多元數(shù)據(jù)在北京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的應(yīng)用

方恒堃

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京 100082）

1 北京軌道交通概況

城市軌道交通系統(tǒng)是一種快捷安全、準(zhǔn)時(shí)可靠、節(jié)能環(huán)保的大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾煌ǚ绞健Ｃ鎸?duì)日益增長(zhǎng)的交通需求和日趨嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，我國(guó)逐步加快了軌道交通的發(fā)展進(jìn)程與建設(shè)力度。在大中型城市中，逐漸形成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)改善城市交通結(jié)構(gòu)、優(yōu)化城市空間布局、提高生活環(huán)境質(zhì)量發(fā)揮了重要作用[1]。

北京市軌道交通經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，現(xiàn)已覆蓋了西城區(qū)、東城區(qū)、海淀區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、石景山區(qū)、順義區(qū)、昌平區(qū)、通州區(qū)、房山區(qū)、門(mén)頭溝區(qū)和大興區(qū)等12 個(gè)市轄區(qū)，線網(wǎng)規(guī)模逐步擴(kuò)大，整體運(yùn)能達(dá)到了一個(gè)新的高度，逐步形成了較為成熟的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

截至2018 年底，北京市共有軌道交通運(yùn)營(yíng)線路22 條，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)637 km，車站391 座，換乘站59 座。軌道交通完成年客運(yùn)量38.5 億人次，同比增長(zhǎng)1.9%，日均客運(yùn)量1 054.36 萬(wàn)人次，最高日客運(yùn)量達(dá)到1 349.25萬(wàn)人次[2]。圖1為北京城市軌道交通線網(wǎng)[3]。

圖1 北京城市軌道交通線網(wǎng)Fig. 1 Beijing rail transit lines

北京市目前正在編制的新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃，以及逐年增長(zhǎng)的軌道交通客運(yùn)量，均要求在前期規(guī)劃研究中將傳統(tǒng)的定性分析向定量分析轉(zhuǎn)變，利用包括AFC 刷卡數(shù)據(jù)、IC 卡數(shù)據(jù)、手機(jī)信令數(shù)據(jù)、浮動(dòng)車數(shù)據(jù)等在內(nèi)的多元數(shù)據(jù)，對(duì)軌道交通客流的出行需求、出行特征、存在問(wèn)題等進(jìn)行定量分析，進(jìn)而提出解決策略，應(yīng)用于軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理、新線規(guī)劃和既有線改造等方面。

在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的前期研究中，多元數(shù)據(jù)主要應(yīng)用在以下領(lǐng)域：客流預(yù)測(cè)研究、規(guī)劃優(yōu)化問(wèn)題、現(xiàn)狀客流特征及存在問(wèn)題分析研究、軌道交通調(diào)度和節(jié)能優(yōu)化研究、狀態(tài)監(jiān)測(cè)與可視化研究等[4]。

下面以北京市軌道交通昌平線及西二旗站為例，介紹多元數(shù)據(jù)在軌道交通現(xiàn)狀客流特征分析和線網(wǎng)優(yōu)化等方面的應(yīng)用。

2 多元數(shù)據(jù)庫(kù)分類

目前，國(guó)內(nèi)交通研究機(jī)構(gòu)所使用的多元數(shù)據(jù)主要包括地鐵AFC 刷卡數(shù)據(jù)、手機(jī)信令數(shù)據(jù)、公交IC 卡數(shù)據(jù)、浮動(dòng)車數(shù)據(jù)等，針對(duì)不同類型的數(shù)據(jù)分別建立對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)庫(kù)。

2.1 地鐵AFC 刷卡數(shù)據(jù)庫(kù)

本研究利用地鐵刷卡數(shù)據(jù)(即AFC 刷卡數(shù)據(jù))[5]進(jìn)行北京市軌道交通現(xiàn)狀運(yùn)行數(shù)據(jù)庫(kù)的搭建。

2017 年，北京市軌道交通路網(wǎng)年客運(yùn)量37.78 億人次，日均客運(yùn)量1 035.07 萬(wàn)人次?；谌绱她嫶蟮目瓦\(yùn)量，北京市每日產(chǎn)生海量的IC 卡刷卡數(shù)據(jù)。北京市公交IC 卡(integrated circuit card)刷卡數(shù)據(jù)，指乘坐北京市公共交通并利用市政公交一卡通刷卡交費(fèi)的客流產(chǎn)生的數(shù)據(jù)記錄，分為地鐵刷卡數(shù)據(jù)和地面公交刷卡數(shù)據(jù)。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)，北京市地鐵IC 卡刷卡原始數(shù)據(jù)在工作日的日均記錄數(shù)在500 萬(wàn)～600 萬(wàn)條之間波動(dòng)(不含臨時(shí)票卡數(shù)據(jù)記錄)，具體線路及站點(diǎn)分布如圖2 所示。

圖2 北京城市軌道交通線路站點(diǎn)分布Fig. 2 Distribution of Beijing rail transit lines and stations

通常AFC 數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)初步處理后，僅能輸出地鐵進(jìn)出站客流OD 數(shù)據(jù)，不能知道客流在地鐵內(nèi)部的換乘路徑。利用TransCAD 對(duì)站點(diǎn)OD 數(shù)據(jù)進(jìn)行客流分配，可以得到客流在地鐵系統(tǒng)內(nèi)部的換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，從而能夠極大豐富地鐵客流的數(shù)據(jù)類型。處理之后得到的地鐵運(yùn)行數(shù)據(jù)包括(但不限于)：地鐵客流起訖點(diǎn)數(shù)據(jù)、地鐵站點(diǎn)乘降量數(shù)據(jù)、地鐵站點(diǎn)換乘數(shù)據(jù)、線路斷面客流數(shù)據(jù)等。

2.2 手機(jī)信令數(shù)據(jù)庫(kù)

Cell-ID 定位法[6]通過(guò)基站所處的位置來(lái)表征用戶所在位置，中國(guó)移動(dòng)基站在北京市城區(qū)內(nèi)分布密度較高的區(qū)域?yàn)镃BD、東單、金融中心、中關(guān)村、奧體中心、北京西站及周邊等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)較為活躍的區(qū)域。在利用手機(jī)信令數(shù)據(jù)提取出行事件信息時(shí)，可以記錄出行的起止時(shí)間，因而可用于提取不同時(shí)間段內(nèi)的OD矩陣，連續(xù)不同時(shí)段的OD 矩陣即為動(dòng)態(tài)OD 矩陣，由此可以構(gòu)建手機(jī)信令OD 數(shù)據(jù)庫(kù)。

2.3 公交IC 卡數(shù)據(jù)庫(kù)

北京市自2014 年12 月28 日實(shí)施分段計(jì)價(jià)后，地面常規(guī)公交上下車均需刷卡，從而使客流特征的識(shí)別與提取更加準(zhǔn)確。北京IC 卡數(shù)據(jù)涵蓋800 多條公交線路，具體線路及站點(diǎn)分布如圖3 所示。

圖3 北京公交線路站點(diǎn)分布Fig. 3 Distribution of Beijing public transportation lines and stations

北京市地面公交IC 卡刷卡原始數(shù)據(jù)，2016 年工作日平均約為900 萬(wàn)條(不含遠(yuǎn)郊縣公交線路，不含未刷卡客流)，從數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)覆蓋范圍上均較為全面。在豐富的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，還需對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步處理。

通過(guò)調(diào)查可以獲取包含公交線路/站點(diǎn)名稱與代號(hào)的對(duì)應(yīng)關(guān)系表。在剔除一輛車數(shù)據(jù)量小于50 的數(shù)據(jù)之后，利用該對(duì)應(yīng)關(guān)系表即可真實(shí)匹配客流的上車/下車站點(diǎn)名稱及經(jīng)緯度，從而可以構(gòu)建公交IC卡數(shù)據(jù)庫(kù)。

2.4 浮動(dòng)車數(shù)據(jù)庫(kù)

浮動(dòng)車[7]是指利用GPS 定位模塊和無(wú)線通信模塊，能夠與交通信息處理平臺(tái)進(jìn)行信息交換的普通車輛，主要包括出租汽車、公共汽車、私人小汽車、公務(wù)車及各種特殊車輛。浮動(dòng)車上的通信模塊負(fù)責(zé)將車輛的數(shù)據(jù)傳送到交通信息中心，該中心主要包括無(wú)線通信設(shè)備、基于GIS(geographic information system，地理信息系統(tǒng))[8]的交通信息處理系統(tǒng)及計(jì)算機(jī)設(shè)備等。依據(jù)浮動(dòng)車的經(jīng)緯度、時(shí)間、實(shí)時(shí)速度等信息，經(jīng)過(guò)處理后可以獲取道路運(yùn)行狀況。

綜上所述，地鐵AFC 刷卡數(shù)據(jù)、手機(jī)信令數(shù)據(jù)、公交IC 卡數(shù)據(jù)、浮動(dòng)車數(shù)據(jù)等多元數(shù)據(jù)的特點(diǎn)和應(yīng)用方向如表1 所示。

表1 多元數(shù)據(jù)的特點(diǎn)和應(yīng)用方向統(tǒng)計(jì)Tab. 1 Characteristics and application direction of multivariate data

3 軌道交通客流特征

根據(jù)北京交通發(fā)展研究院發(fā)布的北京市交通發(fā)展年度報(bào)告，北京市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀特征主要包括以下4 個(gè)方面。

3.1 地鐵車站進(jìn)出站客流特征

早高峰進(jìn)出站的客流規(guī)模受車站的功能屬性和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度影響較大，典型的交通樞紐、居住區(qū)和辦公區(qū)早高峰進(jìn)出站規(guī)模排序均居前列。

2017 年線網(wǎng)工作日的日均早高峰進(jìn)站量排名前20 的車站主要分布在霍營(yíng)、天通苑北、天通苑、宋家莊、立水橋、回龍觀、十里河、回龍觀東大街、龍澤、蘋(píng)果園等大型居住區(qū)周邊，進(jìn)站量的時(shí)間不均衡性明顯，早高峰進(jìn)站量占全天的比例為40%～60%，其中霍營(yíng)站和回龍觀東大街站的早高峰進(jìn)站量占全天比例達(dá)57%以上(見(jiàn)圖4)。

2017 年線網(wǎng)工作日的日均早高峰出站量排名前20 的車站主要分布在西二旗、朝陽(yáng)門(mén)、國(guó)貿(mào)、西直門(mén)、阜成門(mén)、大望路、復(fù)興門(mén)、東直門(mén)等辦公區(qū)周邊，出站量的時(shí)間不均衡性明顯，早高峰出站量占全天的比例為30%～50%，其中復(fù)興門(mén)站早高峰出站量占全天比例達(dá)50%以上(見(jiàn)圖5)。

3.2 地鐵車站換乘客流特征

2017 年線網(wǎng)各線路換乘量排名前3 位的線路分別為10 號(hào)線、4 號(hào)線-大興線和1 號(hào)線，日均換乘量分別達(dá)68.86 萬(wàn)、57.35 萬(wàn)和54.64 萬(wàn)人次，以上3 條線路換乘量占線網(wǎng)換乘總量的36.9%，其他線路如2 號(hào)線、5 號(hào)線、6 號(hào)線和13 號(hào)線日均換乘量也在30 萬(wàn)人次以上。從換乘客流占各線路客運(yùn)量比例來(lái)看，9 號(hào)線換乘量占其全日客運(yùn)量的60.2%，占比為各線最高，1 號(hào)線、2 號(hào)線和5 號(hào)線該比例也在50%以上，均呈現(xiàn)出以換乘客流為主的線路特征。

圖4 早高峰進(jìn)站量Fig. 4 Boarding passenger flow during the early peak

圖5 早高峰出站量Fig. 5 Alighting passenger flow during the early peak

2017 年線網(wǎng)各換乘站日均換乘量排名前3 位的車站分別為西直門(mén)站、宋家莊站和惠新西街南口站，日均換乘量分別達(dá)25.01 萬(wàn)、21.82 萬(wàn)和15.37 萬(wàn)人次；工作日早高峰(7:00—9:00)期間，西直門(mén)站換乘量最高，達(dá)6.53 萬(wàn)人次，其次為宋家莊站和惠新西街南口站，分別為6.16、4.53 萬(wàn)人次(見(jiàn)圖6)。

圖6 2017 年各換乘站早高峰日均換乘量(TOP20)Fig. 6 Transfer passenger scale of the transfer urban railway stations during the early peak in 2017

3.3 線路斷面客流特征

2017 年線路高峰小時(shí)最大斷面客流量為4 號(hào)線-大興線的菜市口—宣武門(mén)上行區(qū)間，達(dá)6.09 萬(wàn)人次/h，同比去年降低0.33%；其次為6 號(hào)線的十里堡—金臺(tái)路下行區(qū)間，高峰小時(shí)最大斷面客流量5.92 萬(wàn)人次/h，同比去年增長(zhǎng)11.49%。

2017 年線路高峰小時(shí)最大斷面滿載率超過(guò)100%(含)的線路共有14 條、24 個(gè)方向，其中4 號(hào)線-大興線的菜市口—宣武門(mén)上行區(qū)間、5 號(hào)線惠北—惠南下行區(qū)間、6 號(hào)線十里堡—金臺(tái)路下行區(qū)間、9 號(hào)線七里莊—六里橋上行區(qū)間、13 號(hào)線上地—五道口上行區(qū)間、15 號(hào)線崔各莊—望京下行區(qū)間、昌平線生命科學(xué)園—西二旗下行區(qū)間、房山線稻田—大葆臺(tái)上行區(qū)間、八通線傳媒大學(xué)—高碑店下行區(qū)間，共計(jì)9 條線路高峰小時(shí)最大斷面滿載率超過(guò)120%(含)(見(jiàn)圖7、8)。

4 問(wèn)題分析及優(yōu)化

在分析北京市軌道交通現(xiàn)狀客流特征的基礎(chǔ)上，應(yīng)用地鐵AFC 數(shù)據(jù)和公交IC 卡數(shù)據(jù)，對(duì)昌平線及西二旗站存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，并提出優(yōu)化建議。

4.1 問(wèn)題分析

4.1.1 昌平線運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀分析

昌平線是連接北京市區(qū)與北部昌平新城的地鐵線路，線路起終點(diǎn)為西二旗—昌平西山口，運(yùn)營(yíng)里程31.9 km。全線共設(shè)置12 座車站，其中包括朱辛莊和西二旗2 座換乘車站；車輛基地2 座，分別為定泗路停車場(chǎng)和十三陵景區(qū)車輛段[9]。

圖7 2017 年早高峰斷面滿載率Fig. 7 Load factor of the line section during the early peak in 2017

圖8 2017 年晚高峰斷面滿載率Fig. 8 Load factor of the line section during the evening peak in 2017

據(jù)2016 年軌道交通線網(wǎng)線路高峰小時(shí)最大斷面滿載率統(tǒng)計(jì)[10]，昌平線(生命科學(xué)園—西二旗區(qū)段)最大斷面滿載率全年最高達(dá)152%，居全網(wǎng)之首。同時(shí)，統(tǒng)計(jì)昌平線2016 年某一周5 個(gè)工作日的最大斷面滿載率，可知該線工作日最大斷面滿載率的平均值為148%。昌平線車廂內(nèi)擁擠異常嚴(yán)重，乘客服務(wù)水平極低，亟需采取相應(yīng)措施來(lái)降低最大斷面滿載率。

截至2016 年12 月31 日，線網(wǎng)常態(tài)限流車站共82 座，占車站總數(shù)的24%。昌平線共有12 座車站，早高峰包括西二旗、朱辛莊、生命科學(xué)園、沙河、沙河高教園和南邵等6 座車站實(shí)行常態(tài)限流，晚高峰西二旗站實(shí)行常態(tài)限流，沙河站早高峰、西二旗站晚高峰站外限流規(guī)模均超過(guò)1 000 人。

由昌平線早高峰全線12 座車站的進(jìn)站量、出站量和進(jìn)出站量數(shù)據(jù)可知，早高峰進(jìn)站量前5 位車站的量級(jí)較為均衡，均在11 000 人左右；早高峰出站量前5位車站的量級(jí)較為懸殊，除西二旗站為40 000人左右，其他各站均在4 000 人以下。西二旗站在進(jìn)站量、出站量及進(jìn)出站量3 方面，均居昌平線首位。

圖9 為昌平線早高峰進(jìn)站量排名前5 位車站的客流去向分析，客流主要出站車站的比例統(tǒng)計(jì)如表2 所示。由表可知，客流主要在本線西二旗站出站，占比13.40%，去往10 號(hào)線海淀黃莊、知春路等主要車站占比6.17%，去往13 號(hào)線沿線的上地、五道口、大鐘寺、西直門(mén)等區(qū)域占比13.52%，而去往原昌平線南延終點(diǎn)——國(guó)家圖書(shū)館站僅占0.41%。

圖9 昌平線早高峰進(jìn)站量排名前5 位車站的客流去向Fig. 9 Top 5 stations of the Changping Line with the greatest numbers of boarding passengers during the early peak

表2 昌平線早高峰進(jìn)站前5 位車站的客流去向統(tǒng)計(jì)Tab. 2 Destinations of the top 5 stations of the Changping Line with the greatest numbers of boarding passengers during the early peak

4.1.2 西二旗站現(xiàn)狀分析

西二旗站是昌平線的首末站，也是昌平線和13號(hào)線的換乘站[10]。

1) 周邊業(yè)態(tài)分析。西二旗站主要服務(wù)于上地信息產(chǎn)業(yè)基地、中關(guān)村軟件園、航天城等區(qū)域，區(qū)域內(nèi)聚集了包括百度、聯(lián)想、新浪、網(wǎng)易、騰訊等多家大型知名互聯(lián)網(wǎng)公司，屬于典型的吸引到達(dá)區(qū)域。

2) 客流來(lái)源分析。統(tǒng)計(jì)2016 年線網(wǎng)工作日的日均早高峰進(jìn)出站量，其中西二旗站以3.34 萬(wàn)人次的高峰兩小時(shí)出站量居全網(wǎng)首位，出站客流疏散及接駁壓力大[11]。

圖10 顯示西二旗站出站客流的所有來(lái)源，經(jīng)分析，主要來(lái)自昌平線沿線、回龍觀地區(qū)(回龍觀、龍澤、霍營(yíng))、天通苑地區(qū)(天通苑北、天通苑、立水橋、北苑)、13 號(hào)線沿線(五道口、西直門(mén)、知春路、大鐘寺)等地。

圖10 西二旗站主要客流來(lái)源Fig. 10 Main passenger flow source of Xi’erqi Station

3) 出站客流分析。結(jié)合地鐵AFC 數(shù)據(jù)、公交IC卡數(shù)據(jù)以及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研情況，分析西二旗站出站客流接駁公交的去向。圖11 表明，客流去向與周邊業(yè)態(tài)分布相呼應(yīng)，多數(shù)接駁公交客流去往百度、聯(lián)想、新浪、網(wǎng)易、騰訊等中關(guān)村軟件園所在區(qū)域。

圖11 西二旗站出站客流接駁公交分布Fig. 11 Distribution of Xi’erqi Station outbound passenger flow transferring to buses

4) 車站換乘量分析。朱辛莊高峰小時(shí)最大換乘量約0.4 萬(wàn)人次，占昌平線鞏華城—朱辛莊斷面客流的23.3%；朱辛莊站高峰小時(shí)進(jìn)、出站量約為0.7 萬(wàn)、0.07 萬(wàn)人次。說(shuō)明昌平線與8 號(hào)線在朱辛莊站銜接換乘分流作用不強(qiáng)。高峰小時(shí)昌平線換乘13 號(hào)線的最大換乘量約為1.8 萬(wàn)人次，西二旗站換乘壓力大，同時(shí)對(duì)已超載運(yùn)行的13 號(hào)線而言客流壓力巨大。

4.2 優(yōu)化建議

針對(duì)昌平線(生命科學(xué)園—西二旗區(qū)段)目前高峰小時(shí)最大斷面滿載率居全網(wǎng)首位，全線50%車站常態(tài)限流，西二旗站進(jìn)、出站量均較大等問(wèn)題，建議采用如下措施：

1) 縮小昌平線發(fā)車間隔，提高單線系統(tǒng)運(yùn)能。目前13 號(hào)線上地—五道口區(qū)段，高峰小時(shí)最大斷面滿載率高達(dá)124%。結(jié)合前面的分析，昌平線主要客流去往13 號(hào)線沿線占比13.52%，當(dāng)縮小昌平線發(fā)車間隔后，將造成客流更快更多地進(jìn)入西二旗站及13 號(hào)線西段。昌平線和13 號(hào)線運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)非常大，短期內(nèi)單純依靠運(yùn)營(yíng)手段解決昌平線的問(wèn)題較為困難，需要多措施并舉。

2) 建議昌平線南延終點(diǎn)由國(guó)家圖書(shū)館站調(diào)整至西直門(mén)站，并盡快啟動(dòng)南延工作。根據(jù)北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2014—2020)批復(fù)[12]，昌平線南延至國(guó)家圖書(shū)館站，目前因工程難以實(shí)施[13]，昌平線南延薊門(mén)橋—國(guó)家圖書(shū)館區(qū)段暫緩開(kāi)工。由上面的分析可知，昌平線主要客流去往國(guó)家圖書(shū)館站的比例僅為0.41%，而去往西直門(mén)站的比例為2.89%，且去往13 號(hào)線沿線占比13.52%，因此建議昌平線由薊門(mén)橋南延至西直門(mén)站，一方面滿足客流直達(dá)需求，另一方面可以緩解五道口、大鐘寺等13 號(hào)線沿線各站的客流壓力。

3) 建議19 號(hào)線北延，緩解昌平線及13 號(hào)線壓力。盡快啟動(dòng)19 號(hào)線北延至沙河的工作，提高昌平沙河、TBD 地區(qū)軌道線網(wǎng)密度，解決昌平線北段客流壓力大的問(wèn)題，繼而緩解13 號(hào)線的客流壓力。

4) 提供回龍觀及天通苑地區(qū)客流進(jìn)入西二旗地區(qū)的軌道交通直接聯(lián)系通道，緩解13 號(hào)線北段及西二旗站的出站客流壓力。

5 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通的快速發(fā)展，有效緩解了交通擁堵，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的重要方式。應(yīng)用多元數(shù)據(jù)分析技術(shù)，構(gòu)建包括AFC 刷卡數(shù)據(jù)、IC 卡數(shù)據(jù)、手機(jī)信令數(shù)據(jù)、浮動(dòng)車數(shù)據(jù)等在內(nèi)的軌道交通多元數(shù)據(jù)庫(kù)，深入探索軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)維和數(shù)據(jù)規(guī)律，指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐和規(guī)劃，是一個(gè)重要的研究領(lǐng)域。

隨著城市的發(fā)展，越來(lái)越多的交通難題顯現(xiàn)出來(lái)，城市交通的復(fù)雜性在于“綜合”，多元數(shù)據(jù)分析模型對(duì)此提供了一種支持戰(zhàn)略調(diào)控能力的技術(shù)把控手段。本研究用其分析軌道交通現(xiàn)狀客流特征和運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)存在的問(wèn)題并加以優(yōu)化，提供可量化、可追蹤、科學(xué)合理的數(shù)據(jù)支撐，是對(duì)傳統(tǒng)定性研究方式的一次創(chuàng)新，所獲得的研究成果對(duì)提升軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃水平和運(yùn)營(yíng)管理水平具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。