生物L(fēng)NG比氫、氨燃料更具商業(yè)競爭力
——專訪SEA-LNG組織主席Peter Keller

本刊記者 薛龍玉

2020年底，旨在推廣船 用LNG燃 料市場應(yīng)用的多部門產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟SEALNG與歐洲沼氣協(xié)會（EBA）、歐洲天然氣基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)會（GIE）、天然氣與生物沼氣車輛協(xié)會（NGVA歐洲）聯(lián)合發(fā)布了一份名為《生物L(fēng)NG在運輸業(yè)的應(yīng)用——讓氣候中和成為現(xiàn)實》的研究報告。該報告利用最新的數(shù)據(jù)和事實說明了使用生物L(fēng)NG對航運業(yè)脫碳大有裨益。為進(jìn)一步了解生物L(fēng)NG在全球范圍的生產(chǎn)和供應(yīng)情況，以及它們用作船舶燃料時的碳減排潛力和競爭優(yōu)勢，本刊特別專訪了SEA-LNG組織主席Peter Keller先生。

記者：生物L(fēng)NG與常規(guī)LNG有哪些區(qū)別，它們在減排方面的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在哪些方面？

Peter Keller：我們需要注意的是，生物L(fēng)NG的化學(xué)式與LNG完全相同，只是前者不像后一種化石燃料那樣含有大量重質(zhì)烴類產(chǎn)物。生物L(fēng)NG是純粹的液化甲烷，因此，它們只會產(chǎn)生局部排放，而且僅與應(yīng)用在LNG雙燃料發(fā)動機(jī)技術(shù)中的少量引燃燃料的燃燒有關(guān)。

通過現(xiàn)有的各種轉(zhuǎn)化技術(shù)，任何類型的生物質(zhì)都可以用來生產(chǎn)生物L(fēng)NG。我們委托荷蘭研究咨詢機(jī)構(gòu)CE Delft專門開展了一項研究，確定了四種關(guān)鍵的可持續(xù)生物質(zhì)資源，它們分別是：僅為能源利用而種植的農(nóng)作物、農(nóng)業(yè)殘留物、林業(yè)產(chǎn)品及殘留物、水生生物質(zhì)。

生物L(fēng)NG是一種零溫室氣體排放的燃料，因為它們是自然碳循環(huán)的產(chǎn)物。生物L(fēng)NG有一個經(jīng)常被人們忽視的優(yōu)勢——它們是由生活垃圾和農(nóng)業(yè)廢料生產(chǎn)而來，可以捕獲那些原本會被釋放到大氣中的甲烷，因此這種燃料不僅不會產(chǎn)生溫室氣體，而且還具有實現(xiàn)負(fù)排放的潛力。

生物L(fēng)NG的絕妙之處還在于，作為drop-in fuel（添加類燃料，也被稱為即用型燃料）在LNG動力船上應(yīng)用時，它們可以起到立即減少排放的效果，并且為海事行業(yè)繪制了一條通往清潔、零碳未來的清晰路徑。

記者：據(jù)研究報告稱，生物L(fēng)NG目前主要作為添加類燃料使用，請問當(dāng)前其應(yīng)用狀況如何？與LNG燃料混合使用時，其穩(wěn)定性和安全性如何？

Peter Keller：目前已有不少令人振奮的項目突顯了生物L(fēng)NG用作船舶燃料的可行性。例如，2020年11月，法國能源巨頭道達(dá)爾在荷蘭鹿特丹港完成了迄今為止世界上最大的LNG燃料加注作業(yè)，向達(dá)飛輪船旗下的集裝箱船“雅克·薩德”號（Jacques Saade）供應(yīng)了17300立方米的LNG，其中13%是生物L(fēng)NG。更廣泛地來看，生物L(fēng)NG在歐洲西北部的多個港口都已經(jīng)成功實現(xiàn)了商用。

安全是海運行業(yè)的重中之重。生物L(fēng)NG與普通LNG一樣易于運輸，對海洋環(huán)境造成的風(fēng)險最低，易燃范圍小，并且無毒。針對LNG的有效安全操作法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和指南非常普遍，而且LNG在世界各地已有50年的運輸歷史，在海上或港口都未發(fā)生過任何安全事故。

LNG可以幫助海運業(yè)實現(xiàn)碳中和，而由可再生能源制成的生物L(fēng)NG可以推動行業(yè)實現(xiàn)凈零排放。生物L(fēng)NG可在現(xiàn)有的LNG船隊上應(yīng)用，船舶僅需少量或完全無需改動，并且可以使用現(xiàn)有的LNG基礎(chǔ)設(shè)施運輸、儲存以及在港口加注，這一點與目前正在討論中的其他替代燃料截然不同，例如氨和氫，后者需要在供應(yīng)、運輸和加注基礎(chǔ)設(shè)施上進(jìn)行大量投資。

記者：IMO已通過新的短期減排措施，生物L(fēng)NG能否滿足相關(guān)法規(guī)要求？

Peter Keller：SEA-LNG對國際海事組織為實現(xiàn)2030年碳減排目標(biāo)所制定的短期措施表示歡迎。我們很清楚，如果要在2050年之前實現(xiàn)所需程度的脫碳，航運業(yè)現(xiàn)在就需要開始實施相應(yīng)的政策。近期，IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）第75屆會議批準(zhǔn)了包括技術(shù)能效指數(shù)（EEXI）要求和營運碳強度評級機(jī)制（CII Rating）在內(nèi)的船舶短期減排措施，不過生物L(fēng)NG以及氨和氫等合成燃料都尚未被正式確認(rèn)為能對該措施有所貢獻(xiàn)的解決方案。

結(jié)合船舶設(shè)計和技術(shù)措施的不斷發(fā)展進(jìn)步，LNG可以幫助航運業(yè)實現(xiàn)IMO 2030減排目標(biāo)。生物L(fēng)NG已經(jīng)可以實現(xiàn)商用，由可再生電力生產(chǎn)而來的合成LNG目前也正在試行中，它們?yōu)楹竭\業(yè)實現(xiàn)IMO 2050減排目標(biāo)提供了一條清晰的路徑，最終可以促使行業(yè)徹底脫碳。

以燃料在船上的整個使用過程（tank-to-wake）來衡量，生物L(fēng)NG（最初以添加類燃料的形式使用）與化石LNG相比在燃燒循環(huán)中幾乎可減少約100%的排放，如果按照全生命周期來算（well-towake），還有可能進(jìn)一步減少排放，具體取決于生物L(fēng)NG的生產(chǎn)來源。

此外，生物L(fēng)NG不僅可以促使海運業(yè)實現(xiàn)短期減排，而且還有助于達(dá)成IMO 2050年減排目標(biāo)，即使未來面臨更加嚴(yán)格的區(qū)域減排法規(guī)，該行業(yè)也能夠經(jīng)得起考驗。

記者：行業(yè)中有很多人認(rèn)為LNG是實現(xiàn)航運業(yè)零碳轉(zhuǎn)型的過渡燃料，您如何看待這一觀點？未來，LNG以及生物L(fēng)NG是否還能在脫碳方面發(fā)揮長期作用？

Peter Keller：LNG是 目 前 唯一一種在商業(yè)應(yīng)用和操作層面上都可行，并且能夠同時減少區(qū)域排放和溫室氣體排放的船舶燃料。能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)要求可以促進(jìn)船舶設(shè)計改進(jìn)，與之相結(jié)合，LNG就可以實現(xiàn)IMO 2030新造船舶的脫碳目標(biāo)。而生物L(fēng)NG以及合成LNG可以幫助行業(yè)進(jìn)一步實現(xiàn)IMO 2050溫室氣體減排目標(biāo)并最終推動行業(yè)徹底脫碳。

船用LNG燃料的投資前景非常明朗，我們委托Ospina進(jìn)行的案例研究顯示，以保守的10年期限來計算，VLCC、VLOC以及PCTC（汽車運輸船）都能通過投資LNG在凈現(xiàn)值(NPV)上獲得豐厚的回報。

特別是當(dāng)前企業(yè)面臨的ESG（環(huán)境、社會和治理）承諾愈加緊迫，因而綠色融資越來越得到大家的重視。根據(jù)我們對“波塞冬原則”融資標(biāo)準(zhǔn)的最新分析，選擇使用LNG燃料的船舶資產(chǎn)可以享受長達(dá)八年的排放合規(guī)，從而獲得比傳統(tǒng)船舶燃料更勝一籌的融資。如果使用能夠進(jìn)一步減少排放的燃料選項，例如生物L(fēng)NG，這個時間還可以進(jìn)一步延長。

此外，我們最近還委托CE Delft開展了一項研究，經(jīng)分析得出結(jié)論：生物L(fēng)NG相對于其他低碳和零碳燃料，例如綠色氫和氨，可能更具商業(yè)競爭力。相比于這些燃料，生物L(fēng)NG具有明顯的商業(yè)優(yōu)勢，因為現(xiàn)有的LNG基礎(chǔ)設(shè)施亦可用于運輸和加注生物L(fēng)NG。

記者：對于加快推廣生物L(fēng)NG在航運業(yè)的應(yīng)用，您有何想法和建議？

Peter Keller：新冠疫情令我們更加清晰地認(rèn)識到跨界合作的重要性，各國政府和所有利益相關(guān)方都希望能通力協(xié)作并取得成果。我們必須在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步加深合作，確保生物L(fēng)NG順利投入應(yīng)用。然而，無論在何種情況下，要實現(xiàn)生物L(fēng)NG的多重效益，都需要在能源、運輸、農(nóng)業(yè)、環(huán)境和廢棄物管理等多個領(lǐng)域協(xié)調(diào)決策，以謀求成功。

若從一種更廣闊的格局出發(fā)，至關(guān)重要的一點是要在全生命周期框架中采取基于目標(biāo)的、技術(shù)中立的方法來確保在各類不同的移動出行解決方案之間創(chuàng)建一個真正的公平競爭環(huán)境。如果沒有全生命周期基準(zhǔn)和公認(rèn)的參數(shù)，我們就無法確定正在進(jìn)行的對潛在排放解決方案的氣候影響評估是否準(zhǔn)確。

從根本上來看，我們必須設(shè)法推廣一種已知具有安全保障、可大規(guī)模應(yīng)用并且能夠立即減少溫室氣體排放的燃料。我們下一步應(yīng)該采取的行動已經(jīng)很明確了，海運業(yè)需要繼續(xù)在全球范圍內(nèi)加大LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)力度，這類基礎(chǔ)設(shè)施無需進(jìn)行任何重大改造即可輕松地適用于生物L(fēng)NG。海運業(yè)現(xiàn)在投資LNG燃料就可以為向生物L(fēng)NG過渡打造所需的基礎(chǔ)設(shè)施，借此也提供了一條清晰、清潔的減排路徑。接下來，合成LNG的應(yīng)用也會水到渠成。

記者：目前全球范圍內(nèi)生物L(fēng)NG的生產(chǎn)情況如何，是否能滿足可持續(xù)的要求?其供應(yīng)能否滿足航運業(yè)的燃料需求？

Peter Keller：毫無疑問，全球范圍內(nèi)的生物L(fēng)NG生產(chǎn)還將持續(xù)擴(kuò)張。到2030年，歐盟生物L(fēng)NG的產(chǎn)量將增加十倍，屆時全球生物L(fēng)NG的產(chǎn)量也將急劇增長。

據(jù)國際能源署(IEA)的一項研究顯示，沼氣和/或生物甲烷（即生物L(fēng)NG的基本成分）在世界各地都有很大的生產(chǎn)空間。在2040年之前的這段時間，用于生產(chǎn)沼氣和/或生物甲烷的生物質(zhì)原材料供應(yīng)量將增長40%。

此外，據(jù)估計，生物L(fēng)NG的可持續(xù)全球供應(yīng)有可能會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過未來全球運輸船隊的總體能源需求。最近由CE Delft為我們開展的一項研究指出，生物L(fēng)NG在本世紀(jì)30年代即可實現(xiàn)大規(guī)模供應(yīng)，可為海運行業(yè)提供一種安全、規(guī)模化并且能夠立即減少溫室氣體排放的替代燃料選項。

記者：新的一年里，SEA-LNG組織將重點聚焦哪些工作？是否會開展新的項目與合作？

Peter Keller：2021年，SEALNG將開展一系列令人振奮的項目，并重新審視我們的權(quán)威性研究，包括來自發(fā)動機(jī)制造商的最新數(shù)據(jù)，例如對甲烷逃逸的研究，以及對其他替代船用燃料的全生命周期溫室氣體排放的分析。此外，我們還將努力探索更多有關(guān)各類船舶的投資案例研究，以期為行業(yè)帶來更多LNG適合用作船舶燃料的證明。

我們將繼續(xù)推出基于事實的有關(guān)LNG用作船舶燃料的潛力的信息，2021年將成為LNG另一個重要的年份。我們想告訴海運界的是，你們已經(jīng)具備了可以減少溫室氣體排放同時改善空氣質(zhì)量的燃料選擇，使用生物L(fēng)NG和合成LNG可以為通往2050碳中和未來鋪平一條清晰且可持續(xù)的道路。