上的豐田公司氫燃料電池車Mirai模型。圖/視覺中國

    2016年4月27日,河北唐山市,世界首列商用型燃料電池和超級電容混合動力100%低地板現(xiàn)代有軌電車在中車唐山公司下線。圖/中新

    2012年5月12日,南京大學昆山創(chuàng)新研究院向學校捐贈20輛自行研制的氫能源電動車。圖/新華

    2020年7月29日,市民在河北張家口市橋東區(qū)準備乘坐氫燃料電池公交車出行。圖/新華

    他注意到,現(xiàn)在一些公司打著做氫燃料電池技術的名號,實際上是做集成。就像電子系統(tǒng)一樣,在國內外買電堆,再加上空壓機等輔助零部件,組成系統(tǒng),沒有真正的核心競爭力,在后期也會被逐漸淘汰。

    景春梅也提醒,目前地方政府規(guī)劃的氫燃料電池電堆總產能超過1500兆瓦,氫燃料電池汽車產能總計近萬輛。在她看來,我國氫能產業(yè)化尚處于起步階段,市場容量有限,關鍵技術、經濟性及基礎設施等均存在瓶頸,短時間內這些產能很難充分釋放,一旦規(guī)劃實施有可能面臨產能過剩風險。

    在余卓平看來,氫能及燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展,需要政府強有力地進行全國層面規(guī)劃,打通整個產業(yè)鏈條。

    百萬目標雄心

    產業(yè)鏈的種種掣肘以及全產業(yè)鏈成本高,從其他產業(yè)發(fā)展經驗看,解決問題的辦法只有一個:技術創(chuàng)新和規(guī)模化應用。

    目前,全國累計推廣氫燃料電池汽車不足1萬輛,建成加氫站100座左右。有評論指出,如此“迷你”的市場規(guī)模,如何帶動整個產業(yè)的技術突破和商業(yè)化?

    根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》,到2025年中國氫燃料電池車運行數(shù)量要達到10萬輛左右,2030~2035年要實現(xiàn)100萬輛的保有量。但現(xiàn)實卻有些尷尬。一方面,燃料電池汽車產銷量數(shù)據(jù)有點涼,受疫情和補貼政策調整影響,2020年氫燃料電池汽車產銷量不佳,分別是1199輛和1177輛,與2019年相比大幅下降;另一方面,截至2020年底,國內氫燃料電池汽車的接入量只有6002輛,其中超過一半是物流車,近四成是公交車,通勤客車只有4.40%,公路客車占6%。

    相關研究報告顯示,從全球范圍來看,目前國外氫燃料電池汽車已經完成了整車的技術、性能研發(fā)工作,整車性能已能接近傳統(tǒng)汽車水平,成熟度已接近產業(yè)化階段,如日本豐田、本田和韓國現(xiàn)代汽車,其中豐田Mirai汽車銷量處于領先水平。

    成本居高不下,是阻礙國內氫燃料電池汽車推廣的痛點之一。福田汽車新能源系統(tǒng)集成副總工程師兼燃料電池客車產品總監(jiān)魏長河曾提到,氫燃料電池客車的整車采購成本,是燃油車和純電動汽車的兩倍以上。

    目前,一輛氫燃料電池公交車的價格在200萬元左右,多地購入氫燃料電池公交車做示范運行,只能依賴政府補貼。景春梅指出,“相比之下,電動車只要>100萬元,中間差不多都是政府在補貼。政府可以補貼幾輛示范車,但是真正要做成規(guī)模,就要考驗地方的財力?!?/p>

    除了投資購車,地方也對加氫進行補貼。景春梅估算,氫價降到30~40元/公斤才有市場競爭力,但實際氫價都是80~100元/公斤,政府不補貼,就沒有經濟性。當各地公交車跑起來,加氫補貼比購買公交車的花費還要高。

    “有些地方政府擺幾輛車、一兩個加氫站是挺好看,但要讓車都跑起來,而且每次加氫都給補貼,補貼的錢遠遠超過固定資產。這種模式是否可持續(xù),真的是要打問號。”景春梅對《中國新聞周刊》說。

    在乘用車市場,國內氫燃料電池汽車的整車產品,還遠遠缺乏市場競爭力。2020年9月,上汽大通發(fā)布首款高端氫燃料電池MPV EUNIQ 7,基于上海地區(qū)的補貼政策下,售價為29.98萬元~39.98萬元。上汽大通燃料電池平臺總經理高輝強對《中國新聞周刊》說,由于燃料電池行業(yè)成本降低,和2015年相比,氫燃料電池汽車的成本已經降低了一半。但是這個價位與電動車和燃油車相比,仍然“高端”。

    2017年以來,上汽大通已經試水了兩款車,共推廣了400多輛,銷往遼寧、新疆、上海、山東青島、廣東佛山等地?!拔覀儸F(xiàn)在是跟純電動汽車在賽跑,必須快速地降低成本,提升技術和質量。樂觀地看,接下來三四年,整車的成本可能還會對半砍。”高輝強說。

    多位從業(yè)者都指出,氫燃料電池汽車可以走純電動汽車的發(fā)展路徑,通過規(guī)模推廣降低成本?!叭绻淮笠?guī)模應用,成本就降不下來?,F(xiàn)在大家看清楚了,方向是對的,現(xiàn)在就是要找到更好的應用場景。如果只是幾十輛的應用,沒辦法降低成本?!庇嘧科秸f,十年前,純電動汽車技術進入可用階段,現(xiàn)在燃料電池技術跟當時純電動汽車的技術相比并不落后,已經進入可用階段。

    但如何把握好規(guī)?;逃玫墓?jié)奏,業(yè)內仍然缺乏共識,國家相關政策也不支持在現(xiàn)階段大幅提速整車的生產。財政部等五部委關于燃料電池汽車的示范應用通知中明確提醒:獎勵資金由地方和企業(yè)統(tǒng)籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業(yè)化,人才引進及團隊建設,以及新車型、新技術的示范應用等,不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。

    景春梅也指出,在氫能示范應用中,不宜過快地追求終端市場應用。她對《中國新聞周刊》表示,目前國內企業(yè)在核心技術、關鍵材料和裝備制造等方面,與國際差距仍然明顯,大量核心專利掌握在美日等國企業(yè)手中,這些掌握核心技術的國外企業(yè),在研發(fā)上多年投入尚未獲得回報,正面臨成本亟須攤薄的困境。

    “如果此時大規(guī)模推廣終端應用,本土企業(yè)將依賴國外技術,削弱自主核心技術創(chuàng)新動力,并導致全產業(yè)鏈上的高額利潤大幅外流,出現(xiàn)‘花自己的錢,幫別人開拓市場的尷尬局面?!本按好诽嵝眩黄坪诵年P鍵技術是現(xiàn)階段氫能示范首要目的,應用規(guī)模不宜作為評價示范效果的主要指標。現(xiàn)階段,地方和企業(yè)發(fā)展氫燃料電池企業(yè),重點應放在商用車領域,積極拓展燃料電池重卡的商業(yè)化應用,待條件成熟時再擴展到乘用車。

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