疫情重?fù)粝碌娜驅(qū)掦w機(jī)隊(duì)

博宇

根據(jù)Vessels Value的寬體機(jī)利用率數(shù)據(jù)，我們可以看到全球?qū)掦w機(jī)的利用率2021年初以來(lái)，已得到些許恢復(fù)。目前許多狀態(tài)良好的寬體客機(jī)，很多時(shí)候仍然扮演著運(yùn)輸新冠疫情相關(guān)貨物的重要角色。

在國(guó)際旅行仍然被嚴(yán)格限制的大環(huán)境下，臨時(shí)的“客改貨”雖然能為航司創(chuàng)造一部分收入，但仍然無(wú)法與定期的客運(yùn)航班的收入相媲美；這也導(dǎo)致了寬體客機(jī)利用率并未回到疫情前的水平。

寬體機(jī)客座率在疫情之初，即2020年4月觸底，跌至令人乍舌的35%。

近一年半時(shí)間過(guò)去了，目前除了少數(shù)國(guó)家仍在執(zhí)行全面的限制出行政策以外，全球大多數(shù)國(guó)家已實(shí)行部分限制性措施。出行限制的變化在客座率的回升上也有所體現(xiàn)。近期的寬體機(jī)客座率已恢復(fù)到大約70%左右。

盡管客座率的變化難以預(yù)測(cè)且不穩(wěn)定，但目前的情況與往年季節(jié)性的上下浮動(dòng)有很大不同?？梢韵胂髮掦w機(jī)客座率如果要恢復(fù)到疫情前90%左右的水平，這將是一個(gè)十分漫長(zhǎng)的過(guò)程。

談及機(jī)齡較長(zhǎng)的寬體客機(jī)方面，我們就不得不提到活躍的航空貨運(yùn)市場(chǎng)。近年來(lái)在電子商務(wù)的不斷加持下，其載運(yùn)率一直處于歷史高位；另外由于疫情的影響，定期客運(yùn)航班較疫情前有了明顯減少。

貨運(yùn)市場(chǎng)缺少了客機(jī)機(jī)腹貨倉(cāng)這一部分運(yùn)力，而運(yùn)力缺口又需要得到新的補(bǔ)充，所以越來(lái)越多的中老齡寬體客機(jī)的資產(chǎn)持有方選擇對(duì)其進(jìn)行P2F改裝，而不是直接退役。

如今，僅有8年機(jī)齡的寬體客機(jī)都被送往P2F改裝。這不但再次印證了貨運(yùn)市場(chǎng)的繁榮，同時(shí)也表明了市場(chǎng)對(duì)P2F改裝需求已顯著增加。

我們接下來(lái)詳細(xì)討論A380所面臨的殘酷現(xiàn)實(shí)。CTV市場(chǎng)通常被視為低流動(dòng)性的領(lǐng)域。然而，最近二手船市場(chǎng)出現(xiàn)了一系列的交易活動(dòng)。

眾所周知，A380機(jī)型早在疫情前已深陷困境。盡管空客曾試圖引進(jìn)A380的升級(jí)版機(jī)型，但市場(chǎng)并未給出積極回應(yīng)。加上由于一直缺乏新訂單的支撐，最終導(dǎo)致了目前A380機(jī)型停產(chǎn)的凄涼結(jié)果。這個(gè)4發(fā)、最大載客量達(dá)853人的巨型寬體客機(jī)不再擁有任何優(yōu)勢(shì)。

雖然最近傳言英航（BA）和其他航空公司，將重新投入使用部分A380客機(jī)。但他們可能只是打算讓該機(jī)型保持基本運(yùn)行，打賭未來(lái)疫情過(guò)去的某個(gè)時(shí)刻，該機(jī)型的殘余價(jià)值與報(bào)廢價(jià)值超過(guò)其市場(chǎng)價(jià)值時(shí)再進(jìn)行報(bào)廢拆解。當(dāng)然也有可能是因?yàn)樽罱ㄆ诳瓦\(yùn)航班總量減少，而載客量更大的飛機(jī)更受旅客青睞的緣故。

在OEM（飛機(jī)制造商）方面，最后一架A380（MSN272/ A6-EVS）已在年初3月17號(hào)完成首飛，預(yù)計(jì)阿聯(lián)酋航空將于明年初接收這架飛機(jī)。

對(duì)于其他機(jī)型，OEM仍然在刻意壓低生產(chǎn)率并延遲交付。寬體客機(jī)的生產(chǎn)率一直被保持在低于一年100架的水平?？傮w來(lái)看，空客的產(chǎn)量要多于波音。另外產(chǎn)量最多的明星機(jī)型是空客的A350。

A380在許多方面都是一款具有開(kāi)創(chuàng)性的飛機(jī)。但她的成功只是曇花一現(xiàn)，作為空客旗艦機(jī)型的地位已走到盡頭。而她的繼任者A350已經(jīng)證明自己更適合未來(lái)。

如圖2所示，我們比較了5年機(jī)齡條件下明星機(jī)型A350-900與沒(méi)落的A380-800在市場(chǎng)價(jià)值方面所體現(xiàn)的差異。

從圖中，我們可以看到早在新冠疫情之前，A380的市場(chǎng)價(jià)值就已經(jīng)處于很低的水平。而疫情的到來(lái)更是進(jìn)一步加速了它的沒(méi)落。可以預(yù)見(jiàn)料到的是，即使疫情結(jié)束，她的市場(chǎng)價(jià)值也很難回到疫情前的水平。

反觀，倍受航企追捧的A350，其市場(chǎng)價(jià)值在疫情初期先是隨著利用率的降低而下降。但隨著全球疫情得到逐步控制而穩(wěn)步回升，其價(jià)值如同預(yù)期般保持穩(wěn)定。疫情過(guò)去之后，她的市場(chǎng)價(jià)值將很有可能迅速回升到疫情前的水平。

A380和A350都是寬體客機(jī)但遭遇的情況卻如此大相徑庭，這再次證明了盈利能力才是真正推動(dòng)商用飛機(jī)發(fā)展的原動(dòng)力。

究竟是什么造成了A380與A350盈利能力的差異呢？

首先要談及的當(dāng)然燃油效率。與A350相比，A380的燃油效率更低、維護(hù)成本更高。這無(wú)疑是4發(fā)飛機(jī)的通病。

此次疫情，像A380和B747這類(lèi)超大型4發(fā)客機(jī)通常是航司第一個(gè)停飛的機(jī)型，也將是航司選擇恢復(fù)運(yùn)營(yíng)的最后一個(gè)。

另外，A350的ETOPS（雙發(fā)延程飛行）更達(dá)到了史無(wú)前例的370分鐘。這使4發(fā)寬體飛機(jī)的航程優(yōu)勢(shì)不再明顯。

新加坡航空就運(yùn)營(yíng)著一架特殊的“超遠(yuǎn)程”A350-900 ULR。這架飛機(jī)在世界上最長(zhǎng)的航線上飛行，從新加坡到紐約，航程可達(dá)驚人的18，000 公里！

不僅如此，其較低的載客量實(shí)際上成為了一個(gè)優(yōu)勢(shì)，讓航司可以考慮開(kāi)通更多航線的可能性，無(wú)需把目光只聚焦在早已白熱化競(jìng)爭(zhēng)的樞紐機(jī)場(chǎng)上。

最后讓我們來(lái)關(guān)注機(jī)腹貨倉(cāng)，正如我們之前所說(shuō)，貨運(yùn)目前已成為航空公司的主要收入來(lái)源之一。

A380的下層地板比A350的地板更靠機(jī)身下方，以便為上面的第二層客艙提供足夠的空間。這無(wú)疑已經(jīng)侵蝕了它的機(jī)腹貨倉(cāng)的容量。

這意味著盡管A380飛機(jī)尺寸巨大，但機(jī)腹貨運(yùn)能力卻更小。

雖然寬體客機(jī)經(jīng)歷了疫情的重挫，但其市場(chǎng)需求依然是客觀存在的。疫情只不過(guò)是加速了新老機(jī)型的換代速度，以及部分中齡寬體客機(jī)進(jìn)入貨運(yùn)領(lǐng)域。

市場(chǎng)對(duì)氫能和電力驅(qū)動(dòng)飛機(jī)的投資也正在逐步加大。ESG（環(huán)境、社會(huì)和治理）的執(zhí)行也將迫使四發(fā)飛機(jī)加速退出歷史舞臺(tái)。在未來(lái)的機(jī)隊(duì)規(guī)劃及綠色融資中，航空業(yè)的整體ESG方面將會(huì)變得越來(lái)越重要。這樣的趨勢(shì)或?qū)⒅苯蛹铀?發(fā)巨型寬體客機(jī)的退役?！翱罩信酢盉747她璀璨的歷史以及她無(wú)比成功的改裝方案或?qū)⒊蔀樗陌l(fā)寬體飛機(jī)僅存的榮譽(yù)。

（本文所使用數(shù)據(jù)截至2021年10月）