優(yōu)化寧波樞紐運輸組織的實踐與思考

王華軍 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司寧波車務(wù)段

1 鐵路寧波樞紐概況

鐵路寧波樞紐作為全國性綜合交通樞紐網(wǎng)絡(luò)節(jié)點城市的重要組成部分，在交通運輸中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。鐵路寧波樞紐是蕭甬線、北侖線、杭深線、洪鎮(zhèn)支線、穿山港線、寧波北環(huán)線的匯合點，銜接寧波舟山港下屬北侖港區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)和穿山港區(qū)，現(xiàn)管轄正線里程約120多公里，下轄9個自然站和3條專用鐵路。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年至2020年鐵路寧波樞紐年均發(fā)送貨物為1 792萬t、裝車45.9萬輛、卸車26.0萬輛,裝卸作業(yè)輛數(shù)逐年穩(wěn)步上升（表1）。

表1 2018年至2020年鐵路寧波樞紐裝卸作業(yè)數(shù)（單位:輛）

鐵路寧波樞紐的核心為寧波北站，在整個鐵路寧波地區(qū)乃至浙東區(qū)域的貨物運輸中起著承上啟下的作用。一是負(fù)責(zé)蕭甬下行到達(dá)的喬司、金華東方向的車流解體及機(jī)車換掛等作業(yè)；二是負(fù)責(zé)莊橋站、鎮(zhèn)海港區(qū)、北侖港區(qū)、穿山港區(qū)等車流的集結(jié)編組作業(yè)，港區(qū)開行上行列車的部分摘掛作業(yè)；三是負(fù)責(zé)為蕭甬線沿線中間站配置所需空車的任務(wù)。據(jù)2020年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，寧波北站日均接車為金華東方向13.2列、喬司方向20.5列、鎮(zhèn)海港區(qū)4.8列、北侖港區(qū)23.2列、莊橋站1.7列；寧波北站日均發(fā)車為金華東方向14.9列、喬司方向20.3列、鎮(zhèn)海港區(qū)5.0列、北侖港區(qū)20.7列、莊橋站2.3列。

2 鐵路寧波樞紐的發(fā)展及存在的問題

2.1 鐵路寧波樞紐運的發(fā)展展望

北侖港區(qū)、穿山港區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)隸屬寧波舟山港，地處國家“一帶一路”交匯樞紐位置，隨著國際貿(mào)易的深入發(fā)展，由港口通往內(nèi)陸的貨物運輸量持續(xù)上升，這其中海鐵聯(lián)運尤為突出。寧波舟山港的海鐵聯(lián)運主要通過連接北侖港的北侖線、連接穿山港的穿山港線辦理和連接鎮(zhèn)海港的洪鎮(zhèn)支線辦理。

根據(jù)《浙江省綜合交通運輸發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，到2025年，寧波舟山港將基本建成世界一流強(qiáng)港，千萬標(biāo)箱級集裝箱港區(qū)達(dá)到3個。2020年在疫情防控常態(tài)化條件下，海鐵聯(lián)運集裝箱持續(xù)“逆襲”，首次突破100萬標(biāo)箱、同比增長超25%（表2）。

表2 2016年至2020年寧波海鐵聯(lián)運集裝箱箱量

從2016-2020年寧波舟山港集裝箱吞吐量及海鐵聯(lián)運比例的變化趨勢中可以看出，雖然集裝箱海鐵聯(lián)運比例不大，但發(fā)展速度較快。預(yù)計2021年寧波樞紐集裝箱海鐵聯(lián)運箱量將有望達(dá)到124萬TEU。

與鐵路寧波樞紐不斷攀升的貨運量相比，近乎飽和的鐵路運能成為寧波樞紐運輸發(fā)展的制約因素，因此，優(yōu)化鐵路寧波樞紐運輸組織，提高鐵路運輸能力，使之與運輸需求相匹配，是當(dāng)前重要的研究課題。

2.2 鐵路寧波樞紐運的發(fā)展的主要問題

2.2.1 寧波北I場接發(fā)能力不足

寧波北站作為區(qū)段站，負(fù)責(zé)上下行列車解體編組作業(yè)，制約寧波北站接發(fā)能力的主要因素為寧波北I場，作為到發(fā)場，6股道的配置，已經(jīng)無法滿足現(xiàn)行狀態(tài)下的鐵路運輸，同時I場在列檢作業(yè)、機(jī)車出入庫、機(jī)車換掛、轉(zhuǎn)車作業(yè)、解編作業(yè)及區(qū)間內(nèi)單機(jī)運行等相互交叉干擾下，咽喉能力更加緊張。其次，同為到發(fā)場的寧波北Ⅲ場，未真正啟用其作為到發(fā)場的功能，僅辦理動車組車底存放、貨物列車通過業(yè)務(wù)及簡單的機(jī)車換掛作業(yè)，無法分擔(dān)I場的壓力，若要啟用Ⅲ場，發(fā)揮真正作用，首先要解決寧波地區(qū)車底存放，還需要在Ⅲ場啟用平過道，配置列檢、貨檢等大量人員及設(shè)備，投入大，勞動生產(chǎn)率下降，經(jīng)濟(jì)合理性不足。

2.2.2 施工維修作業(yè)對運輸能力的影響

隨著鐵路運量不斷增加，運行速度不斷提升，運輸壓力繁重的同時，給了設(shè)備設(shè)施同樣巨大的壓力，使得鐵路寧波樞紐內(nèi)的施工作業(yè)變得更加復(fù)雜，在“行車不施工、施工不行車”的運輸組織原則下，施工維修作業(yè)給鐵路寧波樞紐的運輸能力帶來了不容小覷的影響。

2.2.3 北侖線單線區(qū)段能力不足

北侖港區(qū)綜合能力為集裝箱16對/天，礦石10對/天；穿山港站綜合能力為集裝箱12對/天，所以兩站綜合能力為集裝箱28對/天，礦石10對/天；北侖線邱隘-寶幢為單線站間自動閉塞；寶幢-大鍥間為單線半自動閉塞，站間距為10.7 km；限制區(qū)間為寶幢-大鍥間，平行運行圖通過能力為40對/天，現(xiàn)高峰日（每周四-周六）約30對/天，能力利用率為75%。目前仍然富余，但隨著集裝箱運量的進(jìn)一步提升，通過能力明顯不足。

2.2.4 生產(chǎn)組織分散，運輸信息化共享程度低

北侖站及港區(qū)站與海鐵聯(lián)運有關(guān)作業(yè)單位主要有：寧波車務(wù)段北侖站、杭州貨運中心寧波北經(jīng)營部北侖經(jīng)營網(wǎng)點、寧波港鐵路有限北侖港區(qū)站、中鐵聯(lián)集北侖分公司、寧波港股份有限公司礦石分公司、運輸分公司等，在生產(chǎn)層面和組織指揮層面未形成高效聯(lián)勞協(xié)作體系。雖然集團(tuán)公司與港區(qū)單位都在大力推進(jìn)信息化系統(tǒng)建設(shè)，但是由于各立門戶，雙方信息未共享，相對獨立，且鐵路與港區(qū)內(nèi)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，致使雙方系統(tǒng)之間并未形成信息交互平臺，使得相互之間各類運輸組織信息存在梗阻，無法實時共享各類信息，影響運輸效率。

3 優(yōu)化鐵路寧波樞紐運輸組織的對策

3.1 開發(fā)合署辦公平臺，統(tǒng)一調(diào)度生產(chǎn)要素

依托TMIS系統(tǒng)開發(fā)綜合自動化系統(tǒng)數(shù)據(jù)平臺透明統(tǒng)一和互聯(lián)共享的功能，深化港區(qū)與車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛合署辦公機(jī)制，由車務(wù)段指揮中心運輸調(diào)度員統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)駐站機(jī)、輛、貨調(diào)度人員。通過實時掌握機(jī)輛信息和貨運作業(yè)進(jìn)度，緊盯點上作業(yè)組織和線上車流移動，實現(xiàn)機(jī)車、機(jī)班、車流、貨流緊密銜接匹配。實現(xiàn)自動化系統(tǒng)計劃統(tǒng)領(lǐng)和驅(qū)動的功能，實施精準(zhǔn)計劃管理，結(jié)合車站現(xiàn)車分布、列車到發(fā)、排空、施工計劃、機(jī)車交路、裝卸作業(yè)、車輛扣修及重點任務(wù)等情況，統(tǒng)籌考慮寧波北站與三大港區(qū)、駝峰與編尾、到達(dá)重車車流與配空之間的平衡，不斷提高班計劃編制質(zhì)量、階段計劃兌現(xiàn)質(zhì)量和調(diào)車作業(yè)計劃的落實質(zhì)量。

3.2 優(yōu)化運輸方案，提高寧波北站運輸能力

一是優(yōu)化列車方案，既解決寧波北I場能力，又提高機(jī)車、機(jī)班運用效率。北侖線電化開通后將現(xiàn)有喬司、金東—北侖、穿山港無調(diào)列車在寧波北更換機(jī)車和機(jī)班的組織模式變更為：下行喬司—北侖車流在寧波北直通、下行金東—北侖車流在寧波北I場換人不換機(jī)；上行在寧波北I場換人不換機(jī)車，同時進(jìn)行技術(shù)檢查作業(yè)。大幅減少列車進(jìn)入寧波北I場，減少占用股道的時間，減少了機(jī)車換掛、出入庫、轉(zhuǎn)線的時間，還能使寧波北I場能更順暢的接發(fā)列車，而且提高了機(jī)車、機(jī)班的有效工作時間，提高機(jī)務(wù)勞動生產(chǎn)率。二是提升無調(diào)列車的比重。加強(qiáng)與寧波港對接，穿山港站點對點集裝箱班列快速提升，進(jìn)入進(jìn)入良性上升通道。不僅提高了海鐵聯(lián)運在貨運市場的優(yōu)勢，也提升了寧波北無調(diào)列車的比重，壓縮了貨車在寧波北站的作業(yè)時間，節(jié)約運輸成本。三是取消寧波北Ⅳ場JSQ車輛至I場的駐站調(diào)機(jī)調(diào)車作業(yè)。綜合考慮轉(zhuǎn)場作業(yè)穿越正線調(diào)車和作業(yè)時間的考慮，建議對寧波北Ⅳ場裝車的JSQ車輛，協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)由出發(fā)本務(wù)機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)場作業(yè)，從而釋放駐站調(diào)機(jī)的能力，緩解寧波北I場的運輸壓力。

3.3 優(yōu)化樞紐維修方案，釋放天窗資源潛力

堅持邊實踐邊總結(jié)提高，深入實施樞紐地區(qū)全天窗集中維修改革，在充分釋放天窗資源，減少對運輸生產(chǎn)影響的同時，保障設(shè)備維修需求和質(zhì)量。通過對北侖、穿山港區(qū)方向車流分析，集裝箱裝車高峰期為每周四至周六，低谷是周一和周二；目前，北侖線施工天窗時間為每周一至周四，每天1.5 h，而通過錯位安排，將北侖線施工天窗時間調(diào)整為每周一至周三，在不影響施工維修作業(yè)任務(wù)的同時增加作業(yè)時間，調(diào)整為每天2 h。同時優(yōu)化頂層設(shè)計，大力推進(jìn)聯(lián)合作業(yè)，按照“一個主體”的原則，進(jìn)行聯(lián)合檢查、聯(lián)合作業(yè)，提高施工維修效率，最大限度釋放運輸能力。

3.4 改造設(shè)備設(shè)施提升通過能力

一是安裝列尾監(jiān)控設(shè)備。由于單線半自動閉塞區(qū)段列車到達(dá)后，須通過人工檢查列車尾部，從而確定是否整列到達(dá)、區(qū)間是否空閑后再開通區(qū)間。隨著列車密度的增加，站內(nèi)交會大幅增加，助理值班員兩頭奔波，嚴(yán)重影響效率。而使用列尾監(jiān)控設(shè)備后，列車越過進(jìn)站信號機(jī)后直接確認(rèn)列車整列到達(dá)，即可開通區(qū)間，節(jié)約列車交會時間和區(qū)間運行時間，北侖線各站使用該裝置后，每日能多開行列車約2對，提高限制區(qū)間寶幢-大鍥間通過能力，力爭高峰日通過能力達(dá)到平行運行圖能力的90%。二是進(jìn)行雙線改造。當(dāng)貨運量持續(xù)上升，高峰日列對需求超過34對/天時，將現(xiàn)有的邱隘-寶幢-大鍥單線區(qū)段改為雙線區(qū)段，提高限制區(qū)段通過能力。

3.5 加強(qiáng)三級聯(lián)勞協(xié)作，推動共建共管共享

落實港區(qū)運輸生產(chǎn)聯(lián)勞協(xié)作工作，建立信息互通、安全互控、問題互商工作機(jī)制，及時協(xié)調(diào)解決日常生產(chǎn)、施工組織、結(jié)合部管理等方面突出問題。一是成立樞紐運輸組織應(yīng)急處置機(jī)構(gòu)，制訂完善應(yīng)急預(yù)案，遇突發(fā)問題造成運輸不暢時，迅速啟動預(yù)案，各單位負(fù)責(zé)人第一時間靠前指揮，并組織人員盯臺子、上機(jī)車、下崗位、跟作業(yè)，采取非常措施，確保運輸安全暢通。二是建立路港各作業(yè)單位微信群日交班制度，明確各港區(qū)每日交班內(nèi)容，實時共享運輸生產(chǎn)完成情況、配空需求、設(shè)備設(shè)施、結(jié)合部問題等運輸生產(chǎn)信息，發(fā)揮運輸生產(chǎn)統(tǒng)一協(xié)調(diào)功能；三是注重站區(qū)融合，發(fā)揮車務(wù)牽頭作用，每月組織召開寧波區(qū)域運輸聯(lián)勞協(xié)作會議，優(yōu)化運輸方案，解決結(jié)合部問題，形成共建、共管、共享長效機(jī)制。同時注重作業(yè)人員交流，定期組織各系統(tǒng)各單位作業(yè)人員掛圖分析交流，系統(tǒng)地、詳細(xì)地進(jìn)行解讀和剖析，講解運行圖變化及運輸組織要求等情況，以作業(yè)層的交流引領(lǐng)促進(jìn)各系統(tǒng)緊 密融合、高效協(xié)同。

4 結(jié)束語

隨著以貨補(bǔ)客和貨運增量行動的實施，鐵路寧波樞紐迎來了更多的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，也是今后一段時間運輸組織工作必須面對的課題。如何克服疫情不利影響，進(jìn)一步深化落實“三個轉(zhuǎn)”要求，持續(xù)優(yōu)化運輸生產(chǎn)和勞動組織，提升運輸質(zhì)量效率，既是擺在全體鐵路人面前的課題，也是全體鐵路人不變的“初心”，更是全體鐵路人必行的“使命”。