2020年世界船舶市場(chǎng)評(píng)述與2021年展望

劉方琦 汪穎異 杜 亮 魏 梅

（中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

1 2020年世界經(jīng)濟(jì)回顧與2021年展望

2020年，新冠疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重沖擊，國(guó)際貨幣基金組織（International Monetary Fund，簡(jiǎn)稱IMF）預(yù)測(cè)的全球經(jīng)濟(jì)增速值已由2020年年初的上升3.3%修改為2021年年初的萎縮3.5%（如表1所示）［1］。其中，由于中國(guó)對(duì)疫情及時(shí)控制，活動(dòng)正?；乃俣瓤煊陬A(yù)期，經(jīng)濟(jì)社會(huì)秩序基本得到恢復(fù)，成為世界主要經(jīng)濟(jì)體中唯一保持正增長(zhǎng)的國(guó)家。

其他各國(guó)為應(yīng)對(duì)疫情，迅速推出了空前的大規(guī)模財(cái)政、貨幣和監(jiān)管措施，來(lái)維持家庭的可支配收入，保障企業(yè)的現(xiàn)金流，支持信貸供給，避免了類似2008年和2009年那樣的金融災(zāi)難。近期數(shù)據(jù)也顯示：許多經(jīng)濟(jì)體在暫時(shí)結(jié)束“封鎖”后，出現(xiàn)過經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。因此IMF在10月將預(yù)測(cè)值進(jìn)行上調(diào)，同時(shí)認(rèn)為在2021年，盡管恢復(fù)的道路曲折而漫長(zhǎng)，但仍會(huì)呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

直面危機(jī)并推動(dòng)變革是全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向。在當(dāng)下的全球經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平下，疫情對(duì)全球供應(yīng)鏈發(fā)起了巨大挑戰(zhàn)，再次提醒我們國(guó)際合作的重要性。IMF強(qiáng)調(diào)：全球經(jīng)濟(jì)面臨的危機(jī)遠(yuǎn)未結(jié)束，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景很可能是“漫長(zhǎng)而不均衡，且具有高度不確定性”。因此，進(jìn)行有韌性、環(huán)保、智能、包容且有活力的經(jīng)濟(jì)改革非常必要。

2 航運(yùn)市場(chǎng)

2.1 世界商船隊(duì)近況

據(jù)IHS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)［2］，截至2020年12月31日，世界商船隊(duì)保有量為134 515艘、21.41億載重噸；按載重噸計(jì)，同比增長(zhǎng)6.38%。其中，液化氣運(yùn)輸船運(yùn)力增幅依然保持第一，為9.4%；雜貨船增幅繼續(xù)降低，僅為2.15%。詳見下頁(yè)表2。

經(jīng)歷了前幾年的發(fā)展，液化氣船船隊(duì)整體較為年輕，其中LPG船超過LNG船成為最年輕的船型，以艘數(shù)計(jì)，船齡5年以下的占比為30.16%。原油船和散貨船船隊(duì)也較為年輕，5年船齡以下船舶以艘數(shù)計(jì)，占比都在20%以上。雜貨船和成品油船船齡較大，船齡在15年以上的雜貨船和成品油船按艘數(shù)計(jì)，占比達(dá)到40%以上。詳見表3。

表1 2020年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率以及2021年和2022年預(yù)測(cè) %

總體來(lái)看：世界商船隊(duì)船齡在5年以下的新船以艘數(shù)計(jì)，占比為11.00%；按載重噸計(jì)，占比21.28%。15年以上的老齡船以艘數(shù)計(jì)，占比54.78%；按載重噸計(jì)，占比21.90%。

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

續(xù)表3

截至2020年12月31日，世界船舶手持訂單總計(jì)15 221萬(wàn)載重噸，約占船隊(duì)保有量7.97%，比2019年同期的9.4%約減少2.6%。從具體船型來(lái)看，如圖1所示：2020年液化氣船和海工產(chǎn)品的手持訂單多于2019年，主要是由于受疫情影響，完工量受到限制，有部分訂單將在2021年完成。散貨船、油船和集裝箱船的手持訂單量仍位居前三。截至2020年12月31日，位居第一位的散貨船手持訂單為5 048萬(wàn)載重噸，但與2019年相比，同比減少17.93%，這將有助于減緩運(yùn)力過剩帶來(lái)的壓力。

圖1 2019年和2020年手持訂單細(xì)分市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)

2.2 世界航運(yùn)市場(chǎng)

2020年突如其來(lái)的新冠肺炎疫情影響了全球貿(mào)易，全球海運(yùn)同樣受到了沖擊。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（United Nations Conference on Trade and Development，簡(jiǎn)稱UNCTAD）發(fā)布的《2020年全球海運(yùn)報(bào)告》［3］指出：2019年全球海運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)0.5%，2020年國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易額下降4.1%，是全球海運(yùn)貿(mào)易量下降的罕見年份，這使原本疲軟的海運(yùn)貿(mào)易進(jìn)一步失去活力。貿(mào)易緊張局勢(shì)導(dǎo)致貿(mào)易模式正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，尋找替代市場(chǎng)和供應(yīng)商導(dǎo)致資金從中國(guó)轉(zhuǎn)向東南亞等其他市場(chǎng)。美國(guó)增加了對(duì)世界其他地區(qū)的商品出口，這在一定程度上抵消了其對(duì)中國(guó)出口減少的影響。報(bào)告預(yù)計(jì)：如果全球疫情得到控制，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)恢復(fù)，2021年海運(yùn)貿(mào)易量將回升4.8%。但新一輪疫情將造成供應(yīng)鏈進(jìn)一步中斷，疫情造成的震蕩波將沿著供應(yīng)鏈、海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和海港傳導(dǎo)，或?qū)?dǎo)致運(yùn)輸量急劇下降和經(jīng)濟(jì)前景黯淡。上述情形在一定程度上將取決于新冠肺炎疫苗的效力。

2.2.1 干散貨市場(chǎng)依然黯淡

2020年6月之前，干散貨市場(chǎng)一直處于低迷狀態(tài)（如圖2所示），波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index，簡(jiǎn)稱BDI）在500點(diǎn)左右波動(dòng)。2020年年初，受新冠肺炎疫情影響，中國(guó)對(duì)鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品的進(jìn)口量持續(xù)下降，導(dǎo)致全球干散貨市場(chǎng)的貿(mào)易量持續(xù)低迷。波羅的海國(guó)際航運(yùn)工會(huì)（The Baltic International Maritime Council，簡(jiǎn)稱BIMCO）首席分析師Peter Sand曾表示 “當(dāng)中國(guó)打噴嚏時(shí)，我們都會(huì)得流感” ，由此可見中國(guó)在干散貨市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。

圖2 2020年波羅的海干散貨指數(shù)走勢(shì)

得益于中國(guó)的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，中國(guó)對(duì)于大宗商品的進(jìn)口量彌補(bǔ)了其他地區(qū)的低迷情況，與2020年上半年相比，下半年的形勢(shì)明顯強(qiáng)勁。如圖3所示，2020年下半年好望角型船每天平均收入為20 247美元，遠(yuǎn)超上半年5 094美元的平均收入，這主要是由于中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量的增加。據(jù)BIMCO統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量已達(dá)10億噸以上。中國(guó)作為鐵礦石最大的進(jìn)口國(guó)，無(wú)疑會(huì)影響市場(chǎng)變化。與好望角型船的收益不同，巴拿馬型、超靈便型（Supramax）和靈便型的收益下半年處于穩(wěn)步上升階段，并沒有很大波動(dòng)，主要得益于巴西和美國(guó)大豆等糧食出口以及印尼煤炭出口的增加。

圖3 2020年各類散貨船運(yùn)價(jià)

總體來(lái)看，得益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇以及對(duì)干散貨需求量的增加，散貨市場(chǎng)緩慢回升，但市場(chǎng)依然黯淡。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2020年全球干散貨海運(yùn)周轉(zhuǎn)量受新冠肺炎疫情的影響約下降1.8%，海運(yùn)貿(mào)易量約下降2.5%。

2.2.2 油運(yùn)市場(chǎng)高開低走

2020年油運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)高開低走態(tài)勢(shì)。上半年，受新冠肺炎疫情爆發(fā)及OPEC（Organization of the Petroleum Exporting Countries）組織和俄羅斯等國(guó)未能對(duì)原油減產(chǎn)達(dá)成一致意見的影響，國(guó)際原油價(jià)格走低，全球掀起浮式儲(chǔ)油熱潮，租船訂單集中爆發(fā)，短期內(nèi)油輪運(yùn)力短缺導(dǎo)致運(yùn)價(jià)急劇攀升。下半年開始，雖然全球疫情仍在發(fā)酵，但經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，油價(jià)進(jìn)入相對(duì)平穩(wěn)階段，油運(yùn)市場(chǎng)處于低位運(yùn)行。油輪原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，簡(jiǎn)稱BDTI）和油輪成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Exchange Clean Tanker Index，簡(jiǎn)稱BCTI）走勢(shì)如下頁(yè)圖4和圖5所示。

亞太地區(qū)原油輪和成品油輪市場(chǎng)2021年預(yù)計(jì)出現(xiàn)溫和復(fù)蘇。不過，疫情結(jié)束前需求不會(huì)快速恢復(fù)。2021年國(guó)際貿(mào)易仍將持續(xù)平緩，同時(shí)目前全球各地都在大力開發(fā)綠色非石化能源，石油及相應(yīng)的航運(yùn)需求可能仍將疲軟。但在過去3年，中國(guó)提高了煉油產(chǎn)能，進(jìn)口原油的潛力很大，所以復(fù)蘇的希望可能來(lái)自中國(guó)石油需求的增加。

2.2.3 集運(yùn)市場(chǎng)始料未及

受新冠肺炎疫情影響，2020年集運(yùn)市場(chǎng)跌宕起伏，讓人大跌眼鏡。上半年因世界各國(guó)逐漸卷入新冠疫情當(dāng)中，全球經(jīng)濟(jì)集運(yùn)需求下降，三大班輪聯(lián)盟（2M、海洋和THE聯(lián)盟）共同削減運(yùn)力。根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年5月25日，全球班輪公司閑置運(yùn)力占總運(yùn)力的11.6%，達(dá)272.8萬(wàn)TEU，為2010年以來(lái)最高水平。6月，市場(chǎng)回暖后對(duì)運(yùn)力的需求劇烈增加。下半年8月3日，全球班輪公司閑置運(yùn)力比5月約減少55%。進(jìn)入第4季度，全球集裝箱船閑置運(yùn)力已經(jīng)基本都是維修改造的船舶，集裝箱緊缺問題凸顯。集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)在12月創(chuàng)下新高，具體走勢(shì)如圖6所示。

圖4 2020年油輪原油運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)

圖5 2020年油輪成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)

圖6 2020年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)走勢(shì)

2021年歐美疫情仍不斷升級(jí)，歐美各國(guó)的物資需求持續(xù)高漲，集裝箱緊缺的局面還會(huì)持續(xù)。據(jù)克拉克松預(yù)測(cè)：目前箱位緊張的狀況至少會(huì)持續(xù)到2021年的4月或5月。隨著新冠疫苗的研制并投入市場(chǎng)，疫情發(fā)展將得到有效抑制，全球經(jīng)濟(jì)有望溫和復(fù)蘇，集裝箱船（尤其是大型和超大型箱船）會(huì)迎來(lái)一波訂單高峰，從而給新造船市場(chǎng)帶來(lái)機(jī)會(huì)。該預(yù)測(cè)報(bào)告同時(shí)也指出：全球疫情的控制還有很大的不確定性，如果歐美在2021年的年中還無(wú)法控制疫情，那么全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇就會(huì)蒙上陰影，對(duì)集裝箱船市場(chǎng)帶來(lái)較大挑戰(zhàn)。同時(shí)，隨著即將到來(lái)的IMO MEPC（International Maritime Organization Marine Environment Protection Committee） 第 76 次會(huì)議大力推進(jìn)船舶能效指數(shù)（Energy Efficiency Existing Ship Index，簡(jiǎn)稱EEXI），也會(huì)給新造船帶來(lái)不確定性。

2.2.4 海工市場(chǎng)低開高走

受新冠肺炎疫情沖擊，國(guó)際油價(jià)出現(xiàn)大幅暴跌，導(dǎo)致油氣行業(yè)投資銳減、油氣項(xiàng)目推延，給油氣企業(yè)的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)巨大壓力，不少企業(yè)甚至因此走向破產(chǎn)［4］。但隨著油氣需求不斷恢復(fù)，加上OPEC產(chǎn)油國(guó)穩(wěn)產(chǎn)協(xié)議的達(dá)成，2020年底的WTI油價(jià)已恢復(fù)至48美元（如圖7所示），大型油氣生產(chǎn)商的業(yè)績(jī)呈現(xiàn)正增長(zhǎng)。受海洋鉆井市場(chǎng)滯后性影響，油價(jià)的恢復(fù)沒有使得鉆井市場(chǎng)利用率立即復(fù)蘇。目前全球自升式和浮式鉆井市場(chǎng)利用率雖然處于歷史低位，但已呈現(xiàn)復(fù)蘇跡象，其中淺水鉆井市場(chǎng)好于深水市場(chǎng)［5］。

圖7 2019至2020年國(guó)際油價(jià)和全球鉆井平臺(tái)利用率走勢(shì)對(duì)比

雖然油氣市場(chǎng)遭受疫情嚴(yán)重影響，但可再生能源逆風(fēng)而行，處于加速增長(zhǎng)階段［6］，這得益于全球?qū)τ诘吞嫉囊?。隨著技術(shù)進(jìn)步和新一代風(fēng)力渦輪機(jī)尺寸日益增大，現(xiàn)有船隊(duì)不太可能有足夠能力來(lái)完成安裝工作。挪威Rystad Energy指出，在2005年海上風(fēng)力渦輪機(jī)的平均能力為3 MW，預(yù)計(jì)2022年開始啟動(dòng)項(xiàng)目的平均風(fēng)力發(fā)機(jī)能力為6.1兆瓦。高要求的風(fēng)機(jī)需要高規(guī)格的風(fēng)電安裝船，這就催生了大型風(fēng)電安裝船的需求。

3 世界船舶建造市場(chǎng)

3.1 新船訂單“跌跌不休”

受新冠肺炎疫情影響，2020年船舶建造市場(chǎng)行情慘淡，行業(yè)遭受重創(chuàng)，新船需求量大幅萎縮。據(jù)IHS統(tǒng)計(jì)，截至2020年12月31日，2020年全球新船訂單成交總量為4 420.1萬(wàn)載重噸、1 200艘，和2019年的6 376.9萬(wàn)載重噸、2 381艘相比，以載重噸計(jì)，減少30.7%；以艘數(shù)計(jì)，減少49.6%。

2019年和2020年主要船型訂單及船型增長(zhǎng)率（以載重噸計(jì)）參見表4和下頁(yè)圖8。

表4 2019年和2020年世界主要船型新船訂單量

圖8 2020年主要船型新船訂單增長(zhǎng)率（以載重噸計(jì)）

除海工船/平臺(tái)外，2020年世界主要船型訂單量都大幅下跌，特別是客滾船下跌幅度最高，達(dá)91.67%，化學(xué)品船下跌幅度最低，為8.39%。四大主力船型中，油船跌幅為15.37%，但總載重噸依然占據(jù)榜首位置；集裝箱船和液化氣船跌幅均超過30%；散貨船跌幅近50%，是四大主力船型中下降最高的。雖然海工船/平臺(tái)增長(zhǎng)率為73.44%，但按艘數(shù)計(jì)，卻下跌近50%。

總體來(lái)看，新冠肺炎疫情給船舶市場(chǎng)帶來(lái)嚴(yán)重沖擊，航運(yùn)市場(chǎng)大幅震蕩，再疊加世界宏觀形勢(shì)的不確定性，全球造船市場(chǎng)出現(xiàn)極端行情，2020年新船市場(chǎng)形勢(shì)嚴(yán)峻。

2018至2020年，全球主要國(guó)家的接單量如圖9所示。2020年世界新船訂單總量為4 420.1萬(wàn)載重噸，中國(guó)、日本、韓國(guó)占世界總額的95.3%，依然稱霸全球造船市場(chǎng)。其中，中國(guó)以總訂單量1 882.4萬(wàn)載重噸、320艘，反超總訂單量1 774.1萬(wàn)載重噸、153艘的韓國(guó)，位居世界第一。按艘數(shù)計(jì)，我國(guó)訂單量（艘數(shù)）是韓國(guó)的2倍，但以載重噸計(jì)，僅略高于韓國(guó)。在全球新船市場(chǎng)大幅萎縮的形勢(shì)下，以載重噸計(jì)，我國(guó)訂單量?jī)H下降14.9%，而韓國(guó)下降24.6%，日本降幅更是達(dá)到62.8%。在后疫情時(shí)代，中國(guó)嚴(yán)而有力的防控措施及經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)有望鞏固我國(guó)新船建造市場(chǎng)第一的位置。

圖9 近3年世界新船訂單建造國(guó)家情況

3.1.1 油船市場(chǎng)停滯不前

近5年來(lái)，油船新船訂單一直相對(duì)有限，2020年只有1 884.5萬(wàn)載重噸，這主要是原油船和成品油船訂單的減少，如圖10所示。以載重噸計(jì)，原油船訂單減少22%，成品油船減少59%。由于市場(chǎng)運(yùn)力過剩，以及市場(chǎng)對(duì)可再生能源轉(zhuǎn)型的日益重視，上半年火爆的原油運(yùn)輸市場(chǎng)并沒有刺激原油船的新船市場(chǎng)。但原油/成品油船和穿梭油輪卻大幅增長(zhǎng)，和2019年相比，分別上漲48.8%和74.6%。

圖10 2019年和2020年各類油船訂單

近兩年來(lái)，希臘船東油船訂造量始終排在全球首位，遠(yuǎn)超其他國(guó)家，如下頁(yè)圖11所示。2020年希臘油船訂單量為634.5萬(wàn)載重噸、32艘；韓國(guó)訂單量為423萬(wàn)載重噸、14艘；中國(guó)為294.1萬(wàn)載重噸、23艘。和2019年相比，以載重噸計(jì)，希臘和中國(guó)均有小幅增長(zhǎng)，分別增長(zhǎng)了6.2%和15.1%，韓國(guó)訂單大幅增長(zhǎng)，增幅為76.6%。雖然希臘、韓國(guó)、中國(guó)訂單均有所增長(zhǎng)，但由于其他國(guó)家船東訂船大幅減少，2020年新船訂單總體下跌。

圖11 2019年和2020年世界油船主要訂造國(guó)

從建造國(guó)來(lái)看，如下頁(yè)圖12所示，中國(guó)、韓國(guó)、日本是接單量最大的3個(gè)國(guó)家，韓國(guó)以1 218.3萬(wàn)載重噸的接單量位居榜首，中國(guó)和日本位列其后。和2019年相比，韓國(guó)和中國(guó)訂單均有所上升，但幅度較小，分別為4.1%和3.2%；日本訂單卻大幅下降，由2019年的17艘，465.5萬(wàn)載重噸，下降為2020年的3艘，71.3萬(wàn)載重噸，降幅高達(dá)84.7%。

圖12 2019年和2020年油船新船訂單量主要建造國(guó)

當(dāng)前油船訂單停滯不前，交付速度強(qiáng)勁，手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例為20年來(lái)新低。環(huán)保要求日益嚴(yán)格、燃料技術(shù)不斷轉(zhuǎn)變、油價(jià)低迷以及新冠肺炎疫情的不確定性都給油船新船市場(chǎng)帶來(lái)沖擊，油船新船訂單將很難大幅提升。

3.1.2 散貨船市場(chǎng)大幅萎縮

2020年的散貨船新船市場(chǎng)大幅萎縮（如圖13所示），以載重噸計(jì)，減少了49.22%。除靈便型和小靈便型散貨船有所增長(zhǎng)外，其他船型均有所下降，其中好望角型和礦砂船降幅最大。好望角型由 255萬(wàn)載重噸下降為36.3萬(wàn)載重噸，降幅高達(dá)85.8%；礦砂船由162.5萬(wàn)載重噸下降為28.2萬(wàn)載重噸，降幅為82.7%。此外，紐卡斯?fàn)栃?、卡姆薩爾型和極限靈便型均大幅下降，降幅分別為28.9%、58.9%和57.2%。

圖13 2019年和2020年各類散貨船訂單

船東方面，如圖14（b）所示：2020年，中國(guó)船東一枝獨(dú)秀，占據(jù)全球40%的市場(chǎng)，訂單為390.9萬(wàn)載重噸、32艘；同2019年407.2萬(wàn)載重噸、34艘相比，以載重噸計(jì)減少4%。日本船東2020年只訂了5艘散貨船，計(jì)21.7萬(wàn)載重噸；同2019年的24艘、124.5萬(wàn)載重噸相比，以載重噸計(jì)，減少了82.6%。韓國(guó)船東可能由于2019年訂造的散貨船已滿足需求，故在2020年并未下單。

圖14 2019年和2020年世界散貨船主要訂造國(guó)

建造國(guó)方面，如圖15所示：中國(guó)和日本依然是散貨船建造大國(guó)，包攬世界96.6%的散貨船建造訂單。除孟加拉國(guó)以外，其他國(guó)家2020年訂單均大幅下降。2020年中國(guó)總計(jì)接單576.5萬(wàn)載重噸、 75艘。日本總計(jì)接單381.3萬(wàn)載重噸、 57艘；和2019年相比，以載重噸計(jì)，分別下降了42.5%和52.3%。菲律賓從111.1萬(wàn)載重噸下跌至29.4萬(wàn)載重噸，跌幅高達(dá)81.7%。

圖15 2019年和2020年世界散貨船主要建造國(guó)

近幾年特朗普政府發(fā)起的貿(mào)易戰(zhàn)在很大程度上影響到了美國(guó)干散貨出口，散貨船訂單有所回落。受新冠肺炎影響，全球焦煤、動(dòng)力煤、小宗貿(mào)易量下降，2020年散貨船新船市場(chǎng)大幅萎縮。

3.1.3 集裝箱船市場(chǎng)訂單大幅下降

按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)（如圖16所示），2020年集裝箱新船市場(chǎng)中，10 000～14 999 TEU的船型下降幅度最高，從23.3萬(wàn)箱下降為2.8萬(wàn)箱，降幅高達(dá)88%；4 000 TEU以下的船型下降27.8%，15 000～19 999 TEU的船型下降40%；20 000 TEU以上船型降幅較小，僅為8.8%；此外，4 000～9 999 TEU的集裝箱船是2020年訂造量唯一增長(zhǎng)的船型。從總箱數(shù)上來(lái)看，2020年20 000 TEU以上的集裝箱船訂單占據(jù)了市場(chǎng)的半壁江山。

圖16 2019年和2020年各型集裝箱船新船訂單

圖17 2019年和2020年集裝箱船新船訂單主要建造國(guó)

從建造國(guó)來(lái)看，中、日、韓三國(guó)瓜分了集裝箱船建造市場(chǎng)。如下頁(yè)圖17所示，按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，2020年中國(guó)超越韓國(guó)，以42.4萬(wàn)TEU、55艘的訂單量，超過韓國(guó)9.4萬(wàn)TEU、9艘的訂單量，排名集裝箱建造國(guó)第1的位置。同2019年相比，中國(guó)增長(zhǎng)了59.4%，而韓國(guó)和日本則大幅下跌，跌幅分別達(dá)到79.1%和76.4%。

總體來(lái)看，在新冠肺炎疫情影響下，集裝箱船市場(chǎng)有所下滑，但20 000 TEU以上的集裝箱船占據(jù)了半壁江山，13艘20 000 TEU以上的集裝箱船建造訂單全部收入中國(guó)囊中。

3.1.4 液化氣船市場(chǎng)下降幅度不一

2020年，LNG船大幅下降（如圖18所示），從491萬(wàn)載重噸、55艘，下降為287.5萬(wàn)載重噸、34艘； 以載重噸計(jì)，下降41.4%。但LPG船降幅較少，從172.9萬(wàn)載重噸、61艘，下降為152萬(wàn)載重噸、49艘；以載重噸計(jì)，僅下降12.1%。

圖18 2019年和2020年各類液化氣船訂單

從訂造國(guó)來(lái)看（如圖19所示，韓國(guó)、美國(guó)、中國(guó)今年訂船較多，分別以47.6萬(wàn)載重噸、6艘，45.7萬(wàn)載重噸、6艘，36.7萬(wàn)載重噸、7艘的訂單量占據(jù)世界前三位。和去年相比，希臘、中國(guó)和韓國(guó)液化氣船訂單下降幅度不一。以載重噸計(jì)，中國(guó)下降24%，韓國(guó)下降29.3%。然而，受美國(guó)頁(yè)巖氣產(chǎn)量增多、LNG應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的法規(guī)和能源轉(zhuǎn)型的積極影響，美國(guó)在2020年訂船較多。

圖19 2019年和2020年世界液化氣船主要訂造國(guó)

近兩年，液化氣船新船建造市場(chǎng)被中國(guó)、韓國(guó)、日本和俄羅斯4國(guó)瓜分，如下頁(yè)圖20所示。2019年韓國(guó)占據(jù)液化氣船建造市場(chǎng)77.5%的份額，中國(guó)僅占13.1%。但2020年，韓國(guó)訂單由514.7萬(wàn)載重噸、67艘，下降至248.3萬(wàn)載重噸、38艘，降幅高達(dá)51.8%。中國(guó)和俄羅斯訂單有所增長(zhǎng)；以載重噸計(jì)，中國(guó)增長(zhǎng)4.5%，俄羅斯增長(zhǎng)50%。2020年，中、韓兩國(guó)在液化氣船建造方面差距有所縮小，俄羅斯卻表現(xiàn)亮眼。

圖20 2019年和2020年液化氣船訂單量主要建造國(guó)

3.1.5 傳統(tǒng)海工陰霾難散，新興市場(chǎng)孕育新機(jī)

在新冠肺炎疫情和低油價(jià)的雙重因素影響下，海工市場(chǎng)持續(xù)低迷，大批投資項(xiàng)目遭延遲或者取消。據(jù)IHS統(tǒng)計(jì)，2020年海工僅接單56艘，總計(jì)126萬(wàn)總噸。和2019年相比，按艘數(shù)計(jì)，減少47.1%，以總噸計(jì)，增加了近80%。2020年主要成交3艘FPSO、2艘FSO、15艘工程支持船，其他交付的船型主要是三用工作船和平臺(tái)供應(yīng)船。具體數(shù)值如圖21所示。

圖21 2020年海工市場(chǎng)訂單量

2020年，俄羅斯和日本訂船最多，以49.5萬(wàn)總噸、2艘和43萬(wàn)總噸、5艘，分別占據(jù)訂單總額的51%和45%，如圖22（a）所示。而2019年主要船東為荷蘭、英國(guó)和印度，以總噸計(jì)，分別占據(jù)市場(chǎng)的49%、24%和16%，如圖22（b）所示。我國(guó)在傳統(tǒng)海工產(chǎn)能過剩的情況下，在2020年僅下單2艘風(fēng)電安裝船，共計(jì)2萬(wàn)總噸。

圖22 2019年和2020年世界海工船/平臺(tái)主要訂造國(guó)（萬(wàn)總噸）

當(dāng)前，中國(guó)和韓國(guó)包攬了世界絕大部分海工船/平臺(tái)的建造。如下頁(yè)圖23所示，2020年，中國(guó)以65.29萬(wàn)總噸、9艘的接單量位居世界第一；韓國(guó)以49.51萬(wàn)總噸、2艘的接單量位居世界第二。中國(guó)和韓國(guó)占據(jù)世界約91.1%份額。和2019年相比，按總噸計(jì)，中國(guó)和韓國(guó)訂單均有所增加（其中，中國(guó)增幅為22.7%，韓國(guó)增幅近4倍），這要?dú)w功于2020年韓國(guó)2艘總噸共計(jì)49.51萬(wàn)噸的FSO新船訂單。

圖23 2019年和2020年海工船/平臺(tái)新船訂單量主要建造國(guó)

中國(guó)得益于3艘FPSO和2艘FSO的新船訂單，按總噸計(jì)，2020年海工新船市場(chǎng)好于2019年，但傳統(tǒng)海工產(chǎn)能依然過剩，市場(chǎng)需求仍未恢復(fù)，船東并沒有新鉆井裝備的需求，傳統(tǒng)海工市場(chǎng)復(fù)蘇之路艱難曲折。隨著低碳能源發(fā)展和能源轉(zhuǎn)型的迫切需求，綠色環(huán)保的需求已經(jīng)催生出部分海上風(fēng)電安裝運(yùn)維裝備等新興海工市場(chǎng)的新訂單，給陰霾難散的海工市場(chǎng)帶來(lái)新的機(jī)遇。

3.2 交付量減少，運(yùn)力過剩得到緩解

據(jù)IHS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年12月31日，世界商船交付量大幅下降，如圖24所示，全年總計(jì)交付2 557艘、9 042萬(wàn)載重噸，同比減少10.6%，交付量的減少在一定程度上緩解了運(yùn)力過剩。從主要造船國(guó)交付量來(lái)看，2020年，中、日、韓三國(guó)的實(shí)際交付量分別為753艘、3 862萬(wàn)載重噸，496艘、2 274萬(wàn)載重噸，以及222艘、2 525萬(wàn)載重噸。

圖24 中日韓2020年主要船型交付量

從船型來(lái)看，散貨船交付量依然位居榜首，大幅領(lǐng)先其他船型，也是2020年主要商船隊(duì)中唯一交付量增長(zhǎng)的船型；和2019年相比，增幅為19.3%，散貨市場(chǎng)運(yùn)力消化承壓較大。油船、集裝箱船、液化氣船、化學(xué)品船、雜貨船及海工船/平臺(tái)受疫情影響，均存在不同幅度的下降，具體數(shù)值如下頁(yè)圖25所示。

圖25 世界主要船型年交付量統(tǒng)計(jì)

4 2021年世界船舶市場(chǎng)展望

4.1 四大主力船型

4.1.1 散貨船，靜等供求改善

隨著中國(guó)新冠肺炎疫情的逐步控制，經(jīng)濟(jì)回穩(wěn)復(fù)蘇，對(duì)于礦石、谷物等干散貨的需求量逐步增加，并且2020年下半年BDI約是上半年的3倍。隨著疫苗的問世，全球疫情有望得到逐步控制，各國(guó)的經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)正增長(zhǎng)（IMF預(yù)測(cè)），全球工業(yè)生產(chǎn)將復(fù)蘇，大宗干散貨的需求量將進(jìn)一步增加。除此之外，隨著淡水河谷坍塌礦壩的恢復(fù)，巴西的鐵礦石供應(yīng)將逐漸強(qiáng)勁。受中國(guó)春運(yùn)的影響，2021年第1季度仍將出現(xiàn)傳統(tǒng)的需求淡季打壓市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的情形，但總體需求依然將保持持續(xù)增長(zhǎng)。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2019年和2020年的新船訂單約占整個(gè)船隊(duì)6.3%，是自1996年以來(lái)的最低水平。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2021年和2022年散貨船訂單增長(zhǎng)率僅為1.6%和1.9%，2021年船隊(duì)增長(zhǎng)率是自1999年以來(lái)最低的一年。盡管總體需求保持增長(zhǎng)，且需求側(cè)的航運(yùn)市場(chǎng)必然會(huì)影響到供給側(cè)的造船市場(chǎng)［8］，但由于日益嚴(yán)苛的環(huán)保要求以及燃料選擇的不確定性，船東持觀望態(tài)度居多，未來(lái)幾年新船訂單的增長(zhǎng)仍可能處于較低水平。

4.1.2 油船，不確定性增加

美國(guó)能源署（Energy Information Administration，簡(jiǎn)稱EIA）在其最新的報(bào)告中指出，即使經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2021年的石油需求可能仍將低于2019年的水平［7］。近日，低碳環(huán)保呼聲高漲，能源結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，盡管石油為主的化石能源依然是能源市場(chǎng)的主體，但還是會(huì)受到新能源的影響。

據(jù)IHS數(shù)據(jù)顯示，2020年油船的手持訂單是近10年來(lái)最低水平，意味著未來(lái)幾年油船船隊(duì)增長(zhǎng)可能相對(duì)平緩。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2021年油船船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)僅為1.8%，僅為2020年和2019年間平均增速的一半。有交易記錄顯示，目前二手船的價(jià)格已經(jīng)接近拆船價(jià)格水平，并且自2013年以來(lái)，船齡超過16年的VLCC比例從10.3%增加1倍，至21.5%［9］，綜合船齡和拆船價(jià)格等多方面因素考慮，船東可能更傾向于把舊船送往拆船市場(chǎng)。手持訂單的下跌以及拆船量的增加可能會(huì)催生一筆新的油船訂單以滿足未來(lái)可能向好的油運(yùn)市場(chǎng)，但是目前全球新一輪新冠肺炎疫情的到來(lái)以及疫苗功效的不確定性和航運(yùn)界減排的要求，使船東依舊持觀望態(tài)度。

4.1.3 集裝箱船，運(yùn)力回歸，建造意愿下降

2020年，集運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了年初城市封鎖、港口關(guān)閉、空白航次增多和大量船舶被退租等一系列艱難過程之后，在年底一改頹勢(shì)，出現(xiàn)了歷史性的強(qiáng)勁上漲。一些主要的市場(chǎng)參與者（包括航運(yùn)公司和物流巨頭）都預(yù)計(jì)，艙位和集裝箱設(shè)備短缺的混亂市場(chǎng)將持續(xù)到2021年年中左右。［10］

2020年底，箱船市場(chǎng)迎來(lái)了利好消息，中國(guó)船舶集團(tuán)簽署了4艘24 000 TEU箱船的建造合同，揚(yáng)子江集團(tuán)簽署了2艘24 000 TEU建造合同，日本海洋網(wǎng)聯(lián)務(wù)（ONE）也敲定了由日本建造的6艘24 000 TEU箱船的訂單，長(zhǎng)榮海運(yùn)預(yù)計(jì)將訂造總價(jià)高達(dá)10億美元的6+4艘15 000 TEU集裝箱船［11］，由此看來(lái)，大型箱船依舊受到追捧。但是隨著這些大型箱船的交付，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力將極大增長(zhǎng)，并且隨著貿(mào)易需求回暖以及脫硫塔裝置安裝活動(dòng)減少，預(yù)計(jì)2021年會(huì)有更多運(yùn)力回歸市場(chǎng)，活躍運(yùn)力增速有望進(jìn)一步增長(zhǎng)，這些因素?zé)o疑會(huì)使慘淡的造船市場(chǎng)雪上加霜。除此之外，受新冠肺炎疫情影響，全球經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，市場(chǎng)不確定性增大，在這一背景下，班輪公司在經(jīng)營(yíng)方面更加謹(jǐn)慎，訂造新船的意愿明顯下降。

4.1.4 LNG船，穩(wěn)步上升

2020年底，因中國(guó)等主要進(jìn)口國(guó)天氣變冷，主要生產(chǎn)中心停電及全球航線擁堵等因素影響，亞洲LNG價(jià)格已經(jīng)推至2014年以來(lái)最高水平，這也是4月份創(chuàng)紀(jì)錄低點(diǎn)的6倍多，使LNG成為2020年亞洲表現(xiàn)最好的主要大宗商品［12］。到目前為止，LNG在亞洲的產(chǎn)能大多已恢復(fù)，該地區(qū)的LNG需求2021年可能將大幅反彈。放眼未來(lái)，隨著對(duì)清潔能源需求的增加，LNG在價(jià)格和碳排放上的優(yōu)勢(shì)，在2021年有望繼續(xù)擴(kuò)展，從而進(jìn)一步刺激LNG市場(chǎng)的需求。

目前，全球LNG船的手持訂單總量為121艘，LNG船船隊(duì)的規(guī)模為599艘。而全球計(jì)劃到2029年完成或正在推進(jìn)的LNG項(xiàng)目很多，自2020年以后每年的LNG新增運(yùn)輸量將達(dá)到3 300萬(wàn)噸，因此預(yù)計(jì)LNG船的船東還會(huì)追加新船訂單。另外，卡塔爾、北極以及莫桑比克等地的大型LNG項(xiàng)目仍在推進(jìn)中，有望提供更多新船訂單。此外，考慮到近年來(lái)LNG船動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)革新，船隊(duì)運(yùn)力更新可能成為市場(chǎng)未來(lái)關(guān)注的焦點(diǎn)（目前仍有40%的船隊(duì)運(yùn)力使用蒸汽渦輪機(jī)）。特別是在市場(chǎng)迎來(lái)超景氣期之前，新造LNG運(yùn)輸船的訂單將非常充裕。［13］

4.2 傳統(tǒng)海工緩慢復(fù)蘇，新興海工快速發(fā)展

2020年全球海工市場(chǎng)波動(dòng)劇烈，一度斷崖式下跌的油價(jià)給傳統(tǒng)海工領(lǐng)域帶來(lái)重創(chuàng)，全球資本大量撤離海洋油氣領(lǐng)域，不少海洋鉆井巨頭紛紛破產(chǎn)重組。但2020年底WTI油價(jià)已恢復(fù)至48美元/桶，高于相關(guān)機(jī)構(gòu)40～45美元/桶的預(yù)測(cè)，鉆井市場(chǎng)已呈現(xiàn)緩慢復(fù)蘇之勢(shì)。

和傳統(tǒng)海工領(lǐng)域相反，新興海工領(lǐng)域中可再生能源市場(chǎng)熱度不斷，歐洲油氣巨頭紛紛向可再生能源轉(zhuǎn)型，海上風(fēng)電投資大幅增加，歐洲海上風(fēng)電的快速發(fā)展有望帶動(dòng)海上制氫平臺(tái)裝備的發(fā)展。此外，在深海裝備中，2020年中國(guó)深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖裝備發(fā)展迅速，深海大型養(yǎng)殖網(wǎng)箱、游弋式養(yǎng)殖工船等新興海工裝備有望成為新的市場(chǎng)增長(zhǎng)點(diǎn)。

隨著全球經(jīng)濟(jì)與油氣需求不斷恢復(fù)，在油價(jià)較為穩(wěn)定的情況下，2021年傳統(tǒng)海工市場(chǎng)有望緩慢復(fù)蘇，F(xiàn)PSO/FSRU新建或改裝將是傳統(tǒng)海工少有的支撐。新興海工市場(chǎng)中，隨著風(fēng)機(jī)大型化、風(fēng)場(chǎng)浮式化以及國(guó)際能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，海上風(fēng)電安裝運(yùn)維裝備和海上風(fēng)電制氫平臺(tái)等新裝備將在海工領(lǐng)域占有一席之地，故未來(lái)海工市場(chǎng)有望形成“油氣緩慢復(fù)蘇+新興快速發(fā)展”的新格局。

4.3 綠色航運(yùn)，任重而道遠(yuǎn)

2020年是《巴黎協(xié)定》簽訂5周年，不少國(guó)家都為認(rèn)真落實(shí)《巴黎協(xié)定》作出了艱苦不懈的努力。中國(guó)已宣布：在2030年左右，二氧化碳排放達(dá)到峰值之后，力爭(zhēng)在2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。雖然航運(yùn)業(yè)二氧化碳的排放量并不是很大，但未來(lái)要實(shí)現(xiàn)全球碳中和目標(biāo)，這是必須要考慮的內(nèi)容。目前燃料正從化石燃料逐漸向可再生能源轉(zhuǎn)變，以LNG為過渡燃料，氫、氨等零碳燃料為終極燃料的熱潮正被掀起。

盡管航運(yùn)業(yè)碳減排正在如火如荼地進(jìn)行，各國(guó)紛紛推出氫能發(fā)展戰(zhàn)略、燃料電池船的研發(fā)正提上議事日程、選擇使用LNG為替代燃料的船舶越來(lái)越多，但航運(yùn)業(yè)減少溫室氣體排放所需的時(shí)間、技術(shù)和融資仍然是海運(yùn)業(yè)利益相關(guān)者面臨的一個(gè)巨大障礙。航運(yùn)業(yè)各企業(yè)需要投入大量資源用于創(chuàng)新船舶技術(shù)，以提高“脫碳”解決方案在技術(shù)和財(cái)務(wù)方面的可行性。例如，目前燃料電池的功率僅能達(dá)到百千瓦級(jí)別，并且價(jià)格居高不下，對(duì)于船用的兆瓦級(jí)別的研發(fā)還有很長(zhǎng)一段路要走?？傮w而言，航運(yùn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)船隊(duì)的碳排放量到2030年比2008年減少40%，到2050年至少比2008年減少50%的目標(biāo)任重而道遠(yuǎn)。

4.4 疫情催促智能化轉(zhuǎn)型

隨著近年來(lái)智能船舶技術(shù)不斷發(fā)展，船舶智能化已經(jīng)成為全球航運(yùn)發(fā)展的大勢(shì)所趨。新冠肺炎疫情爆發(fā)，打亂了人們?cè)竟ぷ鲗W(xué)習(xí)生活的方式，對(duì)航運(yùn)和海工行業(yè)也造成很大影響。各國(guó)港口碼頭被封鎖，船舶航線和船期受到影響，船員不能換班或被要求隔離，貨物的流向需要可追溯，這些挑戰(zhàn)將加速行業(yè)向著智能化轉(zhuǎn)型的速度。

自從提出智能船舶概念后，各個(gè)機(jī)構(gòu)也發(fā)布了發(fā)展路線圖和技術(shù)預(yù)測(cè)［14］，智能船舶的內(nèi)涵和發(fā)展也越來(lái)越清晰。疫情對(duì)造船和航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)的沖擊短時(shí)間內(nèi)可能難以消散，但與2003年的SARS危機(jī)相比，航運(yùn)市場(chǎng)所面臨的供需關(guān)系、競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)、技術(shù)發(fā)展都有所改善，應(yīng)對(duì)危機(jī)的能力也相應(yīng)提高。我們應(yīng)當(dāng)主動(dòng)面對(duì)挑戰(zhàn)，抓住智能化發(fā)展的機(jī)遇，加快打造自身的“智能實(shí)力”。