某電動車暖風系統(tǒng)冷卻液回路除氣性能研究

陳 俊， 鮑建名， 陳鵬程， 段勝利

（濰柴動力股份有限公司， 上海 201100）

1 研究背景

2019年初W集團試制了一臺純電動輕卡樣車，其乘員艙的空調(diào)暖風系統(tǒng)采用了主流的高電壓水暖加熱器 （WPTC）的技術路線，即增加高電壓水暖加熱器、膨脹水箱、水泵、暖水管路與原車暖風芯體形成封閉水循環(huán)系統(tǒng)［1］，通過WPTC加熱冷卻液，冷卻液流經(jīng)暖風芯體與乘員艙進行換熱來保證整車的采暖、除霜性能。

但在對車輛進行調(diào)試時，發(fā)現(xiàn)WPTC工作一段時間會自行停機，同時，每當暖風系統(tǒng)運行時膨脹水箱的冷卻液即呈現(xiàn)白色“泡沫”狀。對故障車輛進行排查，發(fā)現(xiàn)封閉的冷卻回路中無污染，水泵工作狀態(tài)正常，管路接頭處密封正常、無泄漏現(xiàn)象，重負荷冷卻液HEC-Ⅱ-25℃正常 （綠色），WPTC在裝車前臺架測試的性能也正常。根據(jù)文獻［2］對冷卻循環(huán)系統(tǒng)在使用中不可避免地會存在一定量的氣體，進而導致傳熱和內(nèi)部流動問題，需要盡量減少初次加注后冷卻系統(tǒng)內(nèi)的殘余空氣量，加快冷卻系統(tǒng)內(nèi)的除氣速率的研究；文獻［3］關于冷卻系統(tǒng)管路內(nèi)容易出現(xiàn)氣體與冷卻水之間相互阻塞，導致管路內(nèi)壓力增大，造成系統(tǒng)水溫上升過快或過高的分析結論。本文根據(jù)故障現(xiàn)象，從冷卻液內(nèi)流道參數(shù)、膨脹水箱的布置、除氣管路、冷卻液加注過程、控制邏輯等方面對問題進行分析，并通過增加水閥、優(yōu)化冷卻液回路除氣性能的方案解決了故障，最終在臺架試驗、整車采暖試驗中證明了方案的有效性。

2 問題介紹

在故障車輛的暖風芯體進、出水管管壁布置了溫度傳感器，接著在外環(huán)境溫度為0℃時，將暖風系統(tǒng)調(diào)整至外循環(huán)、最大功率采暖、吹腳、最大風量模式，采集暖風芯體的進、出水溫度，最后將數(shù)據(jù)繪制成如圖1所示的散點圖。

圖1 故障車暖風進、 出水溫度

數(shù)據(jù)表明，400s前暖風芯體的進、出水溫度差在15℃左右，可說明采暖系統(tǒng)工作較正常，且乘員艙內(nèi)鼓風機、芯體的性能沒有問題。但在1100s時，暖風芯體的進水溫度達到了101℃，在1300s后WPTC停止加熱工作；并且前600s內(nèi)暖風進、出水溫度波動不大，但600 ～1200s 之 間進、出水溫度呈現(xiàn)劇烈的上下波動。同時，試驗過程中觀察到膨脹水箱中液面上層出現(xiàn)白色“泡沫”狀物質(zhì)，將除氣管更換為透明膠管后，發(fā)現(xiàn)如圖2所示的“泡沫”狀混合物。

圖2 除氣管中 “泡沫” 混合物

3 暖風系統(tǒng)簡介及原因分析

3.1 暖風系統(tǒng)簡介

圖3為此電動車暖風系統(tǒng)冷卻液側框圖，其工作原理為WPTC加熱水泵輸送來冷卻液，冷卻液被WPTC的發(fā)熱體加熱后在水泵的作用下進入暖風芯體，暖風芯體與乘員艙內(nèi)冷空氣進行熱交換進而提升乘員艙內(nèi)的溫度。

圖4為此電動車暖風系統(tǒng)在整車中的總布置示意圖，可以看出此車型乘員艙較高，發(fā)動機艙位于乘員艙下方等特點。由于車型結構的原因，暖風芯體布置在乘員艙的前方，WPTC、水泵、暖風管路等零部件布置在乘員艙下方，膨脹水箱布置在乘員艙的后端。

以膨脹水箱為起點，沿順時針方向各零部件至后一零部件間管路長度、內(nèi)徑詳見表1。

冷卻液回路中主要零部件性能參數(shù)見表2。

圖3 暖風系統(tǒng)冷卻液側框圖

圖4 暖風系統(tǒng)總布置示意圖

表1 各零件間管路長度及內(nèi)徑

表2 主要部件性能參數(shù)

3.2 原因分析

1） 冷卻液內(nèi)流道分析

根據(jù)流體力學原理，流動路徑上管徑的突變、凸起的遮擋結構都會改變流體在流道中的壓力，劇烈的結構突變更會產(chǎn)生渦流，如果冷卻液流道中大量存在這種不合理的設計，就使得冷卻液在運行時無法填充這些區(qū)域，并產(chǎn)生使得流動的冷卻液變成“泡沫”狀的風險。

查表1得知冷卻液內(nèi)流道中暖風硬管內(nèi)徑為φ14，與硬管相連的暖風膠管內(nèi)徑為φ15，暖風膠管通過擴口與φ17的水泵、WPTC連接；暖風芯體為下進上出的微通道平行流式結構，WPTC為7條并行水道的結構；三通管路的旁邊支管通過“騎馬焊”焊接在主管路上；水泵為電動車用的離心式泵。因此，冷卻液內(nèi)流道無異常。

2） 膨脹水箱分析

根據(jù)傳統(tǒng)車型的布置經(jīng)驗，膨脹水箱需要安裝在冷卻系統(tǒng)最高處且其下端至少高于散熱器上水室［4］，同時需要校核膨脹水箱的膨脹容積、儲備容積、必留容積［5］。此臺純電動車的膨脹水箱內(nèi)腔體為變截面結構，MAX線以上高度69mm、容積為1811mL，MAX線距離MIN線73mm、容積為1500mL，MIN線距離壺底93mm、容積為2030mL。通過圖5的側視圖發(fā)現(xiàn)膨脹水箱沒有布置于暖風芯體的最高點之上，且MAX線僅高于暖風芯體最高點30mm，因此從理論上說其布置位置是需要優(yōu)化的。

圖5 采暖系統(tǒng)側視圖

但由于實車中膨脹水箱的布置位置無法再上移，因此需要對膨脹水箱冷卻液的儲備容積進行校核。根據(jù)表1得知所有管路內(nèi)容積約為1150mL，根據(jù)表2得知暖風芯體、WPTC、水泵的內(nèi)容積約為650mL，因此暖風系統(tǒng)的內(nèi)容積約為1800mL。膨脹水箱在MAX與MIN間的截面積A約為205cm2，推出冷卻液的儲備容積為Vb=615mL，儲備容積占總容積的34.2%，滿足冷卻系統(tǒng)總容積的11%～15%要求［5］。同時，膨脹水箱補水口距離水泵入口450mm，Max線到水泵入水口高度為616mm，不會因為冷卻液的晃動導致空氣進入系統(tǒng)。

3） 除氣管路分析

冷卻系統(tǒng)中的除氣管路需要布置在散熱器上盡可能高的位置，并與副水箱形成連續(xù)上升的通路［3］。但由于車型結構限制，實車中除氣管路只能先向下彎曲再連接至膨脹水箱，故系統(tǒng)最高點至除氣三通處易積存空氣。根據(jù)經(jīng)驗，對于將除氣管路連接在主循環(huán)回路上的結構設計，需要將對應主循環(huán)管路沿水流方向進行上翹設計，并且在除氣三通處留有專門的“除氣室”進行氣、液分離。但樣車的除氣三通直接焊接在主循環(huán)回路的直管段，這種結構會導致水平管段及系統(tǒng)下部的氣泡無法順暢地匯聚至除氣三通處，并通過除氣管排出。

4） 冷卻液加注分析

根據(jù)整車設計任務，暖風系統(tǒng)在設計時可滿足手工加注，因此本文通過手工加注的方式對加注過程進行分析。在實際加注時，冷卻液的流向如圖6所示，當冷卻液從膨脹水箱向下流淌時，至補水三通處會同時向兩側流動，至除氣三通時，由于暖風芯體附近的空氣與液體無法被替換出來只能被封堵在系統(tǒng)中，后續(xù)再加注的防凍液只能補充“膨脹水箱—三通 （補水） —除氣三通—膨脹水箱”之間的空余空間，當除氣管路的液面與膨脹水箱MAX線平齊時便無法再往系統(tǒng)中加注冷卻液。

圖6 加注過程中實際的冷卻液流向

水泵運行后，回路中的液體會和回路中殘存的空氣一起混合流動，雖然系統(tǒng)在運行時會通過除氣管對殘存的空氣進行排除，但當系統(tǒng)中大量存在空氣時，這些“泡沫”混合物中的氣泡會不斷地破滅、重組成大小不一的混合物，這些因素使得系統(tǒng)中冷卻液的實際流量、通過除氣管除氣的效果都大打折扣，進而帶來白色“泡沫”狀物質(zhì)始終存在的問題。

根據(jù)表1的參數(shù)，假設冷卻液通過補水三通后往兩側的流速相同，那么WPTC至暖風芯體之間的管路、暖風芯體、暖風芯體至除氣三通處可能都為空氣，這部分空氣對冷卻液的繼續(xù)加注產(chǎn)生阻力，導致系統(tǒng)加注不足。在此前提下，系統(tǒng)中殘留的空氣體積Vair約為1180mL，Vair大于膨脹水箱的儲備容積Vb，可以發(fā)現(xiàn)膨脹水箱中儲備容積無法滿足此種加注方式。因此，本車型直接用手工加注會導致殘存在暖風芯體、部分管路中的空氣無法排出。

5） 控制邏輯分析

暖風系統(tǒng)的控制邏輯為：在乘員艙鼓風機開啟的前提下，用戶按下空調(diào)控制面板上的PTC按鍵后水泵立即工作，同時水泵發(fā)出高電平信號至WPTC，WPTC在接收到水泵的高電平信號后根據(jù)冷暖風門旋鈕發(fā)出的加熱功率 （CAN指令）延遲8s進行加熱工作；當用戶再次按下PTC按鍵后，WPTC立即停止加熱工作，水泵延遲8s后停止工作。根據(jù)傳統(tǒng)車在寒區(qū)試驗積累的冷卻液溫升數(shù)據(jù)，設定WPTC在加熱過程中出水控溫上限為70℃，當水溫到達65℃時降功率運行，當水溫到達70℃時立即停止工作，當檢測到WPTC出水水溫恢復至55℃時繼續(xù)進行加熱工作。

此臺電動車選用的WPTC內(nèi)部有7條平行的直通式扁管，在扁管之間布置有6組用于加熱的發(fā)熱片，當冷卻液從扁管內(nèi)流過時，發(fā)熱片會將自身的溫度通過扁管傳遞給冷卻液，進而使得冷卻液的溫度增加，在加熱的過程中發(fā)熱片自身的溫度可達到140℃。通過上文可知WPTC的控溫上限為70℃，但在圖1中進水溫度已經(jīng)上升至101℃，經(jīng)分析，當冷卻液中混入過多的空氣時，氣、水混合物會形成氣囊附著在WPTC扁管內(nèi)壁進而影響發(fā)熱片的正常工作，直到試驗后期發(fā)熱片會將與之接觸的少部分冷卻液直接氣化，所以系統(tǒng)中過多的空氣導致出水溫度高于控溫上限、暖風進水溫度數(shù)據(jù)劇烈地波動。

6） 冷卻液流量分析

當水泵啟動時，除氣管中的冷卻液會噴射至膨脹水箱內(nèi)［5］，同時，相同體積的液體會從膨脹水箱下部進入系統(tǒng)中循環(huán)，這樣不斷地循環(huán)便完成了系統(tǒng)的除氣過程。但除氣管在除氣的同時也會將系統(tǒng)熱量帶入膨脹水箱中，為分析除氣性能并評估加熱過程中熱量的損失，需要對除氣管中的冷卻液流量進行分析。

根據(jù)表1及表2的參數(shù)建立了如圖7所示的一維仿真計算模型，經(jīng)計算流經(jīng)水泵、WPTC及暖風芯體的流量為16.1L/min，通過除氣管流向膨脹水箱中的冷卻液流量為0.27L/min，即使在除氣管溫度與入水口相同的前提下，除氣管路中的水流量、熱量占比也為2%左右，符合設計經(jīng)驗（水泵選型的功率稍大）。

圖7 一維計算模型示意圖

小結：通過上文的分析，發(fā)現(xiàn)除氣三通未接在系統(tǒng)最高點；系統(tǒng)加注時無法控制冷卻液的流向，極易造成暖風芯體附近的空氣被封堵在冷卻液回路中；過多的空氣使得系統(tǒng)運行后，冷卻液會呈現(xiàn)“泡沫”狀；氣、水混合物與WPTC接觸時少量的液體會被直接氣化，加劇了系統(tǒng)中氣泡不易排出的問題。故采暖系統(tǒng)無法持續(xù)工作的原因為：氣泡干擾WPTC的正常加熱，導致WPTC高溫報警并停機。

4 優(yōu)化方案及試驗驗證

4.1 除氣性能優(yōu)化

通過上文的研究，明確了在手工加注時需要對封閉回路中的冷卻液的行經(jīng)路徑進行優(yōu)化設計，進而實現(xiàn)冷卻液從一側進入并將空氣緩慢從另一個方向擠出，從而避免產(chǎn)生滯留的空氣對再添加的冷卻液產(chǎn)生阻力［6］。如圖8所示，對冷卻回路進行優(yōu)化設計，具體如下。

圖8 優(yōu)化后的冷卻回路及加注時冷卻液的流向

1） 在補水三通和除氣三通之間增加一個水閥。當系統(tǒng)加注時關閉水閥，以實現(xiàn)冷卻液在重力的作用下從補水三通往水泵的順時針流淌，經(jīng)由暖風芯體的出水口后從除氣管再返回膨脹水箱中。當系統(tǒng)加注完畢后，打開水閥以實現(xiàn)冷卻液的正常運行。

2） 將除氣管路與暖風管路對接部分設計成中間凸起的“除氣室”結構，以優(yōu)化冷卻液流動狀態(tài)、靜止狀態(tài)下的氣/液分離。

4.2 試驗驗證

為了驗證上述方案的有效性，觀察優(yōu)化后冷卻液回路在加注和運行時的工作狀態(tài)，將除氣管路、水泵出水管等膠管更換為透明管，搭建了如圖9所示的試驗臺。發(fā)現(xiàn)當水閥未關閉時，運行水泵后除氣管路、膨脹水箱中出現(xiàn)了圖1所示的白色“泡沫”狀混合物。但當水閥在關閉狀態(tài)下進行冷卻液的加注時，水泵運行后除氣管路、膨脹水箱中的防凍液為本色。

圖9 WTPC測試臺架

因為試驗條件的限制，在20℃的環(huán)境溫度下對WPTC的采暖性能、持續(xù)工作能力進行測試。將暖風系統(tǒng)調(diào)整至外循環(huán)、最大功率采暖、吹腳、最大風量模式，采集暖風芯體的進、出水溫度，并將溫度數(shù)據(jù)繪制成如圖10所示的散點圖。

通過圖10可以發(fā)現(xiàn)暖風進水溫度上限為70℃，符合WPTC控溫上限要求；當暖風進水溫度到達55℃時，WPTC繼續(xù)開啟加熱工作，符合WPTC控溫下限要求。同時，水溫曲線平緩無較大的波動現(xiàn)象，采暖系統(tǒng)在20℃左右的環(huán)境溫度中可長時間保持采暖工作，故優(yōu)化措施有效（在冬季的采暖試驗需后續(xù)驗證）。

圖10 實施優(yōu)化方案后的暖風進、 出水溫度

5 結論

本文通過對某電動車高壓水加熱器無法持續(xù)運行、膨脹水箱中出現(xiàn)“泡沫”狀物質(zhì)進行了原因分析及優(yōu)化設計，得出如下結論。

1） 當除氣管路無法直接從系統(tǒng)最高點呈緩慢上升狀態(tài)與膨脹水箱連接時，需要對冷卻液加注時液體的行經(jīng)路徑進行設計，以實現(xiàn)冷卻液從一側進入并將空氣緩慢地從另一側擠出。

2） 當除氣管需要布置在主循環(huán)管路上且主循環(huán)管路從系統(tǒng)最高點先往下彎曲時，此根主循環(huán)管路應該在除氣三通位置設計有凸起的“除氣室”結構，以優(yōu)化氣、液分離效果。

3） 當膨脹水箱的布置位置受限時，需要對膨脹水箱中的液體儲備容積進行校核，并評估系統(tǒng)運轉后液面是否高于芯體最高點的要求。同時，在系統(tǒng)試運行后，需要根據(jù)膨脹水箱中的液面高度決定是否有補液的需求。

4） 需要對除氣管中的冷卻液流量進行校核，在除氣的同時避免過多的熱量流失。