支線航空發(fā)展如何破局，運力購買協(xié)議或成出路

范瀟月

作為實現(xiàn)民航強國不可或缺的組成部分，大力發(fā)展支線航空是構建普惠航空網(wǎng)絡和推進均等化航空服務的重要措施。本文將在對支線航空發(fā)展現(xiàn)狀分析的基礎上，詳細介紹支線航空的一種新商業(yè)模式--運力購買協(xié)議，并探討其未來的發(fā)展前景和存在的問題。

一、支線航空現(xiàn)狀

民航行業(yè)目前對支線航空有一個相對標準的定義，民航總局文件（民航發(fā)[2017]30號）指出，支線航空是“從事支線航線運營的航空客貨運輸業(yè)務”，支線航線是“在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機場始發(fā)或者到達的省內（航線）航段，以及跨省航程600公里以內的（航線）航段”。支線機場是指，年度旅客吞吐量在300萬人以下，或大于300萬但所處地理位置較為偏遠的機場。

（一）支線機場體量小，近五年呈現(xiàn)放緩態(tài)勢

根據(jù)民航機場發(fā)展統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)，全國旅客吞吐量200萬人次以下的支線機場合計占比、旅客吞吐量均較前幾年有所降低，旅客吞吐量復合增速低于行業(yè)增速。

（二）支線機隊規(guī)模小，支線航空競爭激烈

支線機隊的普遍定義是50-100座級的飛機，但是目前很多支線飛機已經超過了100座級，比如巴航工業(yè)近年主推的機型Emb 195，最大可以達到150座級?？偟膩碚f目前我國支線機場體量小，支線機隊規(guī)模小，國內支線機隊座級相似，目標市場相同，且和干線機隊的市場細分不足，競爭激烈。目前許多支線航空公司的戰(zhàn)略重點都在干支結合轉型，比如天津航空現(xiàn)在320和330機隊已經占到了一半，華夏航空也引進了320飛機，干線占比超過15%。

二、運力購買協(xié)議

（一）定義

運力購買協(xié)議是一種新的商業(yè)模式，在美國市場已經得到了廣泛應用，英文全稱是 Capacity Purchase Agreement，簡稱CPA，也可以稱為艙位托管協(xié)定，指大型的網(wǎng)絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司，購買運力的一種商業(yè)模式。

（二）CPA與濕租的區(qū)別

1.標識和服務不同

濕租：機身噴繪不變，銷售、地面服務、客艙服務都由承租方提供。

CPA：機身噴繪會改成購買方，銷售由購買方負責，地面服務和客艙服務都由出賣方即出賣方來提供。

2.費用計算方式不同

濕租：相對固定的租金，月付或者季付。

CPA：定期結算，費用受到航班正常率、服務品質、安全指標等等一系列綜合指標影響。

3.安全責任歸屬不同

濕租：歸承租方。

CPA：歸出賣方。

（三）CPA的效益

美國前八大運力出售航空公司，共擁有超過1000架運力，最大的天西航空有600多架飛機，共有CRJ200、700、900，Emb145、Emb175五種機型，同美國三大航--達美、美航和美聯(lián)航都簽署了運力購買協(xié)議。為什么CPA在美國現(xiàn)在應用那么廣泛，我們來看下它有哪些優(yōu)勢：

一是降低航司成本。較大的機隊規(guī)模將會有效降低飛機的購買和租賃成本、單機保養(yǎng)和維修成本。雇員結構簡單，因為沒有銷售環(huán)節(jié)，比傳統(tǒng)航空公司結構簡單，節(jié)省了很多人力成本，比如商委整個部門就沒有了，對客系統(tǒng)開發(fā)沒有了，信息人員也就節(jié)省了，財務等部門也可以節(jié)省一部分人。對比天西航空和美航的官網(wǎng)，就可以看到各自的分工明確，運力出售公司官網(wǎng)沒有購票入口，突出人員招聘和航司合作，而美航的官網(wǎng)就是突出銷售功能，就是所有傳統(tǒng)航司官網(wǎng)應該有的樣子。

二是降低了行業(yè)總成本。通過CPA，很多大型航空不用運營支線機隊，簡化了機隊結構，節(jié)約了購機、維護和人工成本，運力出售公司則通過規(guī)?；?、專業(yè)化的運營支線客機，達到了規(guī)模效應。這種專業(yè)化分工，降低了整個行業(yè)的總成本。

三是增強了航線網(wǎng)絡的規(guī)模效應。CPA幫助小公司突破大航司對重要航權時刻資源的壟斷，有效接入大航司的航線網(wǎng)絡，大航司通過CPA拓展了航線網(wǎng)絡的廣度和頻次，從小航司的支線航線得到客源，進一步增強了網(wǎng)絡的規(guī)模經濟和范圍經濟效應。達美航在亞特蘭大樞紐大約50%的客流來自于運力出售方的支線喂給，既強化了亞特蘭大機場的樞紐功能，使之成為全球最大空港，又把達美航在亞特蘭大機場的市場份額提升至 70%以上，穩(wěn)固了其主基地航空公司地位。

四是提高行業(yè)運行效率、健全了民航普遍服務體系。降低聯(lián)動風險。CPA框架下小航司獨立運行，有效降低了大航司本身存在的網(wǎng)絡聯(lián)動風險，而且航班準點率是小航司被考核的一個核心指標，直接同其收入掛鉤，民航行業(yè)運行效率得到提升。

五是促進民航普遍服務發(fā)展。CPA這一商業(yè)模式，有效推動美國基本公共服務需求的解決，偏遠地區(qū)和小社區(qū)的航空服務需求得到滿足。

六是推動安全和服務質量提升。CPA對促進民航安全有推動作用。一是CPA框架下的專業(yè)分工提高了安全的穩(wěn)定性。二是安全指標是運力購買協(xié)議的核心條款，會直接影響出售方收入和盈利，這就推動了運力出售方以更大的努力確保航空安全

（四）CPA在國內支線航空的應用思考和應用難點

1.未來CPA在國內應用前景。

一是CPA是我國大型航空公司突破最優(yōu)規(guī)模上限，避免“大公司病”的一個有效辦法。 我國航企即將面臨規(guī)模瓶頸。 三大航的機隊規(guī)模已位居世界前列，在未來幾年都將達到或突破1000架。1000架是目前理論界對大型樞紐型航空公司較為認可的最優(yōu)規(guī)模點，也是發(fā)展的瓶頸。突破這一上限后，如果沒有更先進的管理和技術支撐，航空公司可能會落入較為嚴重的規(guī)模不經濟狀態(tài)。

二是CPA可以幫助我國航空公司更經濟高效地運營國產客機。運營好國產客機是我國航空公司的責任，分享人提出了建議三大航合作成立一家國產客機運力出售公司，形成合力，集聚三大航各自優(yōu)勢的同時，提高國產機運行的整體效率，形成規(guī)模效應，緩解各航司獨立運行國產機的壓力。

2.CPA在國內應用還有很多障礙和問題需要解決，總結為以下幾點。

一是市場不支撐。目前國內支線航空發(fā)展程度尚不足以支撐大型的運力出售公司，無法獲得CPA的規(guī)模經濟效益。

二是安全風險和聲譽風險。CPA框架下安全責任是完全由運力出售方承擔，如果發(fā)生安全責任事故，購買方只有配合調查的義務。但是一旦發(fā)生安全問題，雙方的責任如果不能進行清晰的劃分，行業(yè)監(jiān)管困難。再則飛機是帶著購買方的logo的，雖然安全責任進行了明確劃分，但是如果一旦發(fā)生安全事故，帶來的聲譽風險是難以避免的

三是考核的難度?？己嗽O置不合理將導致服務質量下降和安全風險。