淺析舟山海域漁船碰撞事故發(fā)生原因及防范措施

文/何豪力

本文以浙江省漁業(yè)互保協(xié)會2017年～2019年舟山漁船碰撞事故案件為基礎(chǔ)，按事故發(fā)生時間、事故發(fā)生海域類型、事故漁船生產(chǎn)類型與船齡等方面進(jìn)行統(tǒng)計，分析舟山海域碰撞事故發(fā)生的原因，研究對策，提出具體防范措施，為其它地區(qū)保障漁船航行安全和維護(hù)漁區(qū)社會穩(wěn)定提供參考借鑒。

近年來，隨著寧波市不斷發(fā)展，舟山港港口貨物吞吐量持續(xù)攀升，到港船舶數(shù)量也在逐年增加，加之舟山海域原有漁船數(shù)量較多，使得舟山海域交通流日趨多樣化、復(fù)雜化，水上交通安全形勢日漸嚴(yán)峻。

一、碰撞事故發(fā)生的主要特征

舟山海域漁船碰撞事故發(fā)生頻繁，2017年～2019年，舟山漁船共發(fā)生1699起碰撞事故，占漁船總事故的49%（見圖1），造成直接經(jīng)濟(jì)損失4000萬元以上。從發(fā)生碰撞事故的船舶類別來看，2017年～2019年期間事故主要集中在漁船和漁船之間的碰撞，共1224起，占總體碰撞事故發(fā)生數(shù)的72%；漁船與商船間碰撞事故比例為28%。

1.碰撞事故高發(fā)區(qū)域類型

舟山漁船碰撞事故高發(fā)海域主要位于相對狹小的水域內(nèi)，特別是在舟山各島嶼海岸線附近（見圖2）。其中，舟山四大中心漁港之一的沈家門漁港居于首位，共發(fā)生215起事故；衢山中心漁港次之，發(fā)生119起事故，嵊泗中心漁港最少，發(fā)生29起。

2.碰撞事故高發(fā)漁船類型

碰撞漁船從事的作業(yè)方式主要有漁業(yè)運(yùn)銷、流刺網(wǎng)、拖網(wǎng)（含單拖和雙拖）、帆張網(wǎng)等，其中拖蝦作業(yè)417起，比例最高，占25%，其次為流刺網(wǎng)228起，占20%（見圖3）。從漁船作業(yè)方式來看，拖蝦船的作業(yè)方式一直處于運(yùn)動狀態(tài)，而蟹籠、燈光圍網(wǎng)作業(yè)方式相對靜止。由此看出，作業(yè)方式移動越頻繁，事故發(fā)生幾率越大。

圖1 2017年～2019年舟山漁船各事故類型數(shù)量占比

圖2 2017年～2019年舟山海域漁船事故高發(fā)區(qū)域發(fā)生比例

3.碰撞事故高發(fā)地月份

從2017年～2019年各月的碰撞事故發(fā)生次數(shù)來看（見圖4至圖6），總體上呈現(xiàn)出4月最高，9月～10月次之，休漁期5月～7月最低的情況。4月、9月和10月分別為伏季休漁期前后，產(chǎn)況最好，絕大多數(shù)東南沿海船舶都集中在此時生產(chǎn)作業(yè)。結(jié)合舟山轄區(qū)海域?qū)嶋H情況看，舟山海域在4月剛好冷暖氣團(tuán)交匯時期容易起霧，海上能見度差的時間較長，而9月～10月舟山海域進(jìn)入臺風(fēng)高發(fā)季節(jié)，導(dǎo)致海域內(nèi)拋錨避風(fēng)的船舶數(shù)量會在短時間內(nèi)激增，并且受臺風(fēng)影響海面風(fēng)浪增大，漁船間摩擦事件發(fā)生次數(shù)增加。

4.碰撞事故高發(fā)船船齡

從發(fā)生碰撞事故的漁船所處的船齡來看（見圖7），船齡在1年～10年的漁船比例最高，占47%。究其原因，船齡在1年～10年的船只占總船只數(shù)量比例最高；船齡在1年～10年的漁船船長較年輕，缺少船舶操作經(jīng)驗；近年來造船技術(shù)有明顯提高，船齡在1年～10年的船舶較10年以上船齡船舶動力更足，船體更大，遇到緊急情況時需要保持的安全距離相對船齡較老漁船更長。

二、碰撞事故發(fā)生的主要原因分析

（一）船員自身素質(zhì)需要提高

目前舟山本地青年勞動力大部分選擇轉(zhuǎn)行，本地從事海洋捕撈漁船人員普遍年齡較高，且部分文化程度比較低，對新型的船舶、器械接受能力不足。部分內(nèi)地務(wù)工的漁民缺乏航海專業(yè)知識，有些甚至是第一次上船工作，部分船員正確駕駛漁船避讓險情、正確使用助漁導(dǎo)航設(shè)備以及與外籍商船溝通等能力缺乏。

圖3 舟山海域碰撞漁船各作業(yè)方式比例

圖4 2017年各月舟山海域漁船事故發(fā)生次數(shù)

圖5 2018年各月舟山海域漁船事故發(fā)生次數(shù)

圖6 2019年各月舟山海域漁船事故發(fā)生次數(shù)

圖7 舟山海域碰撞漁船船齡比例

船員的心理素質(zhì)對海上航行安全尤為重要，當(dāng)前船員適任考試對船員心理素質(zhì)缺乏有效考察，且船員任職之后缺少定期心理檢查。船員在長期海上作業(yè)中生活艱苦，睡眠不足等原因容易導(dǎo)致其產(chǎn)生緊張、暈船等現(xiàn)象，進(jìn)而影響船員心理健康，甚至?xí)a(chǎn)生抑郁，對漁船航行安全生產(chǎn)存在不利影響。

（二）船員安全意識淡薄

有些漁船船長自身文化水平不高，且缺乏主動學(xué)習(xí)新知識的意識，對新型號的器械缺乏了解，對漁船設(shè)備發(fā)生的問題無法有效地解決。大多數(shù)漁船海上航行時一般單人在駕駛臺值班，操舵和瞭望都為同一人，遇到緊急情況容易處理不及時，導(dǎo)致事故發(fā)生。部分船員過于依賴AIS系統(tǒng)（船舶自動識別系統(tǒng)），由于AIS系統(tǒng)信號接收有一定的延遲性，會造成計算距離有偏差，因此AIS只能作為輔助設(shè)備，輔助航行、作業(yè)與錨泊等，不能過度依賴，否則一旦發(fā)生緊急情況，船員不能事先預(yù)警，很難有效避免碰撞。

（三）漁船作業(yè)管理方式需要創(chuàng)新跟進(jìn)

舟山市采用“鎮(zhèn)—村（合作社）—編組—漁船”的四級管理體系，在實際運(yùn)作中，部分地方管理人員威信以及能力不足，無法有效地管理轄區(qū)漁船，例如2020年8月1日，浙普漁61118等16艘漁船拒不服從防臺指令，嚴(yán)重威脅到漁民生命安全。原因是普陀區(qū)沈家門街道未有效落實漁船安全監(jiān)督責(zé)任，未嚴(yán)格管理轄區(qū)內(nèi)漁船，漁業(yè)安全管理措施無法有效落實到漁船。此外，部分地方管理隊伍人員不足，部分管理崗位采用兼職形式，工作力度不夠。

在舟山市所屬海域航行的不單單只是浙江省內(nèi)外漁船，還有商船、外籍商船。漁船和商船的管理部門不同，漁船的管理部門是漁政執(zhí)法部門，屬于農(nóng)業(yè)管理范疇，商船的管理部門是海事部門，屬于海上交通管理范疇。目前缺少將所有船舶信息集中處理的系統(tǒng)，導(dǎo)致船舶管理難度較大。且發(fā)生事故時，僅靠現(xiàn)有的岸上監(jiān)控設(shè)備和漁船上設(shè)備難以有效取證。

伴隨著航運(yùn)行業(yè)的蓬勃發(fā)展，許多傳統(tǒng)的漁區(qū)成為航區(qū)，這些傳統(tǒng)漁區(qū)與航道重疊的區(qū)域，特別在漁汛期，商船、漁船碰撞事故高發(fā)。而原先優(yōu)良的避風(fēng)港也已不是漁船的家園，在避風(fēng)港航道上常?？梢娫诖藪佸^的商船、油船等其他類型船舶，造成原本狹小的港灣更加擁擠。

漁船內(nèi)部通常缺乏健全而完善的安全管理體系，即使制定了安全管理制度也是流于形式，船員經(jīng)常主觀臆斷，不遵守船上的制度，增加了安全事故的發(fā)生概率。隨著中日、中韓漁業(yè)協(xié)定的全面實施，東海漁場漁船作業(yè)面積減少，大量漁船集中在浙江沿海協(xié)定線內(nèi)進(jìn)行捕撈作業(yè)，作業(yè)漁船密度大幅增加。當(dāng)?shù)貪O民轉(zhuǎn)產(chǎn)轉(zhuǎn)業(yè)政策還沒有完全落實，部分地區(qū)漁民沒有完成轉(zhuǎn)產(chǎn)轉(zhuǎn)業(yè)。

三、避免碰撞事故發(fā)生的對策措施

（一）強(qiáng)化船員自身素質(zhì)

政府部門組織開展對船員進(jìn)行錨泊制度、輪流值班、號型號燈規(guī)則、霧航規(guī)則、防臺防涌潮等知識培訓(xùn)，積極組織各類碰撞事故演練和操作實踐活動，對遇險報警流程和應(yīng)急處理措施等進(jìn)行演練和培訓(xùn)。漁業(yè)主管部門可以結(jié)合當(dāng)?shù)貪O區(qū)作業(yè)實際情況，深入漁港、碼頭等地開展宣傳工作，面向漁民講解常見的碰撞事故成因，增強(qiáng)漁民的安全意識。推廣不疲勞值班、不過度依賴“避碰”系統(tǒng)、不錨泊在危險航道等航行操作規(guī)范。

（二）加強(qiáng)對漁民安全生產(chǎn)意識

提高漁民專業(yè)素質(zhì)是預(yù)防事故的根本。緊緊抓住漁船船長這一安全生產(chǎn)的主體，積極開展“面對面”安全生產(chǎn)教育，引導(dǎo)漁船船長到其他種類的漁船上親身駕駛體驗。通過對航行值班制度、船舶操縱性能等的切身體驗和認(rèn)識，提高漁船船長安全意識。

加大對違規(guī)操作船員的懲罰力度。加大懲罰力度的同時也要加強(qiáng)監(jiān)管檢查力度，引起漁船船員對操作規(guī)范的重視，引導(dǎo)船員嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)則、公約進(jìn)行操作，進(jìn)而降低違規(guī)操作率。

加強(qiáng)對肇事逃逸行為的責(zé)任追究，完善肇事逃逸追查機(jī)制，加強(qiáng)技術(shù)力量配備，增強(qiáng)職能部門快速反應(yīng)能力。加強(qiáng)各區(qū)域主管部門聯(lián)動機(jī)制，提高肇事逃逸船舶查獲率。

（三）建立健全漁船管理體系，構(gòu)建漁政海事聯(lián)合管理機(jī)制

繼續(xù)加強(qiáng)“鎮(zhèn)—村（合作社）—編組—漁船”的四級管理體系，特別是村這一環(huán)節(jié)作為連接政府與漁民的橋梁，要切實加強(qiáng)村務(wù)公開，強(qiáng)化村（合作社）的規(guī)章制度，防止存在有章不循、有法不依的現(xiàn)象，以制度形成相互制衡、相互制約的監(jiān)督機(jī)制。加強(qiáng)黨員漁民監(jiān)督，不僅在村社建立黨支部，更要在漁區(qū)設(shè)立黨支部，對于不按照漁業(yè)主管部門要求工作且工作中不履行責(zé)任的漁民加以制止。加強(qiáng)鼓勵漁民開展自身監(jiān)督，對于明顯違背安全管理的行為，主動向船長報告。推選有威望的漁民參與村社管理，發(fā)揮其職責(zé)作用。

漁政部門與海事部門建立海事漁政海上聯(lián)合管理機(jī)制，加強(qiáng)信息共享等工作機(jī)制，加強(qiáng)雙方在船舶及通航秩序管理、捕撈漁船和商船等方面的全面合作，發(fā)揮協(xié)同管理機(jī)制作用，共同維護(hù)好海上生產(chǎn)作業(yè)秩序，切實保障海上交通和漁業(yè)生產(chǎn)安全。

對漁業(yè)水域、航道等進(jìn)行合理劃分設(shè)定，盡可能避免漁區(qū)與航道重疊。加強(qiáng)漁業(yè)主管部門與海事主管部門之間的溝通，加強(qiáng)雙方協(xié)調(diào)配合，合理利用航道與漁區(qū)，消除碰撞風(fēng)險點。在海上主要航道及港區(qū)，船舶要在保持足夠安全距離的位置錨泊，并顯示必需的號燈號型信號。另外，還應(yīng)安排人員錨更，防止夜里潮流變化等導(dǎo)致船錨松動造成走錨，必要時前后錨所在位置都需要安排人員。

預(yù)防漁船碰撞事故涉及因素眾多復(fù)雜，在實際工作中，要不斷發(fā)現(xiàn)問題，探究問題，利用大數(shù)據(jù)合理預(yù)測漁船碰撞事故的可能性，切實保障漁民的生命財產(chǎn)安全，保障漁區(qū)穩(wěn)定。