時(shí)空壓縮背景下廣西高速鐵路對(duì)區(qū)域旅游可達(dá)性影響研究

鄧飛虎 肖月明 田巧麗（通訊作者）

1.桂林旅游學(xué)院商學(xué)院；2.桂林理工大學(xué)商學(xué)院

作為旅游系統(tǒng)三大空間要素之一的交通，起到了聯(lián)結(jié)旅游客源地和旅游目的地、促進(jìn)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響旅游空間格局演變等重要作用[1-7]。高速鐵路是指通過改造既有線路，使運(yùn)營速率達(dá)到200km/h，或?qū)ｉT修建的高速新線，運(yùn)營速率達(dá)到250km/h以上的鐵路營運(yùn)系統(tǒng)。高速鐵路（以下簡稱高鐵）的出現(xiàn)和發(fā)展，成為“交通革命”重要的標(biāo)志，中國近年來高鐵技術(shù)的發(fā)展和投入使用，對(duì)旅游交通出行、旅游格局和旅游發(fā)展起到了革命性的影響和改變。

交通工具和交通方式對(duì)區(qū)域旅游的影響國內(nèi)外研究成果較為豐富，形成了從經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、管理學(xué)、心理學(xué)和社會(huì)學(xué)等多視角的綜合性研究內(nèi)容。主要集中在：

1.高鐵對(duì)區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響研究。從新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的角度來看，高鐵+旅游所形成的旅游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及其對(duì)沿線區(qū)域的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展和空間布局有著深遠(yuǎn)的影響。

2.高鐵對(duì)旅游客源市場和游客行為動(dòng)機(jī)的影響研究。影響旅游客源市場和游客行為的因素很多，包括旅游資源稟賦、交通條件、區(qū)位條件、經(jīng)濟(jì)條件、旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、旅游服務(wù)設(shè)施水平和旅游者自身特征等［8—12］，尤其是交通系統(tǒng)對(duì)旅游流的影響更為顯著［13，14］，旅游流流量在距離該客源地的不同空間范圍具有不同的分布概率，距離越近，分布概率越大，距離越遠(yuǎn)，流量分布可能性越?。?5］。高鐵解決了大通道上大量旅客快速輸送問題，因此，在假日制度的閑暇時(shí)間約束下，旅游目的地與客源地的時(shí)間距離成為影響旅游客流時(shí)空分布特征的重要因素［16］。

3.高鐵對(duì)于區(qū)域旅游空間布局與可達(dá)性研究。高鐵具有快速、安全和高效等優(yōu)勢，從而產(chǎn)生明顯“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，區(qū)域旅游可達(dá)性時(shí)空變化和游客出游半徑會(huì)逐漸增大，影響到游客對(duì)旅游目的地的選擇，進(jìn)而對(duì)區(qū)域旅游流空間格局變化產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響［17］高鐵對(duì)沿線區(qū)域旅游空間格局影響、演變和重新構(gòu)建，形成了以旅游系統(tǒng)理論、旅游區(qū)位論、點(diǎn)-軸系統(tǒng)理論、景觀生態(tài)學(xué)理論、增長極理論等為代表的研究學(xué)派。

綜上所述，國內(nèi)外有關(guān)高鐵對(duì)旅游的影響、旅游空間演變的趨勢、機(jī)理和空間布局的研究，對(duì)基礎(chǔ)理論和發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵專線研究較多，而對(duì)發(fā)展后進(jìn)地區(qū)，特別是對(duì)西南地區(qū)和民族特色比較明顯的地區(qū)高鐵影響旅游發(fā)展模式、旅游空間結(jié)構(gòu)的研究較少。隨著廣西開通湘桂高鐵與即將開通的貴廣高鐵，如何進(jìn)行旅游趨勢的分析和旅游空間布局的研究，是今后值得關(guān)注的研究課題之一。

一、研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

（一）研究區(qū)域

廣西壯族自治區(qū)（通稱廣西），簡稱“桂”，首府南寧，南臨北部灣，是中國唯一沿海的自治區(qū)。截至2016年末，全區(qū)常住人口4838萬人，下轄有14個(gè)地級(jí)市。廣西地處中國華南地區(qū)，介于北緯20°54′-26°24′，東經(jīng)104°26′-112°04。東南與廣東省省界線長約931公里，東北與湖南省省界長約970公里，北面與貴州省省界長約1177公里，西面與云南省省界長約632公里；西南與越南社會(huì)主義共和國邊界線長約1020公里。大陸海岸線長約1959公里，土地總面積23.67萬平方公里，占全國總面積2.47%。廣西是西南地區(qū)最便捷的出海通道，在中國與東南亞的經(jīng)濟(jì)交往中占有重要地位。

（二）數(shù)據(jù)來源

研究基礎(chǔ)地圖來源地理國情監(jiān)測云平臺(tái)地理數(shù)據(jù)，同時(shí)參照2019年廣西鐵路交通地圖、公路交通地圖、旅游地圖等有關(guān)圖件，采用人機(jī)交互的方式開展地圖矢量化工作，最終確定交通路網(wǎng)空間分布數(shù)據(jù)、各節(jié)點(diǎn)城市行政邊界數(shù)據(jù)和景點(diǎn)基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)，精度滿足1:20萬比例尺要求；路網(wǎng)數(shù)據(jù)借助2019年9月拍攝的8米空間分辨率遙感影像，經(jīng)過幾何校正后矢量化獲取，添加鐵路與公路等級(jí)、道路名稱、道路編號(hào)、道路設(shè)計(jì)時(shí)速等屬性信息，建立路網(wǎng)空間數(shù)據(jù)庫。

（三）節(jié)點(diǎn)選擇

城市節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)根據(jù)所選城市中心（如市政府）所在位置經(jīng)緯度信息創(chuàng)建；高鐵站、火車站點(diǎn)數(shù)據(jù)根據(jù)高鐵站及火車站集散中心經(jīng)緯度信息創(chuàng)建；典型景點(diǎn)、景區(qū)數(shù)據(jù)根據(jù)景點(diǎn)、景區(qū)的主出入口處經(jīng)緯度信息創(chuàng)建。

二、研究方法與技術(shù)

（一）可達(dá)性測度指標(biāo)

交通領(lǐng)域的可達(dá)性指利用特定交通方式從某一區(qū)位到達(dá)目的地區(qū)位的便捷程度[21-22]。

受高速鐵路可通行時(shí)速及道路交通狀況不同等因素的影響，空間距離相等情況下所花費(fèi)的時(shí)間成本不一樣，從實(shí)際出行時(shí)間考慮，本研究認(rèn)為應(yīng)更多考慮時(shí)間成本的優(yōu)化而非空間距離的優(yōu)化，因此選擇最短出行時(shí)間為評(píng)估可達(dá)性的指標(biāo)，公式如下：

j為區(qū)域中任意網(wǎng)格，i為城市指定位置，代表所屬行政區(qū)域。表示指定位置i選擇交通網(wǎng)絡(luò)中最低通行時(shí)間成本路線到達(dá)j的通行時(shí)間；n為指定位置個(gè)數(shù)，即為指定位置i的可達(dá)性值，值越小說明該區(qū)域通達(dá)性越好，該區(qū)域人員、物資流動(dòng)越便捷。

（二）綜合加權(quán)平均值

綜合可達(dá)性為區(qū)域內(nèi)各城市節(jié)點(diǎn)可達(dá)性綜合加權(quán)平均值，公式如下：

式中，A1… An為區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性值，ω1… ωn為城市節(jié)點(diǎn)的權(quán)重值。

（三）數(shù)據(jù)處理

本研究利用 Arcgis 空間分析工具，以最短出行時(shí)間測算可達(dá)性的指標(biāo)。具體分析方法如下：

1.網(wǎng)格的劃分：將研究區(qū)域分割為 23705023個(gè)100m×100m大小的網(wǎng)格，參與計(jì)算的網(wǎng)格共23687801個(gè)100m×100m的網(wǎng)格，阻隔網(wǎng)格為17222個(gè)100m×100m的網(wǎng)格，做為可達(dá)性均值的網(wǎng)格。區(qū)域內(nèi)任意柵格到達(dá)固定節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性即固定節(jié)點(diǎn)到達(dá)區(qū)域內(nèi)任意柵格的最小累計(jì)時(shí)間成本。

2.道路速度設(shè)定：根據(jù)《中華人民共和國公路高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范2014》、《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）》中對(duì)高速鐵路和各級(jí)公路時(shí)速設(shè)計(jì)的限定與實(shí)際公路允許的通行時(shí)速，及廣西實(shí)際高鐵運(yùn)行速度設(shè)定本研究范圍內(nèi)高鐵速度設(shè)定為200km/h；高速公路速度設(shè)定為120 km/h，城市主干道速度設(shè)定為60km/h，次干道速度設(shè)定為40km/h，無鐵路或公路經(jīng)過但可步行的區(qū)域設(shè)定為平均值5km/h（表2）。

表2 不同交通方式與道路速度設(shè)定

3.路網(wǎng)的連續(xù)性和完整性處理：去往某一景點(diǎn)旅游，城際交通為高鐵（普鐵），而從高鐵站（火車站）去往市內(nèi)景點(diǎn)的市內(nèi)交通時(shí)間也不可忽略，因此需將市內(nèi)交通與鐵路路網(wǎng)連接，計(jì)算結(jié)果將更為準(zhǔn)確。

4.相鄰區(qū)域路網(wǎng)的處理：交通路網(wǎng)具有連續(xù)性，不因行政區(qū)劃界限而中斷，為了保持路網(wǎng)的完整性，提高可達(dá)性值計(jì)算的精確度，本文在構(gòu)建廣西區(qū)域高鐵交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)，加入?yún)^(qū)域周邊縣市的路網(wǎng)作為整體進(jìn)行可達(dá)性分析，在最后分析結(jié)果上提取出研究區(qū)域的分析格局作為研究結(jié)果。

5.阻隔網(wǎng)格處理：鐵路具有封閉性，只能在固定節(jié)點(diǎn)（高鐵站、火車站）乘坐交通工具出行，因此對(duì)于鐵路路網(wǎng)，除高鐵站及火車站出入口外，鐵路路網(wǎng)緩沖區(qū)20米范圍內(nèi)設(shè)為阻隔網(wǎng)格，速度值為0，即無法通行；河流湖泊流經(jīng)之處的網(wǎng)格視為阻隔網(wǎng)格，但在阻隔區(qū)域內(nèi)連通非阻隔區(qū)域的橋梁或隧道所屬網(wǎng)格值依據(jù)實(shí)際速度賦值；高速鐵路為封閉性道路，除高速鐵路出入口之外，高速鐵路緩沖區(qū)20 米之內(nèi)網(wǎng)格設(shè)為阻隔網(wǎng)格。

6.開通高鐵前后時(shí)間比對(duì)：本文重點(diǎn)比較高鐵開通前后旅游交通可達(dá)性變化特征，因此借助12306鐵道部鐵路客戶服務(wù)中心發(fā)布的列車時(shí)刻表，分別提取普通列車和高速列車運(yùn)行時(shí)的兩兩城市和兩兩景點(diǎn)間的最短交通時(shí)間。

7.等時(shí)圈的確定與可視化：等時(shí)圈反映研究對(duì)象與周邊區(qū)域空間聯(lián)系的緊密程度。交通方式和時(shí)間的變化，會(huì)使得景點(diǎn)的交通可達(dá)性格局發(fā)生改變，空間柵格網(wǎng)絡(luò)分析法與可達(dá)性時(shí)間加權(quán)平均值測算很好地表征交通可達(dá)性空間格局的變化。利用不同等時(shí)圈所涵蓋的可達(dá)區(qū)域面積的變化，可視化的定量描述高鐵開通前后研究區(qū)域內(nèi)可達(dá)性的空間格局變化。根據(jù)所選擇的研究對(duì)象空間分布、測算數(shù)據(jù)和實(shí)際情況，以到達(dá)目的地綜合最短時(shí)間點(diǎn)作為統(tǒng)計(jì)起點(diǎn)。

（四）權(quán)重賦值

對(duì)研究區(qū)域旅游景點(diǎn)進(jìn)行交通可達(dá)性分析，主要綜合考慮高鐵沿線和重要高鐵樞紐所在城市為節(jié)點(diǎn)，共選取4個(gè)主要城市；高鐵站，選取4大城市的主要客流中轉(zhuǎn)站，依次是：桂林站、桂林北站、桂林西站、柳州站、南寧東站、南寧站、北海站，依據(jù)各高鐵站出入口所連接道路等級(jí)、游客流量和交通擁堵程度劃分為重要、一般、弱，權(quán)重值設(shè)為1、0.7、0.4；旅游景點(diǎn)以4大城市區(qū)域范圍內(nèi)的典型代表作為節(jié)點(diǎn)，共選取19個(gè)（表1）；本研究旨在促進(jìn)廣西整個(gè)區(qū)域高鐵旅游一體化進(jìn)程，在對(duì)區(qū)域整體可達(dá)性研究時(shí)，區(qū)域內(nèi)選取的城市節(jié)點(diǎn)和旅游景區(qū)景點(diǎn)應(yīng)是同等重要，因此將所有旅游景區(qū)節(jié)點(diǎn)的權(quán)重賦值為 1。

表1 研究區(qū)域典型旅游景點(diǎn)選取

三、結(jié)果分析

（一）整體可達(dá)性格局

1.景點(diǎn)可達(dá)性格局具有中心性和擴(kuò)散性

高鐵開通后，整體以衡柳線+柳南線為縱線，以貴廣線+南廣線（南寧-廣州）為橫線的中心軸帶向周邊擴(kuò)散減弱；高鐵開通前后的可達(dá)性擴(kuò)散值最小值3.65h，最大值達(dá)5.72h（圖1）；可達(dá)性最優(yōu)的景點(diǎn)主要集中在桂林市和柳州市范圍，南寧市范圍的景區(qū)次之，北海市范圍景區(qū)可達(dá)性較差。

圖1 廣西高速鐵路通車前后研究范圍內(nèi)整體可達(dá)性差值擴(kuò)散圖

2.總體格局具有明顯交通指向性

受高鐵路網(wǎng)和075、322國道等高等級(jí)路網(wǎng)的影響，研究區(qū)域內(nèi)的可達(dá)性總體格局呈現(xiàn)“中心——外圍”圈層結(jié)構(gòu)和擴(kuò)散趨勢，具體以高鐵交通軸線為中心，沿北部、東南兩個(gè)方向空間擴(kuò)散；距離景點(diǎn)越遠(yuǎn)、距離高鐵沿線越近的地區(qū)可達(dá)性變化程度越高，距高鐵沿線越遠(yuǎn)、越靠近區(qū)域邊緣地帶可達(dá)性變化程度越小的特點(diǎn)。主要原因：目前的一縱兩橫高鐵網(wǎng)絡(luò)是廣西主要的交通干道，桂林、柳州作為廣西重要的旅游集散基地，位于多條高鐵和高等級(jí)公路交匯處，具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢和交通條件優(yōu)勢；而外圍景區(qū)由于受限于旅游服務(wù)功能和路網(wǎng)稀疏，缺乏明顯的區(qū)位和交通條件優(yōu)勢，可達(dá)性水平發(fā)展不均衡。

何北以陪何西相親為名，讓自己心安理得地又一次以“老媽生病”為由請(qǐng)了一次假。他們超市的人都知道何北媽媽是老年版林黛玉，動(dòng)不動(dòng)就住院，可何北他媽媽壓根就不在北京，在深圳給公司賣命呢。何北開車帶著何西上花市去買百合，倆人正逛呢，接到何東電話，要陪何西相親，說已把權(quán)箏送回家了。

3.整體可達(dá)性空間格局壓縮變化明顯

最優(yōu)可達(dá)性空間格局呈現(xiàn)由沿高鐵交通廊道向周邊逐漸減弱的趨勢，可達(dá)性較優(yōu)的景點(diǎn)主要集中廣西東北部桂林市區(qū)域。從表2看出，高鐵開通前，9h-10h可達(dá)面積占總面積的比例最大，達(dá)13.47%，面積31928.69km2；其次是4.24h——6h的可達(dá)范圍，達(dá)面積為31861.13 km2，占13.45%；8h-9h，可達(dá)面積31205.73 km2，占13.17%，三組數(shù)據(jù)占了總面積的40.09%，總體可達(dá)性較差。

表2 高鐵開通前后整體可達(dá)性時(shí)空面積變化統(tǒng)計(jì)表

高鐵開通后，3.7h-6h可達(dá)區(qū)域面積比例最大，達(dá)65579.44 km2，占到27.68%；其次是6h——7h，可達(dá)面積39567 km2，占16.7%；7h——8h可達(dá)面積34456.43km2，占14.54%。三組數(shù)據(jù)可達(dá)區(qū)域面積為139602.87 km2，占總體面積的58.92%。

高鐵開通前后對(duì)比，整體區(qū)域的最短可達(dá)時(shí)間由4.24h縮減到2.86h，最長時(shí)間可達(dá)時(shí)間由20h縮減到14h?？蛇_(dá)時(shí)間＜4h的區(qū)域面積高鐵開通前的0km2增加到12396.08 km2，占總體面積的5.23%；可達(dá)時(shí)間＜6h的區(qū)域面積由高鐵開通前的31861.13 km2增加到高鐵開通后的77975.52 km2，比例由13.45%提升到32.91%；可達(dá)時(shí)間在6h-9h的區(qū)域面積由高鐵開通前的85598.51km2增加高鐵開通后的103170.43 km2，比例由36.12%提升到43.54%；可達(dá)時(shí)間＞9h的區(qū)域面積，由原119516.17 km2壓縮到45333.58 km2，比例由50.54%降低到19.23%，高鐵開通前后整體可達(dá)性空間壓縮明顯，4h內(nèi)和6h-9h時(shí)圈可達(dá)性空間范圍擴(kuò)展顯著。

4.高鐵開通前后可達(dá)區(qū)域景點(diǎn)分布變化

表3 高鐵開通前后景點(diǎn)分布變化表

高鐵開通前后不同時(shí)圈可達(dá)范圍內(nèi)的景點(diǎn)分布差異性顯著。高鐵開通前，31.58%景點(diǎn)可達(dá)時(shí)間在＜6h；26.32%景點(diǎn)可達(dá)時(shí)間介于 6h-7之間，約36.84%景點(diǎn)可達(dá)時(shí)間＞7h。高鐵開通后，對(duì)外可達(dá)性＜6h內(nèi)景點(diǎn)增加到78.95%，其中小于4h景點(diǎn)增加到26.32%，約15.79%景點(diǎn)可達(dá)時(shí)間介于6h-7之間，可達(dá)時(shí)間＞7h的景點(diǎn)數(shù)量降低到5.26%。可達(dá)性最優(yōu)的象鼻山、疊彩山、伏波山、蘆笛巖，高鐵開通后可達(dá)時(shí)間為2.86h-3.7h。

（二）基于交通集散點(diǎn)的可達(dá)性分析

城市范圍內(nèi)交通站點(diǎn)、公共服務(wù)設(shè)施相對(duì)集中，是旅游活動(dòng)中重要的旅游交通集散中心。重點(diǎn)的交通樞紐城市，往往擁有1-2個(gè)高鐵站點(diǎn)，構(gòu)成了不同區(qū)域位置的旅游交通集散點(diǎn)，受各種交通狀態(tài)的影響，從不同交通集散點(diǎn)（高鐵站）出發(fā)到達(dá)目的地的時(shí)間不一樣，因此，基于交通集散點(diǎn)（高鐵站）和高鐵路網(wǎng)，選擇區(qū)域內(nèi)具有空間代表性意義的位置節(jié)點(diǎn)，計(jì)算和分析其到達(dá)個(gè)景點(diǎn)的時(shí)間，十分有必要。（與3.1計(jì)算區(qū)別在于，以高鐵站點(diǎn)為中心，結(jié)合高鐵站點(diǎn)的規(guī)模、交通樞紐重要程度、發(fā)車班次數(shù)量、發(fā)送旅客數(shù)量等不同狀態(tài)，權(quán)重賦值為1.0、1.1、1.2、1.3，綜合計(jì)算研究范圍內(nèi)高鐵站點(diǎn)到達(dá)目的地的時(shí)間）。

四、建議

根據(jù)本文研究區(qū)域高鐵旅游可達(dá)性總體格局呈現(xiàn)“中心——外圍”圈層空間結(jié)構(gòu)和沿高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)散趨勢，以優(yōu)化外圍景點(diǎn)可達(dá)性和優(yōu)化配置研究區(qū)域內(nèi)各種旅游資源為目標(biāo)，提出三點(diǎn)建議：

第一，加強(qiáng)區(qū)域路網(wǎng)建設(shè)。應(yīng)提高各景區(qū)景點(diǎn)之間路網(wǎng)密度，加強(qiáng)高等級(jí)路網(wǎng)改造和建設(shè)，尤其是連接高鐵集散中心和主要景點(diǎn)的高等級(jí)交通線路建設(shè)，有利于加強(qiáng)主要景點(diǎn)間聯(lián)系的緊密度，提高可達(dá)性整體水平。

第二，優(yōu)化景點(diǎn)布局和分布。分期規(guī)劃好景區(qū)景點(diǎn)的布局空間和整體分布，近期考慮以高鐵網(wǎng)絡(luò)為中心的布局分布，中遠(yuǎn)期考慮適當(dāng)開發(fā)外圍具潛力景點(diǎn)，提高高鐵外圍和非高鐵網(wǎng)絡(luò)景點(diǎn)的吸引力，改善研究區(qū)域景區(qū)景點(diǎn)不均衡現(xiàn)狀，促進(jìn)可達(dá)性圈層結(jié)構(gòu)的均衡發(fā)展。

第三，重視外圍區(qū)域旅游發(fā)展。由于高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展所形成的時(shí)空壓縮現(xiàn)象和虹吸現(xiàn)象，中心區(qū)域的各類資源和信息形成集聚效應(yīng)，削減了外圍區(qū)域旅游發(fā)展的資源供給和機(jī)會(huì)供給，應(yīng)從區(qū)域整體的角度出發(fā)，采取各種措施和政策支持和促進(jìn)外圍區(qū)域的旅游發(fā)展，促進(jìn)研究區(qū)域整體旅游的平衡發(fā)展。