城市濱江路的一體化斷面空間布局與路線研究

龍沛祺

(蘇州規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司佛山分公司，廣東 佛山 528300)

0 引 言

世界眾多歷史名城大都依水而建，濱水地區(qū)往往是一座城市歷史文化的中心所在，也是城市發(fā)展的核心地帶。然而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，慢行出行需求增長明顯，步行及騎行已逐漸成了城市居民主要的休閑活動(dòng)之一，人們對城市環(huán)境提升的愿望也日益強(qiáng)烈，特別是對親水沿線有著更高的期望。然而現(xiàn)有的沿江道路仍以交通功能主導(dǎo)，景觀、水系、慢行處于分割狀態(tài)，無法形成系統(tǒng)；路線受城市布局及發(fā)展的制約，沿線道路形成天然的帶狀隔離[1]，對城市空間及水域空間造成割裂，限制了濱水區(qū)域的休閑行為及視覺可達(dá)性，導(dǎo)致沿線臨時(shí)岸線的活力無法充分展現(xiàn)。由此可見，為解決現(xiàn)有問題，使當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人文需求融為一體，對臨水岸線濱江路的斷面及路線進(jìn)行研究，尋求科學(xué)合理的布局，是十分必要的。

1 背 景

桂城街道立足“兩核一軸一帶一片區(qū)”城市發(fā)展格局，以南海區(qū)加快建設(shè)城鄉(xiāng)融合發(fā)展十大示范片區(qū)為契機(jī)，將千燈湖、映月湖、文翰湖三大片區(qū)打造成為城鄉(xiāng)融合發(fā)展示范片區(qū)，大力推進(jìn)連片村級工業(yè)園改造和連片鄉(xiāng)村振興，促進(jìn)空間格局全面優(yōu)化、城市功能完善提升。

根據(jù)片區(qū)發(fā)展思路及相關(guān)意見，現(xiàn)有規(guī)劃已不能滿足映月新城建設(shè)需要，佛山水道南岸沿線規(guī)劃路網(wǎng)未能有效連接南岸地塊，河岸景觀優(yōu)勢難以發(fā)揮，沿線用地及相關(guān)節(jié)點(diǎn)的限制影響濱江景觀帶的建設(shè)。因此為進(jìn)一步整合桂城街道周邊濱河景觀帶資源,拓展城市空間和格局，優(yōu)化城市功能定位,提升城市品質(zhì)，圍繞南海中心城區(qū)“水岸花香，智美桂城”的發(fā)展定位，桂城街道對桂城四鄉(xiāng)聯(lián)圍及周邊佛山水道、東平水道等長約63 km濱河景觀帶進(jìn)行高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃,旨在打造串聯(lián)沿岸多種文化與景觀資源的濱江休閑長廊，作為南海中心城區(qū)新的地標(biāo)和城市名片。而本次研究的濱江路位于映月新城北部，佛山水道南岸，北至五丫口大橋，南至沙尾大橋，總體東西走向，全長約5.0 km，道路等級為城市次干路，按設(shè)計(jì)速度為40 km/h，道路紅線寬15/25 m，雙向四車道建設(shè)。

2 沿線現(xiàn)狀

2.1 現(xiàn)狀用地情況

現(xiàn)狀沿線用地以綠地、魚塘、堤圍路、車輛基地、廠房、村居為主，局部路段經(jīng)現(xiàn)狀建筑及水利構(gòu)筑物；沿線用地存在著多部門管理，用地權(quán)屬復(fù)雜，空間質(zhì)量參差不齊的情況[2]。

2.2 現(xiàn)狀設(shè)施情況

現(xiàn)狀沿線設(shè)施主要包括：五丫口大橋、五丫口電排站、高爾夫俱樂部、石岸水閘、南海實(shí)驗(yàn)小學(xué)(東校區(qū))、新活力足球場、三洲電排站、金谷.智創(chuàng)西側(cè)水閘、沙尾大橋等設(shè)施。

2.3 現(xiàn)狀綠化景觀情況

現(xiàn)狀沿線景觀主要包括：五丫口水閘公園、堤圍綠化、三洲電排站東側(cè)濱河公園、沙尾大橋西側(cè)濱河公園等。主要特點(diǎn)：節(jié)點(diǎn)公園景觀與慢行形成呼應(yīng)，但堤圍綠化以植被為主，層次不足；沿線喬木灌木茂盛、綠道系統(tǒng)發(fā)達(dá)，但設(shè)施陳舊，缺乏亮點(diǎn)。

3 橫斷面布局

3.1 橫斷面布局要求

(1)整體性與自身特色兼顧。城市濱水道路斷面需要綜合水體、堤防、景觀、沿江路等因素，從整體性考慮與分析，使之融合成整體，統(tǒng)籌全局。為展現(xiàn)城市生活理念和文化風(fēng)俗，其斷面布局應(yīng)與城市形象相匹配，設(shè)計(jì)布局應(yīng)結(jié)合城市的人文背景，充分展現(xiàn)城市文化底蘊(yùn)、彰顯城市魅力、弘揚(yáng)城巿精神。城市濱水活力區(qū)的道路建設(shè)一定要因地制宜，突出住自身的特點(diǎn)，將城市的特色充分地展現(xiàn)出來，打造獨(dú)具特色的城市濱水走廊[3]。

(2)人文及景觀協(xié)調(diào)性。濱水區(qū)域往往是城市的活力之窗，濱水道路斷面需要堅(jiān)持“以人為本”的總體布局思路，妥善解決人與自然，路與自然環(huán)境共存的問題。水體是城巿道路濱水?dāng)嗝娴闹饕h(huán)境因素，包含了與水體緊密聯(lián)系的自然要素、工程要素、社會(huì)要素等獨(dú)特城市環(huán)境。在濱水?dāng)嗝娴缆房傮w布局中強(qiáng)調(diào)以人為本的原則是為了突出人在這個(gè)系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位。具體體現(xiàn)在人的親水可視性、近水可達(dá)性等關(guān)鍵體驗(yàn)?？梢姡瑸I水道路斷面的設(shè)計(jì)要融合“以人為本”的基本理念，從整體到細(xì)節(jié)都應(yīng)當(dāng)將人的各方面濱水體驗(yàn)作為關(guān)注的重點(diǎn)。

(3)滿足交通及慢行需求。根據(jù)其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及工程規(guī)模，結(jié)合交通需求分析研究機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)對道路斷面的基本需求；作為城市濱江路，要樹立行人優(yōu)先的理念，倡導(dǎo)綠色出行，積極發(fā)展步行和自行車交通，改善居民出行環(huán)境，保障出行安全，統(tǒng)籌考慮連續(xù)性、方便性、舒適性等要求；保障步行和自行車交通通行空間，不得通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機(jī)動(dòng)車道，杜絕安全隱患；步行和自行車道應(yīng)通過各種措施與機(jī)動(dòng)車道隔離，考慮步行和自行車交通使用者的安全，降低交通事故或受犯罪侵害的風(fēng)險(xiǎn)[4]。

3.2 已有規(guī)劃橫斷面布局

根據(jù)規(guī)劃資料，本項(xiàng)目擬建設(shè)濱江路由5段不同道路連通形成，且由于各道路功能定位不同，規(guī)劃斷面各不相同，斷面寬度15～40 m，分別為15 m/25 m(雙向4車道)、40 m(雙向6車道)。

3.3 橫斷面一體化空間布局

濱江路功能定位為服務(wù)周邊地塊的濱河景觀走廊，未來將打造成聯(lián)系千燈湖片區(qū)及映月新城片區(qū)的景觀軸，將產(chǎn)生一定規(guī)模的交通量，結(jié)合用地采用兩種斷面進(jìn)行考慮：

(1)一般用地不受限路段：3 m(慢行道及綠化帶)+15.5 m(車行道) +2 m(綠化帶)+ 2.5 m(非機(jī)動(dòng)車道) +2 m(人行道)=25 m

參考規(guī)劃道路橫斷面，借鑒西延融通路斷面情況，一般段車行道擬定為雙向4車道；為打造高品質(zhì)休閑濱河景觀帶，斷面南側(cè)設(shè)置獨(dú)立人行道、非機(jī)動(dòng)車道及綠化隔離帶，使行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車分離，加強(qiáng)三者之間的安全性；北側(cè)慢行系統(tǒng)結(jié)合堤圍碧道共同設(shè)置。一般路段橫斷面布置如圖1所示。

圖1 用地不受限路段結(jié)合堤圍碧道布設(shè)的斷面布置

(2)局部用地受限路段：7 m(車行道) +1 m(中央分隔欄) +7 m(車行道) =15 m。濱江路(昭信聯(lián)創(chuàng)中心-沙尾大橋段)由于受南側(cè)在建昭信聯(lián)創(chuàng)中心、沙尾大橋匝道及金谷。智創(chuàng)用地影響，道路寬度按15m控制，保留雙向四車道；北側(cè)慢行系統(tǒng)受用地限制引入北側(cè)公園慢行道；南側(cè)利用建筑后退空間設(shè)置慢行道。用地受限路段橫斷面布置如圖2所示。

圖2 用地受限路段利用兩側(cè)分擔(dān)慢行任務(wù)的斷面布置

4 路線研究

4.1 路線研究總體思路

路線研究總體思路主要包括：路線布設(shè)原則、影響控制因素、路線擬定方法。

(1)路線布設(shè)原則。符合規(guī)范要求、技術(shù)指標(biāo)合理；與片區(qū)規(guī)劃相適應(yīng)；工程造價(jià)合理，避免高填深挖。

(2)影響路線布設(shè)的控制因素。地形、地質(zhì)、水文；片區(qū)規(guī)劃；沿線水利等設(shè)施、用地條件等。

(3)影響路線布設(shè)的控制因素。結(jié)合地形及規(guī)劃研究、確定起終點(diǎn)，選出可能線位；對路線方案相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行對比分析；征詢相關(guān)部門意見；根據(jù)相關(guān)意見綜合研究確定推薦路線。

4.2 起終點(diǎn)論證

(1)起點(diǎn)論證。由于五丫口大橋西段濱江路已建設(shè)完成，并與橋下預(yù)留銜接通道，同時(shí)與西段的連接將使濱河景觀帶得到延伸，直至千燈湖，形成景觀軸聯(lián)系千燈湖片區(qū)及映月新城片區(qū)兩大發(fā)展區(qū)，選擇將連接五丫口大橋橋下濱江路預(yù)留口作為研究起點(diǎn)是合理的。

(2)終點(diǎn)論證。由于沙尾大橋橋下空間受限，無法滿足雙向四車道通行，同時(shí)由于沙尾大橋東側(cè)為碼頭港口，無系統(tǒng)通行路網(wǎng)，結(jié)合地塊屬性，不適宜引入一定程度交通量，因此終點(diǎn)宜與沙尾大橋匝道及輔道相連，形成右進(jìn)右出路口，聯(lián)系外部路網(wǎng)。終點(diǎn)選擇與沙尾大橋匝道及輔道相連，形成右進(jìn)右出路口(按規(guī)劃銜接)，是合理的。

4.3 總體路線布局

路線總體布局：結(jié)合周邊用地、規(guī)劃情況，路線總體東西走向，起于五丫口大橋橋下，終于沙尾大橋，沿線途經(jīng)規(guī)劃聚元路、石龍北路、夏東路、新勝路等主要干路?？傮w路線布局如圖3所示。

圖3 總體路線布局

4.4 路線比選

全線對2個(gè)路段進(jìn)行路線比選，比選路段長約占全線28%，選取其中有代表的C路線進(jìn)行詳細(xì)比選分析。C路線主要控制因素為石岸水閘、現(xiàn)狀村居建筑。

(1)A線：AK1+119.777-AK1+930.844，全長0.811 km，路線經(jīng)石岸水閘，采用架設(shè)橋梁方式跨越石岸水閘。

(2)C線：CK1+119.777-CK2+117.955，全長0.998 km，C線優(yōu)化規(guī)劃走向，沿規(guī)劃聚元路、寶石東路布設(shè)，按規(guī)劃進(jìn)行線位優(yōu)化。

(3)比選結(jié)論分析。①工程指標(biāo)：A線與C線技術(shù)指標(biāo)相當(dāng)，C線需繞行至寶石東路，沿線路口較多，A線占優(yōu)；②工程規(guī)模：A線長811 m，C線長998 m，A線方案里程短，橋涵設(shè)施較少，A線占優(yōu)；③征地拆遷：兩方案線位均經(jīng)過現(xiàn)狀村居，A線占用土地面積與拆遷建筑較少，A線優(yōu)于C線；④實(shí)施難度：C線對現(xiàn)狀村居拆遷量較大，C線實(shí)施難度較大；⑤水利部門初步意見：C線方案線位與石岸涌斜交角度小，石岸涌需大面積改造為路下暗涵，建議采用對水系影響較小的A線方案線位，水利設(shè)施影響小[5]。經(jīng)比選，該路段推薦采用A線線位，綜合比選分析見表1。

表1 路線綜合比選分析表

8 結(jié)束語

本文通過對工程實(shí)例的分析，對城市濱水空間的斷面及路線建設(shè)得出了以下結(jié)論：

(1)綜合利用沿線水系、景觀，密切結(jié)合堤圍、用地打造出具有針對性，個(gè)性化橫斷面，通過對橫斷面一體化的功能布局，設(shè)計(jì)出水系、景觀，堤圍、濱河路相互呼應(yīng)，優(yōu)劣互補(bǔ)的濱河景觀帶斷面。

(2)通過結(jié)合水系、堤圍進(jìn)行路線的比選與研究，能最大限度地消除濱江路對城市濱水區(qū)域的切割，加強(qiáng)了濱江路與濱水區(qū)域的聯(lián)系，使人們更好地接近自然環(huán)境，最終達(dá)到臨水、視水、親水的綜合體驗(yàn)。