重慶第一條軌道交通建設(shè)始末

左濤

重慶軌道交通二號(hào)線是我國(guó)第一條跨座式單軌，也是西部地區(qū)第一條城市軌道交通線路。軌道改善重慶市民出行條件的同時(shí)，穿梭于山水之間的軌道交通，吸引著一撥又一撥外地游客的目光，成為這座城市靚麗的風(fēng)景線。

敲定單軌方案

重慶人對(duì)軌道交通的夢(mèng)想，最早可追溯到新中國(guó)成立前。1946年，國(guó)民政府?dāng)M訂《陪都十年建設(shè)計(jì)劃草案》，首次提出修建“高速電車(chē)”甲、乙、丙三線的設(shè)想。但這一規(guī)劃最終擱淺。

20世紀(jì)50年代，較場(chǎng)口開(kāi)始試建地鐵，工程進(jìn)行一年多后停工。

20世紀(jì)80年代，重慶城市交通通行保障能力較弱，主城區(qū)部分主干道在高峰時(shí)客流量很大，單向每小時(shí)超過(guò)3萬(wàn)人次，而地面客運(yùn)交通的運(yùn)輸能力每小時(shí)不到1萬(wàn)人次，交通擁堵成了家常便飯。同一時(shí)期，北京和天津的第一條軌道交通線路已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，上海、武漢、廣州等城市的軌道交通建設(shè)也已起步。

參照其他城市經(jīng)驗(yàn)，重慶的軌道交通建設(shè)被提上議事日程。

隨后，重慶在對(duì)地下人防工程進(jìn)行改造時(shí)，提出按照軌道交通標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，重慶軌道交通建設(shè)由此起步。1983年，《重慶市城市總體規(guī)劃（1982—2000年）》提出建設(shè)“地下鐵道”，從朝天門(mén)至楊家坪，全長(zhǎng)約12.2千米，該線路與目前的軌道交通二號(hào)線走向基本一致。

當(dāng)時(shí)重慶也考慮過(guò)修建一條“空中客車(chē)”線路。1985年，瑞典瑞方（VEVEF）公司副總裁肖賓格和顧雷姆曾來(lái)重慶洽談修建“空中客車(chē)”事宜。

瑞方公司提出的“空中客車(chē)”是一種客貨兩用的高架運(yùn)輸系統(tǒng)，車(chē)輛懸掛在纜索上運(yùn)行，可以緩解當(dāng)時(shí)重慶交通客流擁擠的狀況。雙方雖曾展開(kāi)論證，但出于多方面因素考慮，這一方案最終未能實(shí)施。

從20世紀(jì)80年代末到90年代初，重慶組織專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)兩次赴日本考察軌道交通。專(zhuān)家們發(fā)現(xiàn)，日本的單軌列車(chē)很有特色，能轉(zhuǎn)小半徑、爬大縱坡，非常適合重慶。1989年秋天，時(shí)任日本單軌協(xié)會(huì)技術(shù)部部長(zhǎng)石川正和到重慶考察，卻得出了否定結(jié)論。當(dāng)時(shí)設(shè)想采用單軌制式的線路是現(xiàn)在的軌道交通一號(hào)線，而這條線路隧道占了70%，并不能充分發(fā)揮單軌的優(yōu)點(diǎn)。此外，石川正和認(rèn)為以重慶當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)條件，引進(jìn)單軌技術(shù)為時(shí)尚早。

重慶方面并沒(méi)有放棄努力。1991年，重慶在城市規(guī)劃中提出了建設(shè)三條軌道交通的規(guī)劃，引進(jìn)單軌的想法更加清晰。重慶有關(guān)部門(mén)去日本再次找到石川正和，以現(xiàn)在二號(hào)線為對(duì)象商討引進(jìn)單軌的具體方案。石川認(rèn)為，這條線路沿嘉陵江運(yùn)行，依山傍水，景觀優(yōu)勢(shì)明顯，非常適合單軌。

申請(qǐng)日本貸款

方案敲定后，重慶一邊向國(guó)家報(bào)批，一邊爭(zhēng)取日本政府海外協(xié)力基金（OECF）開(kāi)發(fā)援助貸款余額項(xiàng)目，解決二號(hào)線資金缺口。重慶市科委向國(guó)家科委申請(qǐng)立項(xiàng)，由日本國(guó)際協(xié)力事業(yè)團(tuán)（JICA）采用無(wú)償援助方式對(duì)二號(hào)線項(xiàng)目的可行性進(jìn)行調(diào)查。

1993年，15名日本專(zhuān)家來(lái)到重慶，和市內(nèi)軌道交通總公司的20余名專(zhuān)家一起，歷時(shí)一年完成了二號(hào)線可行性調(diào)查。他們推薦使用第三批日本政府開(kāi)發(fā)援助貸款，并向中日兩國(guó)政府提交了可行性調(diào)查報(bào)告。與此同時(shí)，經(jīng)過(guò)當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委、外經(jīng)貿(mào)部、財(cái)政部、建設(shè)部等主管部門(mén)的反復(fù)篩選，重慶軌道交通二號(hào)線項(xiàng)目由第27位躍升到第2位，再到第1位，最終被列為日本政府貸款備選項(xiàng)目清單中唯一的城市軌道交通項(xiàng)目。

2000年4月，軌道交通二號(hào)線項(xiàng)目通過(guò)國(guó)家審批。不久，日本國(guó)際協(xié)力銀行（JBIC）派出日本政府貸款項(xiàng)目專(zhuān)家調(diào)查評(píng)估組來(lái)重慶，對(duì)二號(hào)線項(xiàng)目進(jìn)行最后一次現(xiàn)場(chǎng)評(píng)估，并與重慶市政府簽署項(xiàng)目調(diào)查備忘錄。日本專(zhuān)家評(píng)估組與重慶方代表進(jìn)行了六天的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和反復(fù)談判，雙方就備忘錄文本的絕大多數(shù)條款取得共識(shí)。

2001年春節(jié)剛過(guò)兩天，財(cái)政部金融司、國(guó)家計(jì)委外資司和重慶市政府有關(guān)部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)及專(zhuān)家，組成日本政府貸款協(xié)議條件談判代表團(tuán)，飛赴東京進(jìn)行貸款條件談判，確保日方為重慶軌道交通二號(hào)線項(xiàng)目提供271億日元貸款，環(huán)保優(yōu)惠利率0.75%，還款期40年。經(jīng)過(guò)為期一周的談判磋商，雙方就協(xié)議內(nèi)容達(dá)成一致，中日政府間日元貸款協(xié)議正式簽訂生效。

多輪艱辛談判

在日本援助貸款評(píng)估談判的同時(shí)，單軌車(chē)輛購(gòu)買(mǎi)、技術(shù)引進(jìn)和設(shè)備國(guó)產(chǎn)化工作也在緊鑼密鼓地展開(kāi)。中方按照引進(jìn)、消化、再創(chuàng)新的思路，一步步推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化、產(chǎn)業(yè)化和本土化。

負(fù)責(zé)單軌車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化的長(zhǎng)春客車(chē)廠，在與日方談判引進(jìn)技術(shù)和關(guān)鍵部件的過(guò)程中遇到阻力。日方提出，由他們進(jìn)行單軌系統(tǒng)總承包，采用交鑰匙工程，統(tǒng)一提供車(chē)輛、道岔、供電、信號(hào)等一攬子關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備，中方國(guó)產(chǎn)化率僅13%。這樣一來(lái)，總包價(jià)高達(dá)474億日元，其中僅車(chē)輛系統(tǒng)價(jià)格就達(dá)220億日元，遠(yuǎn)超271億日元的貸款總額。日方的這種要求，長(zhǎng)春客車(chē)廠和重慶都難以接受。

中方?jīng)Q定從推進(jìn)本土化、引入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)等方面入手，為長(zhǎng)春客車(chē)廠談判和二號(hào)線車(chē)輛設(shè)備采購(gòu)爭(zhēng)取更多有利條件。

時(shí)任重慶市長(zhǎng)包敘定同日立公司董事長(zhǎng)金井務(wù)相識(shí)多年。他親自給金井務(wù)寫(xiě)信，并派代表赴日本當(dāng)面與日方高層溝通會(huì)談，力爭(zhēng)達(dá)成共識(shí)。會(huì)談中，金井務(wù)告知日立公司高層一定要重視這封來(lái)信，支持中國(guó)的單軌技術(shù)引進(jìn)，并建議能否將部分關(guān)鍵技術(shù)指定輸出給合作的中方單位。

在隨后的兩次會(huì)談中，重慶代表就試驗(yàn)段通車(chē)時(shí)間調(diào)整和全線通車(chē)目標(biāo)、投資控制原則、國(guó)產(chǎn)化率、通車(chē)時(shí)間及合作要求等問(wèn)題作了詳細(xì)說(shuō)明和解釋?zhuān)Ｍ樟⒐纠^續(xù)牽頭進(jìn)行技術(shù)支持。我方的真誠(chéng)態(tài)度，贏得了日立公司高層的認(rèn)可。

雙方高層達(dá)成基本共識(shí)，特別是日立公司支持車(chē)輛等國(guó)產(chǎn)化的表態(tài)，為長(zhǎng)春客車(chē)廠引進(jìn)日本單軌車(chē)輛技術(shù)和關(guān)鍵部件帶來(lái)了希望。然而，雙方在技術(shù)與商務(wù)層面的談判，分歧仍然很大。日方認(rèn)為，長(zhǎng)春客車(chē)廠在單軌制造技術(shù)與工藝標(biāo)準(zhǔn)方面能力不足，技術(shù)裝備落后，擔(dān)心車(chē)輛結(jié)構(gòu)件加工精度不達(dá)標(biāo)。在技術(shù)轉(zhuǎn)讓問(wèn)題上，日方又總是設(shè)卡不讓步。

重慶派人冒雪飛抵長(zhǎng)春，協(xié)調(diào)雙方的合作態(tài)度和推進(jìn)合作的辦法，促使長(zhǎng)春客車(chē)廠在員工培訓(xùn)、設(shè)備更新和技術(shù)改造上加快進(jìn)度。同時(shí)又設(shè)法做日立公司工作，請(qǐng)日立盡快再赴長(zhǎng)春客車(chē)廠考察談判。此時(shí)，長(zhǎng)春客車(chē)廠從歐洲購(gòu)置的數(shù)控機(jī)床和自動(dòng)焊接等設(shè)備陸續(xù)到位，人員培訓(xùn)等已完成，符合日方提出的合作條件，日方在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面也做出讓步，中日雙方就深化技術(shù)轉(zhuǎn)讓、合作生產(chǎn)、降低造價(jià)等達(dá)成了一致意見(jiàn)。

實(shí)現(xiàn)軌道交通設(shè)備生產(chǎn)本土化，是贏得談判主動(dòng)權(quán)的重要籌碼。為此，重慶指示西南鋁加工廠對(duì)軌道車(chē)輛薄壁鋁型材等車(chē)體材料早作研發(fā)試產(chǎn)準(zhǔn)備。2001年底前，第一批產(chǎn)品成功軋出。而此時(shí)，與日本的車(chē)輛購(gòu)買(mǎi)談判還沒(méi)結(jié)束。

2001年8月，重慶軌道交通二號(hào)線建設(shè)專(zhuān)題研究會(huì)對(duì)日立公司和龐巴迪公司的單軌進(jìn)行對(duì)比后，確定了“瞄準(zhǔn)日立技術(shù)、培育競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、推動(dòng)技術(shù)引進(jìn)、國(guó)產(chǎn)化合作”的策略。重慶一方面同意龐巴迪公司參與車(chē)輛投標(biāo)，另一方面又到馬來(lái)西亞考察，推進(jìn)馬來(lái)西亞單軌技術(shù)和南車(chē)株洲廠的國(guó)產(chǎn)化合作。并在媒體上進(jìn)行公開(kāi)宣傳，讓日立公司感受到壓力，從而為長(zhǎng)春客車(chē)廠和其開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)性談判提供支持。經(jīng)過(guò)多方努力，中日雙方最終就車(chē)輛價(jià)格和國(guó)產(chǎn)化比重取得一致意見(jiàn)。重慶完成了國(guó)內(nèi)第一次引進(jìn)單軌車(chē)輛與技術(shù)采購(gòu)談判。

2002年11月，重慶市政府在北京舉行采購(gòu)輕軌車(chē)輛合同和技術(shù)合作協(xié)議的簽字儀式。協(xié)議約定：2列8輛原裝整車(chē)進(jìn)口，19列76輛車(chē)的轉(zhuǎn)向架和電牽等關(guān)鍵部件全進(jìn)口;保證車(chē)輛質(zhì)量、通車(chē)進(jìn)度，轉(zhuǎn)讓全部生產(chǎn)圖紙技術(shù)資料;許可在中國(guó)自主生產(chǎn)，培養(yǎng)關(guān)鍵工序技術(shù)人員，實(shí)現(xiàn)4列16輛車(chē)國(guó)產(chǎn)化率91%等一系列國(guó)產(chǎn)化目標(biāo)，并且將價(jià)格控制在日元貸款額度和工程概算內(nèi)。

“輕軌穿樓”聞名全國(guó)

重慶軌道交通二號(hào)線總高程落差達(dá)115米，是國(guó)內(nèi)城市軌道交通落差最大的線路。二號(hào)線途經(jīng)的李子壩、佛圖關(guān)一帶，一面依山、一面臨水，來(lái)渝考察的日本專(zhuān)家直言施工難度大。

李子壩站附近有一段滑坡，必須繞開(kāi)走滑坡上面;佛圖關(guān)站旁有危巖，靠太近擔(dān)心有落石。最難的是從牛角沱、李子壩、佛圖關(guān)到大坪一帶，沒(méi)有施工便道，不能使用常規(guī)的汽車(chē)吊梁。為了安裝軌道梁，工程技術(shù)人員集思廣益，自主研制了適應(yīng)該段地形的架橋機(jī)和運(yùn)梁車(chē)，讓不可能成為可能。

當(dāng)年，設(shè)計(jì)者們?yōu)槔钭訅握镜摹拜p軌穿樓”費(fèi)了不少心思。存在三個(gè)問(wèn)題亟待解決，一是房屋結(jié)構(gòu)和軌道結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)上的巨大差異：設(shè)計(jì)房屋需要靜態(tài)思維，設(shè)計(jì)軌道和橋梁等需要?jiǎng)討B(tài)思維，而且房屋與軌道、橋梁的使用性能和狀態(tài)是完全不同的體系;二是重慶地形高低起伏，在這個(gè)地方修一棟房子，可能出現(xiàn)垮塌或者滑坡，需要考慮如何讓房子、軌道站更好地結(jié)合起來(lái);三是軌道和房屋的消防、人流疏散標(biāo)準(zhǔn)并不相同。

對(duì)此，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)花了整整兩年時(shí)間，最終敲定設(shè)計(jì)方案，即“三個(gè)脫開(kāi)”：房屋和后面的坡地脫開(kāi)、軌道結(jié)構(gòu)和房屋結(jié)構(gòu)脫開(kāi)、軌道與房屋的消防和人流組織脫開(kāi)。問(wèn)題迎刃而解。

雖然樓房與軌道看似“抱”在一起，實(shí)際上軌道的主結(jié)構(gòu)和房子的主結(jié)構(gòu)是徹底分開(kāi)的，兩者是間隔20厘米的“鄰居”關(guān)系。即使把房子拆掉，也不會(huì)影響軌道的運(yùn)行。同時(shí)，單軌列車(chē)采用低噪音、低振動(dòng)的充氣橡膠輪胎和空氣彈簧支撐車(chē)體，最大限度減小了列車(chē)行駛帶來(lái)的振動(dòng)和噪音影響。

正是因?yàn)椤叭齻€(gè)脫開(kāi)”，重慶軌道交通二號(hào)線成為全國(guó)首條穿樓而過(guò)的線路，為之后的樓房和軌道結(jié)合設(shè)計(jì)提供了很好的借鑒。

2000年6月7日上午10點(diǎn)，軌道交通二號(hào)線一期工程試驗(yàn)段開(kāi)工典禮在大堰村車(chē)場(chǎng)舉行，正式拉開(kāi)了重慶軌道交通建設(shè)的帷幕。經(jīng)過(guò)上百個(gè)參建單位數(shù)萬(wàn)建設(shè)者的艱苦努力，2005年6月18日，軌道交通二號(hào)線一期工程正式開(kāi)通。2006年7月10日，軌道交通二號(hào)線二期工程建成通車(chē)。重慶人期盼了半個(gè)世紀(jì)的軌道交通，一朝夢(mèng)圓。

16年前，建設(shè)者們櫛風(fēng)沐雨、披荊斬棘，重慶迎來(lái)了第一條軌道交通線路。如今，重慶軌道交通已有10條線路投入運(yùn)營(yíng)，95%軌道設(shè)備已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，單軌的三大關(guān)鍵技術(shù)：PC梁、道岔、車(chē)輛制造已走出國(guó)門(mén)。隨著線網(wǎng)的鋪開(kāi)，軌道交通作為民生工程，對(duì)市民出行、城市發(fā)展發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

編輯/王堯