MSK“向右”？MSC“向左”？

本刊記者 趙 博

在業(yè)界看來，A.P.穆勒-馬士基（MSK）當(dāng)前的穩(wěn)健態(tài)度與地中海航運(yùn)（MSC）的積極行為形成對(duì)比。更有趣的是，這兩家公司的當(dāng)前行動(dòng)也與此前形象有著較大不同。而當(dāng)了解這種反差之前的故事，這種異樣似乎又是各自戰(zhàn)略的延續(xù)。

自A.P.穆勒-馬士基旗下航運(yùn)公司馬士基（曾用名：馬士基航運(yùn)）在1997年超過長榮海運(yùn)、登上全球運(yùn)力榜首之后（當(dāng)時(shí)，馬士基共有運(yùn)力232257TEU，長榮海運(yùn)旗下運(yùn)力總計(jì)228248TEU），穆勒家族始終保持“第一”。時(shí)代在變，規(guī)模效應(yīng)和大船效應(yīng)隨著國際貿(mào)易的增多而變得愈發(fā)明顯，經(jīng)歷了幾次大手筆的收購/并購及造船行動(dòng)，馬士基在全球運(yùn)力排行榜中的地位也顯得異常穩(wěn)固。但在不久前，地中海航運(yùn)與兩家知名造船廠就建造單船載箱量高達(dá)23000TEU的超大型集裝箱船簽署了意向書，一旦這批運(yùn)力交付使用，阿本德家族或?qū)⒌巧先虻谝淮蟀噍喒镜膶氉?/p>

有意思的是，在可能出現(xiàn)的變化前，馬士基非常淡定。

趨于“保守”的馬士基

一直以來，穆勒家族治下的班輪公司被認(rèn)為是航運(yùn)界的先鋒。2005年8月13日，馬士基海陸（Maersk Sealand）收購當(dāng)時(shí)全球第三大班輪公司鐵行渣華（P&O Nedlloyd），震動(dòng)整個(gè)航運(yùn)業(yè)。翌年2月，馬士基航運(yùn)（Maersk line）的名字出現(xiàn)在全球運(yùn)力排行榜上。

同一年，“愛瑪·馬士基”輪（Emma Maersk）建成，這是全球首艘船長接近400米（397.7米）的大型集裝箱船，單船載箱量為13000TEU，而該輪的服役也為日后超大型集裝箱船的出現(xiàn)及班輪公司之間的運(yùn)力競(jìng)爭(zhēng)埋下了伏筆。2011年2月份和7月份，馬士基航運(yùn)與大宇造船簽訂了兩份價(jià)值各約為19億美元的合同，授權(quán)后者建造20艘載箱量為18000TEU的“3E型”集裝箱船。此后，中海集運(yùn)（其運(yùn)力已并入中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)）和地中海航運(yùn)陸續(xù)啟動(dòng)“大船計(jì)劃”，希望在運(yùn)力市場(chǎng)份額方面占據(jù)更有利位置。馬士基航運(yùn)當(dāng)然深諳這種競(jìng)爭(zhēng)之勢(shì)出現(xiàn)后的結(jié)果及化解之道。2015年6月2日，馬士基航運(yùn)再與大宇造船簽訂新船訂造合同，向后者訂造11艘單船載箱量接近20000TEU的集裝箱船，這便是當(dāng)前被廣泛部署于遠(yuǎn)東-西北歐航線的第二代“3E型”船，用以保證馬士基航運(yùn)在遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)的絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力。

不論是馬士基海陸收購鐵行渣華，還是馬士基航運(yùn)屢次最先打造在一個(gè)時(shí)期極具競(jìng)爭(zhēng)力的船舶，可看出穆勒家族對(duì)于“海上霸業(yè)”的雄心與膽識(shí)，以及對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)走向的謹(jǐn)慎判斷和果斷出擊。

不過，以往印象中的馬士基似乎正在做出轉(zhuǎn)向。

在馬士基集團(tuán)召開的2019年第三季度財(cái)務(wù)報(bào)告電話會(huì)議上時(shí)任首席財(cái)務(wù)官Carolina Dybeck Happe確認(rèn)集團(tuán)維持對(duì)資本約束的承諾，將2020年和2021年的資本支出總額限制在30億美元之內(nèi)，同時(shí)，她還表示馬士基暫無任何投資大型船舶的計(jì)劃，且在未來幾年內(nèi)的運(yùn)力與市場(chǎng)增長保持一致，或略低于市場(chǎng)增長。在單一語境下，這段表述本身不會(huì)產(chǎn)生任何聯(lián)想，因?yàn)檫@是公司出于自身發(fā)展而制定的戰(zhàn)略。但如果將這段話放在一個(gè)比較“特殊”的背景之下來看，很難不引起行業(yè)評(píng)論者的一些想象。就在同一時(shí)間，地中海航運(yùn)訂造了5艘23000TEU型超大型集裝箱船，長榮海運(yùn)也披露了10艘同型運(yùn)力訂造計(jì)劃，達(dá)飛輪船則與亞洲船廠簽署了5艘可部署于遠(yuǎn)東-地中海航線或跨太平洋航線的15000TEU型集裝箱船訂單。

業(yè)界不會(huì)質(zhì)疑有著靈敏市場(chǎng)嗅覺的馬士基會(huì)在某個(gè)時(shí)段補(bǔ)充大型運(yùn)力以保持有效競(jìng)爭(zhēng)，但A.P.穆勒-馬士基首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）表示，馬士基將保持400萬TEU左右的船隊(duì)運(yùn)力?！拔覀冋J(rèn)為目前的運(yùn)力足夠，馬士基當(dāng)前擁有的超大型集裝箱船可以滿足需求，如果計(jì)劃建造新船，也是為替換運(yùn)力系統(tǒng)中的老齡船舶，這些替換船舶運(yùn)力介于10000-15000TEU之間，且是在租船不具備成本效益的前提下?！?/p>

變得“激進(jìn)”的阿本德家族

之所以言稱阿本德家族“變得激進(jìn)”，因這家總部位于日內(nèi)瓦的瑞士航運(yùn)企業(yè)在此前確實(shí)比較低調(diào)——沒有發(fā)布過業(yè)績報(bào)告之事自不用提，也沒有與其它班輪公司之間進(jìn)行過并購（雖然曾分別于2003年和2006年購買了荷蘭Docra控股公司的WEC航線和HMS航線業(yè)務(wù)，但大部分航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)更愿意將此解釋為對(duì)服務(wù)范圍的擴(kuò)大和吸收），甚至很少在公開場(chǎng)合表態(tài)，以至于造船合同也是由船廠或行業(yè)媒體最先曝出。在很多業(yè)內(nèi)人士看來，這個(gè)意大利家族經(jīng)營著一家頗為神秘的航運(yùn)企業(yè)。

2017年，地中海航運(yùn)決定改變傳統(tǒng)運(yùn)作模式，當(dāng)年，意大利人與Messina集團(tuán)簽署股權(quán)交易。2019年，地中海航運(yùn)終于完成了自成立以來的首次對(duì)航運(yùn)企業(yè)的收購，此次收購的重要性在于地中海航運(yùn)可擁有Messina集團(tuán)的高利潤或高附加值項(xiàng)目，如位于熱那亞港的Messina碼頭和相關(guān)供應(yīng)鏈/產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

理性的豪情或許從此不可抑制。在2017年宣布訂造11艘23000TEU型集裝箱船之后，地中海航運(yùn)又于2019年訂造了5艘同型運(yùn)力。這是地中海航運(yùn)自成立以來連續(xù)簽署的最大規(guī)模集裝箱船訂單?！?3000-14000TEU型集裝箱船在未來幾年會(huì)退出市場(chǎng)，新造運(yùn)力將有效取代這些船舶。”地中海航運(yùn)如此表態(tài)。當(dāng)達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)已通過各自方式提高了它們?cè)谑袌?chǎng)上的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)，如果阿本德家族再不跟進(jìn)，其運(yùn)力市場(chǎng)份額將被縮減。

在2001年之前，地中海航運(yùn)始終沒有進(jìn)入過由Alphaliner統(tǒng)計(jì)的全球最大班輪公司前三行列，且在其于2004年成為全球第二大班輪公司之后，仍一直被馬士基壓制，直至當(dāng)前。盡管這個(gè)運(yùn)力排名不能說明一切——它只表達(dá)運(yùn)力市場(chǎng)份額而不能說明盈利——但“全球第一”與“全球第二”的差別在外界看來還是很大的，這就像我們就讀大學(xué)時(shí)的成績排名一樣。

而就在幾周前，地中海航運(yùn)下單訂造6艘23000TEU型超大型集裝箱船的消息被確認(rèn)。與此同時(shí)，現(xiàn)由迭戈·阿本德（Diego Aponte）領(lǐng)導(dǎo)的地中海航運(yùn)在二手船交易市場(chǎng)也十分活躍，其中大部分收購對(duì)象是此前已租船舶。相關(guān)資料顯示，如果所有交易得以確認(rèn)，地中海航運(yùn)旗下的自有船隊(duì)規(guī)模將達(dá)到204艘，而目前，其自有船舶數(shù)量總計(jì)為146艘（Alphaliner于2021年1月15日統(tǒng)計(jì)）。從數(shù)量上，我們可以看出，地中海航運(yùn)正在進(jìn)行其集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中最大的訂造及收購項(xiàng)目，且這些項(xiàng)目或?qū)Q定全球運(yùn)力排行榜中“第一”的歸屬。

全球航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntelligence在其發(fā)布的一份報(bào)告中稱，地中海航運(yùn)將很快會(huì)超越馬士基而成為全球運(yùn)力規(guī)模最大的班輪公司?！皬倪\(yùn)力數(shù)量上來看，如果地中海航運(yùn)繼續(xù)為遠(yuǎn)東-西北歐航線訂造超大型集裝箱船，而馬士基又延續(xù)不造超大型船的策略，我們將看到一次改變?！币訟lphaliner統(tǒng)計(jì)的現(xiàn)有運(yùn)力測(cè)算，馬士基與地中海航運(yùn)的在建船舶分別為18艘和16艘，而后者在建運(yùn)力超過32.3萬TEU（約其總運(yùn)力的8.4%），遠(yuǎn)超前者的4.6萬TEU。如果兩者現(xiàn)有運(yùn)力和在建運(yùn)力不變，阿本德家族旗下班輪公司所運(yùn)營的總運(yùn)力會(huì)達(dá)到4181754TEU，進(jìn)而超過穆勒家族運(yùn)營的4177582TEU運(yùn)力，成為全球第一大班輪公司。

廣州國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)市場(chǎng)研究員孫濤濤說：“地中海航運(yùn)不斷投入運(yùn)力，可認(rèn)為其依然看好航運(yùn)市場(chǎng)，隨著大船時(shí)代的到來，大船效應(yīng)不僅節(jié)省成本，也將比以前更具低能耗優(yōu)勢(shì)。顯然，地中海航運(yùn)的運(yùn)力投放策略經(jīng)過嚴(yán)密測(cè)算，有助于提高運(yùn)營效率、降低單位成本、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，以獲得更高利潤。其次，成為第一能使地中海航運(yùn)占領(lǐng)更多市場(chǎng)份額，提高定價(jià)話語權(quán)，在行業(yè)繁榮時(shí)期抓住機(jī)遇，同時(shí)可以靈活應(yīng)對(duì)客戶的任何特殊需求和市場(chǎng)的變化。而且，這些新船投入使用后，可以逐漸淘汰老舊船舶，使其重新達(dá)到供需平衡。”

“穩(wěn)健”與“激進(jìn)”從來不是絕對(duì)

如果將地中海航運(yùn)的積極布局看作激進(jìn)的話，那么，馬士基的動(dòng)作就更像是一種穩(wěn)健的操作。

從2018年上線在線訂艙系統(tǒng)，到將航運(yùn)業(yè)務(wù)和旗下貨代業(yè)務(wù)丹馬士公司合并重組，以及與國際商務(wù)機(jī)器（IBM）的聯(lián)手推出的航運(yùn)區(qū)塊鏈開始，馬士基集團(tuán)越來越趨向于數(shù)字化。雖然馬士基宣布暫不造船，公司卻在2019年初收購了總部位于美國的知名報(bào)關(guān)行Vandegrift，這為馬士基轉(zhuǎn)型為航運(yùn)與綜合物流企業(yè)鋪開了道路——關(guān)務(wù)業(yè)務(wù)是馬士基集團(tuán)成為綜合性物流企業(yè)戰(zhàn)略的關(guān)鍵所在，可分析、簡化供應(yīng)鏈的復(fù)雜性并降低風(fēng)險(xiǎn)，為客戶提供端到端解決方案。目前，馬士基集團(tuán)在全球已擁有近6000名軟件工程師、數(shù)據(jù)專家和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)人員，旨在促成馬士基從傳統(tǒng)航運(yùn)公司變?yōu)楝F(xiàn)代化科技公司?！安怀鲆馔獾脑?，馬士基將很快成為一家既有絕對(duì)運(yùn)力市場(chǎng)份額、又有數(shù)字解決方案的現(xiàn)代化科技企業(yè)，而在未來，我們甚至可預(yù)見一家統(tǒng)領(lǐng)全球智能物流領(lǐng)域的馬士基?！痹趯O濤濤看來，馬士基正從另一種方式來續(xù)寫它的“第一”。

孫濤濤接著解釋稱：“馬士基的戰(zhàn)略重點(diǎn)在于盈利而不是船隊(duì)規(guī)模。航運(yùn)業(yè)增長緩慢，市場(chǎng)爭(zhēng)奪激烈，要打敗其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，奪取更多的市場(chǎng)份額，企業(yè)必須轉(zhuǎn)型升級(jí)、提高核心競(jìng)爭(zhēng)力。在采購、生產(chǎn)和運(yùn)輸所產(chǎn)生的一連串規(guī)模經(jīng)濟(jì)推動(dòng)下，馬士基集團(tuán)從一家綜合航運(yùn)能源公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型成為一家提供端到端的集裝箱綜合物流服務(wù)商。作為全球航運(yùn)物流領(lǐng)軍企業(yè)，馬士基以其靈敏的商業(yè)嗅覺率先創(chuàng)新轉(zhuǎn)型，對(duì)應(yīng)目前市場(chǎng)變化，把戰(zhàn)略思路轉(zhuǎn)向更廣的供應(yīng)鏈，在結(jié)合客戶需求的同時(shí)，培養(yǎng)客戶消費(fèi)模式?！?/p>

與馬士基不同，地中海航運(yùn)將注意力放于訂造大型集裝箱方面。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，地中海航運(yùn)旗下在役的18000TEU以上型船和10000-15000TEU型船的比例為43%，馬士基航運(yùn)旗下的相同運(yùn)力占比為27%。地中海航運(yùn)已有品牌價(jià)值和市場(chǎng)認(rèn)可度，因此不能說其造大船的行為是造勢(shì)。但從中我們可以明晰一點(diǎn)，即地中海航運(yùn)確實(shí)有在運(yùn)力規(guī)模方面超越馬士基的想法。第一，超大型航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力在于運(yùn)力規(guī)模，先有市場(chǎng)才能掌握市場(chǎng)。第二，這是一次機(jī)會(huì)，既然丹麥人暫時(shí)不造船，意大利人何不在資金充裕時(shí)補(bǔ)充運(yùn)力？第三，當(dāng)前最新的環(huán)保技術(shù)和更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，有助于減少運(yùn)輸成本和能源需求——地中海航運(yùn)已將船隊(duì)的平均運(yùn)力從2003年的2500TEU提至6500TEU，通過引入性價(jià)比和環(huán)保效益更高的23000TEU型船，將進(jìn)一步改善其盈利和價(jià)值。更大型的船舶意味著單位貨物運(yùn)輸成本和污染物排放的降低，很多航運(yùn)企業(yè)都將訂造新船視為一種提高能效并減少污染物排放的方式，而地中海航運(yùn)正在進(jìn)行整個(gè)集運(yùn)行業(yè)最大的投資項(xiàng)目，大規(guī)模建造啟用低碳技術(shù)和廣泛的新造船及改裝方案以提高船舶性能并將對(duì)環(huán)境的影響降至最低。

“另外，地中海航運(yùn)和馬士基組建的2M相對(duì)其他航運(yùn)聯(lián)盟而言更為鞏固，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的想法（如在聯(lián)盟體系內(nèi)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)及雙方在數(shù)字化物流解決方案等方面通過各自的優(yōu)勢(shì)結(jié)合）也不能被拋開在外。”盡管這只是孫濤濤的一些猜測(cè)，但這種聯(lián)想似乎也是情理之中。換句話說，或許馬士基和地中海航運(yùn)同時(shí)轉(zhuǎn)向只是巧合，但同為一家航運(yùn)聯(lián)盟成員，且存在緊密的競(jìng)合關(guān)系，有些哪怕是巧合，也傳遞出不少的信息。