2020年，造車新勢力冰火兩重天

龔進(jìn)輝

用“冰火兩重天”來形容2020年造車新勢力的集體境遇再適合不過。

火，指的是頭部玩家火得一塌糊涂，蔚來、理想、小鵬市值蹭蹭蹭往上漲，威馬喜提100億元D輪融資后計(jì)劃登陸科創(chuàng)板；冰指的是PPT造車玩家紛紛退場，拜騰、博駿、賽麟等滑向破產(chǎn)邊緣，翻身幾無可能。

由此可見，2020年成為造車新勢力重要的分水嶺，頭部玩家扶搖直上，PPT造車玩家黯然出局。而接下來新能源汽車賽道的最大看點(diǎn)，當(dāng)屬造車新勢力頭部玩家與特斯拉、傳統(tǒng)車企上演強(qiáng)強(qiáng)對決，這是決定未來市場格局走向的關(guān)鍵一役，誰都沒有輸?shù)谋惧X。

造車新勢力分野

萬萬沒想到，被調(diào)侃為“2019年最慘的人”的蔚來掌門人李斌，2020年竟會(huì)迎來逆襲，原因在于其治下的蔚來好事連連。不僅喜提70億元融資，暫時(shí)不用為找錢而發(fā)愁，股價(jià)更是節(jié)節(jié)攀升。一方面與美股市場的新能源汽車概念股受到瘋狂追捧有關(guān)，沾了特斯拉的光，另一方面則與蔚來業(yè)績明顯改善有關(guān)。

財(cái)報(bào)顯示，去年Q3，蔚來營收為45.3億元，同比增長146.4%，凈虧損為10.5億元，與上年同期相比收窄58.5%，毛利率12.9%，環(huán)比提升4.5%，去年前11個(gè)月累計(jì)交付量達(dá)36721輛，同比增長111.1%。其實(shí)，這兩個(gè)原因同樣可以解釋為何理想、小鵬能享受到資本狂歡，分別穩(wěn)坐造車新勢力第二、第三把交椅。

綜合營收、毛利潤和銷量等關(guān)鍵指標(biāo)來看，蔚來、理想、小鵬三強(qiáng)格局基本成型。反觀縱使威馬搶灘資本市場慢半拍，卻并未被第一梯隊(duì)拉開明顯差距，一旦成功登陸科創(chuàng)板，仍具有挺進(jìn)造車新勢力前三的勝算。我預(yù)測，未來蔚來仍將強(qiáng)勢領(lǐng)跑，反倒是理想、小鵬、威馬三者排位存在一定變數(shù)。

這邊頭部玩家風(fēng)光無限，那邊PPT造車玩家集體陷入至暗時(shí)刻。它們各有各的悲哀，但沒落原因基本大同小異，無非是欠薪、裁員、量產(chǎn)推遲甚至遙遙無期。去年6月，博駿宣布放棄造車，不得不重新另謀出路。去年10月，拜騰在停擺后重啟，但前途依然不明朗。

一方面，拜騰團(tuán)隊(duì)的奢靡作風(fēng)實(shí)在不敢恭維，完全沒有一點(diǎn)創(chuàng)業(yè)公司應(yīng)有的樣子；另一方面，M-byte的高端定位不會(huì)輕易調(diào)整，最大懸念在于其最終售價(jià)，無論是否超過30萬元，在競爭激烈的高端市場都難以突圍。原定5月分步到位的30億元融資擱淺、員工和高管成批出走、工廠等固定資產(chǎn)被查封、上市新車銷量低迷、新車量產(chǎn)受阻，一系列危機(jī)接踵而至，徹底壓垮了賽麟。

在我看來，這些PPT造車玩家在行業(yè)洗牌中被淘汰，根本原因在于資本對新能源汽車賽道的投資態(tài)度愈發(fā)謹(jǐn)慎。2014-2015年，當(dāng)時(shí)創(chuàng)業(yè)者拿到投資相對容易，但隨著新能源汽車風(fēng)口逐漸減弱，量產(chǎn)成為各大玩家斬獲融資必過的一道坎，絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者連量產(chǎn)都搞不定，拿到融資的希望自然十分渺茫，導(dǎo)致拜騰、博駿、賽麟陷入缺錢困境，而沒錢一切無從談起。

一個(gè)扎心的事實(shí)是，就算有的創(chuàng)業(yè)者好不容易熬過量產(chǎn)這一關(guān)，還面臨新的殘酷考驗(yàn)，即銷量、營收、利潤等硬性指標(biāo)被嚴(yán)格檢視。結(jié)果可想而知，勢必帶來馬太效應(yīng)加劇。無論是融資還是市場份額，都向極少數(shù)頭部玩家聚集，上演剩者為王的戲碼，蔚來、理想、小鵬得以暫時(shí)安全上岸。

頭部玩家也有苦惱

注意，蔚來、理想、小鵬只是暫時(shí)安全上岸，并非已徹底脫離險(xiǎn)境。原因很簡單，它們均處于虧損狀態(tài)，短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)盈利，仍需靠資本續(xù)命。這也就解釋了為何去年蔚來積極找錢、理想和小鵬先后上市。國信證券預(yù)測，蔚來、小鵬、理想實(shí)現(xiàn)盈利時(shí)的銷量分別為18萬輛、12萬輛、6萬輛。

而去年前11個(gè)月，蔚來、小鵬、理想分別交付3.67萬輛、2.64萬輛、2.13萬輛。目前來看，理想是距離盈虧平衡線最近的企業(yè)，但起碼還需要一兩年，隨著其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域加大研發(fā)投入，盈利時(shí)間節(jié)點(diǎn)可能會(huì)推遲。這意味著，未來很長一段時(shí)間，造車新勢力三巨頭仍將如履薄冰，沒有安全感可言，必須穩(wěn)扎穩(wěn)打、步步為營。

盡管去年蔚來、理想、小鵬各方面表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，但并不代表它們沒有煩惱和隱憂，相反著實(shí)不少，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

一方面質(zhì)量問題

造車新勢力普遍“重研發(fā)+重銷售”，多數(shù)采用代工或代工+自產(chǎn)的模式，產(chǎn)品質(zhì)量格外受到外界關(guān)注，也一直備受質(zhì)疑。目前，僅小鵬和蔚來有防碰撞測試數(shù)據(jù)，其中小鵬評分較高。不過，在另一家權(quán)威機(jī)構(gòu)中保研碰撞測試中，小鵬整體得分并不理想。

除了在權(quán)威機(jī)構(gòu)的技術(shù)評測中不抗打之外，斷軸、自燃、失控等重大質(zhì)量問題也時(shí)有發(fā)生，極大影響潛在用戶的消費(fèi)信心。2019年6月、去年10月，蔚來、威馬均因自燃問題而召回旗下已售車輛，去年11月，理想則因斷軸事故頻發(fā)而召回10469輛理想ONE，約占公司歷史總交付量的48%。

事實(shí)上，任憑造車新勢力再怎么炒作電動(dòng)、智能等概念，它們造出來的新能源汽車首先得是一輛讓人可以放心駕駛和乘坐的車，質(zhì)量是產(chǎn)品的根基，必須嚴(yán)守品質(zhì)這一生命線，再怎么重視也不為過。顯然，與擁有扎實(shí)造車技術(shù)的傳統(tǒng)車企相比，蔚來、理想、小鵬還有很長的路要走，做到質(zhì)量過硬并非朝夕之功。

另一方面股價(jià)虛高

去年下半年以來，蔚來、理想、小鵬市值飆漲，引發(fā)輿論熱議，形成觀點(diǎn)對立的兩派：一派認(rèn)為造車新勢力三巨頭達(dá)到此等市值并不過分，畢竟特斯拉這個(gè)行業(yè)樣本擺在那里，只不過目前“膨脹”速度有點(diǎn)快，免不了遇到回調(diào)的情況。

另一派則認(rèn)為造車新勢力三巨頭股價(jià)虛高，原因有二：一、無論是新能源汽車市場份額還是蔚來、理想、小鵬總銷量都偏低，前者只有5%，后者三家單月銷量加起來也只有比亞迪的一半，今年11月比亞迪交付26690輛新能源汽車。上汽、比亞迪等年銷量突破百萬級的傳統(tǒng)車企，市值竟然敵不過三個(gè)毛利率剛剛轉(zhuǎn)正的“愣頭青”，很難讓人相信沒有泡沫。

二、即便蔚來、理想、小鵬的市值不能用傳統(tǒng)車企的標(biāo)準(zhǔn)去衡量，盈利模式也區(qū)別于傳統(tǒng)車企單一的賣車，但從最基礎(chǔ)的市銷率來看，小鵬市值是其收入的144倍，蔚來是38倍，而豐田、大眾分別僅為1.5倍、0.2倍。不得不說，小鵬市銷率高得離譜，需要再賺144年的錢才能匹配當(dāng)前市值，蔚來、理想也存在不同程度的虛高。

我也傾向于認(rèn)為蔚來、理想、小鵬有點(diǎn)過于被資本捧上天。值得一提的是，此前曾強(qiáng)烈看好蔚來的香櫞態(tài)度出現(xiàn)180度大轉(zhuǎn)彎，直言蔚來股價(jià)已脫離合理范圍，股價(jià)應(yīng)該“腰斬”，目標(biāo)價(jià)應(yīng)為25美元。蔚來尚且如此，那理想、小鵬股價(jià)該跌多少才合適？

或許你會(huì)說，美股市場的一大特點(diǎn)是喜歡講故事，更看重企業(yè)的增長潛力和未來可能性，才會(huì)給予蔚來、理想、小鵬股價(jià)飆升的優(yōu)厚待遇。這話看似有一定道理，實(shí)則站不住腳。我毫不懷疑蔚來、理想、小鵬在未來擁有巨大的成長空間，但隨著市場競爭的加劇，它們將走得愈發(fā)艱難。

明眼人都看得出，造車新勢力三巨頭正面臨特斯拉和傳統(tǒng)車企的雙重夾擊，可謂在夾縫中求崛起。一方面，特斯拉的品牌影響力和國產(chǎn)化后的價(jià)格優(yōu)勢，對蔚來、理想、小鵬造成不小的沖擊，在競爭中愈發(fā)被動(dòng)。另一方面，傳統(tǒng)車企擁有成熟的上下游產(chǎn)業(yè)鏈和更為雄厚的技術(shù)儲(chǔ)備，完全有能力轉(zhuǎn)型新能源汽車，甚至可以做得比蔚來、理想、小鵬還要好。

競爭遠(yuǎn)未結(jié)束，在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，提升車輛品質(zhì)和技術(shù)含量將是一場持久戰(zhàn)。因此，你會(huì)看到，在造車之外，造車新勢力三巨頭紛紛轉(zhuǎn)向充電設(shè)施、自動(dòng)駕駛、電池技術(shù)等領(lǐng)域。要知道，以軟件為核心的技術(shù)研發(fā)正成為新能源車企的重要能力，這背后需要經(jīng)驗(yàn)積累和時(shí)間沉淀，形成差異化核心競爭力才是王道。

不可否認(rèn)，蔚來、理想、小鵬在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域有一定建樹。比如，小鵬自動(dòng)駕駛水平與特斯拉相當(dāng)，蔚來即將發(fā)布自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛芯片。但整體來看，造車新勢力三巨頭在下半場技術(shù)大戰(zhàn)的籌碼相對較少，仍需付出更多努力。對了，別忘了它們還在虧損，能否堅(jiān)定持續(xù)加大研發(fā)投入都不好說。

可以預(yù)見的是，未來蔚來、理想、小鵬的業(yè)績還會(huì)不斷增長，但股價(jià)很難再創(chuàng)新高，用更多利潤去填補(bǔ)泡沫破碎后的坑將成為主旋律。在造車新勢力分野的2020年，蔚來、理想、小鵬漸入佳境，用實(shí)力證明了自己，將一眾PPT造車玩家甩在身后。

不過，面對正全面到來的更猛烈的風(fēng)暴，它們能否頂住壓力迎難而上，繼續(xù)證明自己，目前還是個(gè)未知數(shù)，畢竟高手過招往往扣人心弦。造車不易，2021年蔚來、理想、小鵬且造且珍惜！