別讓“出廠”成“出場”

寶山海事局 姜紅軍

姜紅軍 資深輪機長，現(xiàn)任上海海事局首席船舶安全檢查官。長期從事港口國監(jiān)督和船旗國監(jiān)督檢查，具有豐富的檢查經(jīng)驗。曾獲“交通運輸部海事局優(yōu)秀安檢員”“上海市口岸先進個人”和“大美海事人”的稱號，獲評2020年度“上海海事工匠”。

近期，一艘外籍雜貨船“D”輪在轄區(qū)某船廠修理完畢后開航，在航行至狹窄水道時，主機NO.5缸掃氣箱高溫報警，主機自動保護動作減速運行，船舶失速，緊急拋錨。然而，船方卻未按程序第一時間報告主管機關(guān)，自行聯(lián)系船廠使用拖輪拖回船廠后進行搶修。搶修后在船廠碼頭前沿水域試車后又發(fā)現(xiàn)NO.5缸不發(fā)火，再次引發(fā)主機自動減速。

為搞清事實真相，筆者參與了這次港口國監(jiān)督檢查，最終該輪因航道中發(fā)生機電故障造成船舶失控后未按規(guī)定報告主管機關(guān)，船舶休息與工作時間記錄與實際不符等嚴重缺陷被滯留，并結(jié)合實際情況要求該輪針對開具的體系缺陷申請附加審核，同時在船級社驗船師的監(jiān)督下再次進行試航。

該輪廠修結(jié)束后在連續(xù)17天的時間里，7次開航6次故障被困在船廠，令人啼笑皆非又匪夷所思。屢次開航，屢次故障，出廠如同演員“出場”，屢次登場又漏洞百出。筆者將該案的經(jīng)過以及背后所暴露的問題與業(yè)界分享如下：

事發(fā)經(jīng)過

該輪進入轄區(qū)前述某船廠進行廠修，廠修期間進行了5年期的換證檢驗。期間主機NO.2-7缸正常吊檢（該輪主機共7個缸），吊檢工作由船方和廠方共同完成。次月修理項目基本完工，隨后在碼頭前沿水域進行了短程試航，試航過程中發(fā)現(xiàn)主機掃氣系統(tǒng)異常報警，回到碼頭進行簡單處理以為癥狀已消除。

幾日后，該輪離廠開航，目的港在海外。駛離船廠后船舶慢車航行約半小時，駛至轄區(qū)狹窄水道時發(fā)現(xiàn)主機NO.5缸掃氣箱著火，溫度高達128℃，觸發(fā)主機掃氣箱高溫溫度報警，主機自動減速，船舶失控，隨后緊急拋錨在航道邊緣。船方自行聯(lián)系先前修理船廠，使用拖輪將船舶拖回船廠碼頭。打開主機NO.5缸掃氣箱，發(fā)現(xiàn)大量燃、滑油聚集在5缸掃氣箱內(nèi)。船員清潔掃氣箱并檢查相關(guān)管系，判定是主機掃氣箱放殘總閥在廠修完成后未保持在全開位置。

隔天，該輪申請主機系統(tǒng)服務(wù)工程師上船，再次在碼頭前沿動車試航，試航過程中發(fā)現(xiàn)主機NO.5缸不發(fā)火，緊急拋錨檢修，在服務(wù)工程師指導(dǎo)下更換噴油器后試車仍然不發(fā)火，再次檢查該缸排氣閥，發(fā)現(xiàn)該缸排氣閥液壓驅(qū)動管安裝失誤，造成排氣閥無法正常打開，進而造成該缸無法正常發(fā)火。

再過一日，因前述非正常情況，該輪接受港口國監(jiān)督檢查。結(jié)合該輪在狹窄水域內(nèi)發(fā)生船舶失控未按照規(guī)定向主管機關(guān)報告，船舶休息與工作時間記錄與實際不符等嚴重缺陷，對該輪依法實施了滯留，要求該輪在船級社幫助下確認實際船舶工況，確保船舶真正適航，并要求該輪針對開具的體系缺陷開展附加審核。

三日后，該輪在船級社和主機服務(wù)商的共同參與下，進行了又一次試航，在航經(jīng)同一狹窄水域時再次發(fā)生主機故障，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)系主機冷卻水三通閥卡死，無法自動調(diào)節(jié)冷卻水溫，導(dǎo)致主機冷卻水高溫，主機自動保護動作再次減速。引航員向主管機關(guān)報告后申請緊急拋錨檢修，船員拆檢主機冷卻水自動調(diào)節(jié)三通閥，發(fā)現(xiàn)該閥卡死在關(guān)閉位置無法自動調(diào)節(jié)，進一步拆檢發(fā)現(xiàn)，三通閥內(nèi)密封閥芯“O”型圈在船廠檢修時裝配不當，導(dǎo)致閥芯被卡住無法工作，船員更換了“O”型圈，重新啟動主機，工作狀態(tài)正常。船方通過代理向相關(guān)海事局申請復(fù)查。

鑒于該輪主機故障頻發(fā)的實際，為安全起見，海事局要求船舶在出廠后壓載情況下滿負荷運行試車正常再予以復(fù)查。

果不出所料！該輪在之后的出廠試航準備過程中，發(fā)電機原動機突發(fā)故障無法啟動，船方通知取消試航計劃。船東聘請了一名資深輪機長幫助排查原因，協(xié)助幫助解決船舶故障，摸排后發(fā)現(xiàn)系船員操作不當，檢查中還發(fā)現(xiàn)艉軸也存在問題，及時進行了修理。

又過了幾天，船方在船級社、主機服務(wù)商、外聘資深輪機長的協(xié)助下對所有主機氣缸排氣閥、液壓系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等一一進行檢查、測試，在船廠前沿水域進行試車檢查，主機低速運行基本正常。船方申請前往長江口開闊水域進行試航。當日下午該輪前往長江口水域進行了又一次試航，試航中各設(shè)備運行正常。之后，主管機關(guān)對該輪港口國監(jiān)督復(fù)查，確認船舶恢復(fù)適航狀態(tài)，解除滯留。

原因分析

該輪從修理完畢至真正駛離港口前后共經(jīng)歷了近7次的開航過程，但每次均以故障頻發(fā)的失敗狀態(tài)告終，延誤了船期，對公司造成了不小的損失。那么其背后的原因是什么呢？

1、修理質(zhì)量不達標

該輪船齡5年，應(yīng)該算是船舶設(shè)備經(jīng)磨合后運行最穩(wěn)定的時期。如前述由于主機吊缸檢修過程中的主機排氣閥液壓驅(qū)動管部分元件漏裝這樣的低級錯誤，導(dǎo)致了該缸不發(fā)火工作，燃油漏入掃氣箱引發(fā)著火。

此外，主機冷卻水三通閥內(nèi)密封閥芯“O”型圈在船廠檢修時裝配不當再次加劇了其后的一系列烏龍事件。

2、船公司機務(wù)岸基支持不夠

該輪船廠修理完成一而再、再而三的故障看似匪夷所思，但細數(shù)之下，不難發(fā)現(xiàn)還是存在一定的內(nèi)在必然性：該輪前幾次發(fā)生故障的根本原因是主機NO.5缸不發(fā)火，造成大量未燃燒燃油及氣缸油聚集掃氣箱內(nèi)，進而引起掃氣箱著火，船公司機務(wù)一直在船指導(dǎo)，但該機務(wù)管理人員卻基本處于“王顧左右而言他”的狀態(tài)，頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，沒有根據(jù)故障發(fā)生的現(xiàn)象找到根本原因。

本案中，主機單單一個缸而且是在中間位置油料聚集在掃氣箱內(nèi)，別的缸都是干干凈凈，這是個性問題，應(yīng)該很快排除掃氣箱總管泄放閥未開足系主要原因，肯定是主機NO.5缸本身的原因。一再貽誤戰(zhàn)機造成前幾次的故障排查過程都在走彎路、繞圈子。事后，相關(guān)方告知因為疫情原因，此次修船機務(wù)未派出專業(yè)人員，僅僅代表船東在現(xiàn)場協(xié)調(diào)，在后續(xù)的試航前機務(wù)應(yīng)該早匯報公司，聘請專業(yè)人員協(xié)助船方查找故障原因、協(xié)同修理。最后在所聘請資深輪機長幫助下，船方還查找了不少隱患和問題，為船舶正常開航起到了不小作用。

3、輪機專業(yè)人員專業(yè)知識匱乏

就該輪發(fā)生的一系列故障后分析處理來看，該輪輪機人員對故障的分析和處理能力相當匱乏。如再次試航發(fā)生主機NO.5缸不發(fā)火，輪機長首先懷疑的是噴油器，檢查中了解這個缸噴油器是在廠修前保養(yǎng)過，廠修期間未進行修理，再通過掃氣箱內(nèi)聚集的大量燃油可以判定噴油器應(yīng)該是正常工作噴油的，此時應(yīng)該通過該缸的一系列工況參數(shù)，如爆壓、排溫、冷卻水溫度等來判定問題肯定不會是噴油器的問題。加上前次試航已經(jīng)出現(xiàn)主機NO.5缸掃氣箱高溫，首先應(yīng)該考慮到是該缸未能正常發(fā)火，再次動車時應(yīng)高度關(guān)注該缸的排溫、冷卻水溫度、噴油定時以及運行中的壓縮壓力和爆壓測量，檢查中發(fā)現(xiàn)輪機部沒有任何動作，一再的判斷失誤造成了該輪的故障、動車、再故障和再動車的低級循環(huán)而沒有真正解決問題。甚至還出現(xiàn)了后續(xù)船舶發(fā)電機原動機無法正常啟動等一系列不可思議的故障。

4、廠修項目缺乏監(jiān)督 開航前檢查未有效執(zhí)行

該輪廠修期間長達一個月，主機NO.2-7缸在船廠由船廠人員配合輪機部進行了常規(guī)吊檢，吊檢更多的是進行清潔、測量，更換部分易耗備件。檢查中了解到備件全部船供，這樣一個常規(guī)的吊缸檢修，輪機部人員更多的應(yīng)該是關(guān)心主機各部件的拆裝以及修理完畢后的各管系、閥件復(fù)位。修理過程中竟然出現(xiàn)排氣閥液壓管部分元件漏裝，筆者認為“匪夷所思”，有過輪機管理經(jīng)驗的人員都知道修理和常規(guī)保養(yǎng)都有程序，拆下來的部件應(yīng)該按序擺放，容易混淆的如活塞環(huán)等部件應(yīng)該加以標識，前后順序、正反面等。不至于裝配的時候裝反。輪機部人員自己也參與了吊檢，還是發(fā)生了漏裝的問題，由此可見該輪對廠修或平時的修理監(jiān)督基本無序，好壞全靠撞大運！

同時，修船期間修理人員眾多，船上各管系、閥件肯定會因修理、更換、隔離等原因發(fā)生變化，開航前對各管系閥件的狀態(tài)檢查必須慎之又慎，筆者在以前的一線檢查手記里也曾建議對修船后狀態(tài)的檢查必須兩人兩遍以上。該輪在二次試航后才發(fā)現(xiàn)掃氣箱泄放總閥未完全開啟，盡管不是造成多次故障的主要原因，也暴露出該輪在開航前檢查特別是廠修后開航檢查沒有認真有效的去執(zhí)行。

思考建議

本案例看上去是個比較特殊的案例，進廠修理完畢開航后屢發(fā)故障，通過上面的介紹不難看出發(fā)生這樣的事情也絕不是偶然，如果不注意以下幾點，還是會再次發(fā)生類似的問題：

一是修理質(zhì)量良莠不齊，特別是疫情期間，很多修理項目條件受到限制，盡管如此，修理方和船方還是要有高度的責任心。修理方要盡心盡責，絕對不能敷衍了事，專業(yè)人做專業(yè)事，對于主機吊缸檢修等關(guān)鍵操作，修理方應(yīng)安排專業(yè)人員進行操作，不留“元件”（該輪排氣閥液壓驅(qū)動管檢查后發(fā)現(xiàn)是一小的滑塊漏裝），不留隱患。船方在修理的全過程都要做好監(jiān)督、驗收工作。絕對不能出現(xiàn)“越修越壞”的情況。

二是船方輪機人員要提高專業(yè)素養(yǎng)，平時維護保養(yǎng)以及針對出現(xiàn)的故障要采取專業(yè)的判斷，低級判斷往往是造成事故擴大的主要原因。這需要輪機人員平時的積累以及船旗國各有關(guān)部門的培訓(xùn)投入。不能僅僅會開船，畢竟維護保養(yǎng)和故障分析也是輪機人員的基本素質(zhì)。

三是船公司應(yīng)該在修理期間派出精干的機務(wù)人員協(xié)助修理，一方面監(jiān)督船員對修理中各項修理項目進行監(jiān)督把關(guān)，對修理中出現(xiàn)的問題能及時請示船公司做出迅速正確的判斷。一個好的機務(wù)輪機長往往在船舶修理的時候更能體現(xiàn)出自身的價值，達到事半功倍的作用。

四是船級社現(xiàn)場驗船師也應(yīng)把好安全監(jiān)督關(guān)，對檢驗過程全程掌控，特別是大修、試航等要做好本職工作。還是那句老話：沒有安全就沒有利益，船舶航行中出現(xiàn)故障絕不是偶然，管理公司和船舶務(wù)必緊繃安全這根弦，加強管理，確保航行安全。