眾包物流文獻(xiàn)綜述

蘇州大學(xué) 袁泉

眾包模式多利用互聯(lián)網(wǎng)，在在線平臺上分配工作任務(wù)、尋找公眾智慧或解決技術(shù)問題。眾包物流模式提供了一種通過互聯(lián)網(wǎng)組織勞動力的新方法。就其本質(zhì)而言，是智慧地組織、管理和運用自愿承擔(dān)特定任務(wù)的運力和資源。眾包物流一般沒有具體的合同。眾包物流是一個新的研究領(lǐng)域，相關(guān)的研究成果大多發(fā)表在近幾年。目前，人們更多地參與研究關(guān)于眾包模式、眾包市場，然而，從管理學(xué)角度研究眾包物流活動的參考資料缺失。為了彌補這方面的缺失，本文就從眾包的物流運作開始，對眾包的承運人行為以及收益分配等方面將國內(nèi)外所有關(guān)于眾包的參考文獻(xiàn)進行綜合研究。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 眾包物流

近幾年來，隨著國民經(jīng)濟的不斷增長，貨運市場的發(fā)展也在不斷進步。這個新興行業(yè)之所以成功，在很大程度上歸功于它的管理策略。薩維爾斯伯格表示，雖然CS這種運輸方式充滿前景，但是它還是處于初期階段，對于行業(yè)的前景是否穩(wěn)定還不明確，以及國家的政策還不完善，盡管現(xiàn)在的發(fā)展還比較平穩(wěn)，但是在實施過程中也是面臨著許多的風(fēng)險與挑戰(zhàn)[1]。

1.1.1 運力資源

傳統(tǒng)的運輸資源與眾包物流所需要的運輸資源是完全不同的[2]。傳統(tǒng)的運輸資源由物流服務(wù)商支付給承運人。后者由公司對于運輸?shù)穆肪€和運輸?shù)挠媱澣珯?quán)進行規(guī)定，公司也對司機進行統(tǒng)一的管理。而眾包物流則是司機自愿參加，司機可以根據(jù)自身的情況制定符合自身的物流計劃，更加自主，眾包司機的路線規(guī)劃也更加多樣。

(1)在公共交通資源方面

旅客列車一般都是準(zhǔn)時準(zhǔn)點出發(fā)，面臨著運力利用率長期不足的問題。特倫蒂尼和法特納西指出，人和物可以共享出租車、地鐵、公共汽車和火車等基礎(chǔ)設(shè)施和資源，以充分利用公共交通網(wǎng)絡(luò)中可用的閑置容量。貨物和人員用相同的資源運輸。貨物共享是貨物運輸與客運的一體化，對促進高效可靠的配送服務(wù)具有重要作用[3]。在實踐中，在長途運輸中，貨物搭便車得到了廣泛的應(yīng)用，如航空運輸、鐵路運輸。包裹運輸與客運服務(wù)相結(jié)合，實現(xiàn)城際路網(wǎng)的二次整合[4]。然而，很少有航空公司將包裹運輸與短途客運服務(wù)相結(jié)合，這使得有效的協(xié)調(diào)和運營具有挑戰(zhàn)性。馬森和他的團隊對于客貨一體化的問題進行了深刻研究之后，在雙層網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上得出了城市混合交通方案，方案提出了兩級運輸系統(tǒng)：第一級是用城市公共交通進行運輸，第二級是用傳統(tǒng)的物流提供商進行運輸[5]。

(2)私人容量資源

陳等人討論了多任務(wù)的匹配問題，考慮了任務(wù)最大曲線、容量限制和運輸匹配問題的影響。研究表明眾包物流在經(jīng)濟上是可行的[6]。李等人提出了出租車運送包裹的運輸方略，將顧客所要運送的包裹與顧客一起用相同的路線進行運送，這樣可以最大程度地減少包裹對于顧客的影響。這種運送方式對于城市的節(jié)能來說也有著極大的作用，而且運送包裹對于出租車司機來說無疑又增加了一種收入方式[7]。Sampaio等提出了一個眾包運輸系統(tǒng)，并設(shè)有時間窗口和轉(zhuǎn)運站點，由司機們自主定義可供需要送貨的時間，將所有司機的送貨時間進行統(tǒng)一規(guī)劃，一個司機在中轉(zhuǎn)站上卸貨，立刻就有其他司機將所卸貨物重新裝運轉(zhuǎn)車，這樣極大地節(jié)約了時間。與此同時，他們還設(shè)計了一種搜索算法，可以有效地識別合理的過渡時間，指導(dǎo)駕駛員的操作。計算表明，換乘站選項的引入可以明顯減小系統(tǒng)中的行車距離，更好地滿足對于駕駛員的人性化設(shè)計，在路線的規(guī)劃上充分地滿足了駕駛員的自身需求，當(dāng)運輸可用司機較少時，可以利用中轉(zhuǎn)站使用分散的運輸能力[8]。

1.1.2 眾包實施

對企業(yè)來說，進行市場調(diào)查和需求預(yù)測，尋求足夠的公共交通資源以滿足客戶的預(yù)期需求具有重要意義。許多送貨上門的公司已經(jīng)采用CS方法進行食品和雜貨的配送。這些貨物通常是在規(guī)定的時間內(nèi)需要運送的少量貨物[9]。Le和Ukkusuri通過他們的研究表明，隨著人口老年化的不斷提高，對于藥品和個人健康產(chǎn)品的市場需求也越來越大，眾包可以將市場的分配情況不斷細(xì)分。但是要注意的是，在進行眾包配送前，要對市場進行統(tǒng)計調(diào)查，以掌握哪類貨物需求潛力最大的資料[10]。2016年，亞馬遜推出了亞馬遜Flex快遞服務(wù)，聘請普通人向指定目的地運送大宗包裹。已在美國30多個城市推廣，交付的產(chǎn)品主要作為食品食用[11]。

1.1.3 環(huán)境效益

Suh等經(jīng)過研究分析提出，眾包配送相比于傳統(tǒng)配送更具有環(huán)保性，利用社交網(wǎng)絡(luò)進行配送，可以使配送效率大大提升，效率已經(jīng)提升，那么在配送途中所需要排放的溫室氣體自然也會減少[12]。眾包物流事例研究表明，Dewari統(tǒng)計得出眾包活動可以將污染減少55%[13]。Paloheimo和他的合作伙伴也對眾包對于環(huán)境的影響進行了研究，眾包被用于交付圖書和圖書館文件。結(jié)果表明，這種方式降低了車輛所需要配送的距離。Paloheimo等表示，如果將一半的圖書采購以及配送都通過眾包的形式，那么就可以減少將近4%的車輛廢氣排放[14]。為此，Buldeorai等人開發(fā)了一個指標(biāo)體系來評估眾包服務(wù)環(huán)境的可行性[15]。

1.2 眾包運營商行為分析方法

1.2.1 承運人參與的意圖

不同人士所給予的調(diào)查結(jié)果，在市民作為眾包承運人的意愿方面，差異很大。近年來，Dewari對接受調(diào)查的人進行了詳細(xì)的采訪。根據(jù)調(diào)查結(jié)果得出，30%～87%的人愿意當(dāng)承運人[16]。其中報酬對于承運人意愿的影響占到了45.36%，而任務(wù)特征對于承運人的影響有27.05%，良好的運營平臺對于承運人的影響占到了16.88%[17]。Dablanc等人調(diào)查了36家眾包運營商，主要用于提供城市配送服務(wù)。研究結(jié)果表明，在實時交付和跟蹤服務(wù)上，眾包運營商比傳統(tǒng)物流運營商更具有優(yōu)勢[18]。Ballare和Lin等人著重研究了影響眾包物流的各項因素，如何才能將眾包計劃完整地實施(包裹大小、運輸傳遞和定價策略)，眾包物流活動成功的關(guān)鍵因素在于更多的承運人和公眾參與[19]。Punel指出年輕人、男性和全職工人更喜歡參與眾包物流活動。就行為動力來說，越具有社區(qū)意識的個體越容易參加眾包政策，統(tǒng)計表明，大部分使用CS的人主要集中在25～34歲的人群中，這意味著隨著這一代人年齡的增長，CS系統(tǒng)的可接受性將會增加[20]。

1.2.2 承運人的選擇行為

承運人的選擇行為也是影響眾包的重要因素之一。要想合理地設(shè)置任務(wù)報酬，就要對承運人選擇行為進行研究分析?，F(xiàn)如今，對于承運人選擇行為的分析主要分為以下兩大類：第一類是可以直接觀察到的行為和事，這一類側(cè)重于對已發(fā)生的事情進行研究。通過已發(fā)生的事情來預(yù)測將要發(fā)生的事。通過預(yù)測來分析承運人的選擇行為。湯薛艷等利用MNL模型，用變量的方法對于成人的選擇行為進行研究。個體的社會屬性(如性別和年齡)就是我們通常所說的社會變量[21]。Kim以及他的研究伙伴提出，根據(jù)人的態(tài)度也可以對變量進行解釋，不過這種方法存在變量并不準(zhǔn)確的不足[22]。第二是虛擬行為工作計劃，通常在理性行為的框架下設(shè)計SP調(diào)查問卷，通過數(shù)學(xué)模型建立大數(shù)據(jù)的分析架構(gòu)，將所有數(shù)據(jù)統(tǒng)一之后建立回歸線模型，構(gòu)建相關(guān)的方程，這樣可以最精確地了解成人選擇行為對于眾包活動的影響。

1.3 眾包背景下的收入管理

根據(jù)市場的需求，充分了解顧客所需要的產(chǎn)品類別，這就是眾包背景下的收入管理，根據(jù)不同的價格水平和策略，以獲得最大的經(jīng)濟效益。

1.3.1 平臺定價方法

通過獨立運營商進行運輸眾包，以快速地滿足客戶需求并得到最合適的報酬。收入的多少由勞動參與率的多少來決定，簡單地說就是多勞多得。薪酬的多少也是影響司機自愿度的關(guān)鍵因素，也是眾包物流成敗的關(guān)鍵因素。因此，價格是眾包最重要的方面之一。NieFuai通過對于運作模式的分析，在依托于信息不對稱理論的基礎(chǔ)上，建立了非汽車運輸平臺與貨主的博弈效果模型，模型研究了對于定價平臺的策略定價研究，結(jié)果顯示，無車承載平臺對于運營成本的違約價格影響最為嚴(yán)重。在一定條件下，VCarrier平臺完成貨物交易的概率和預(yù)期利潤會隨著貨物最后交貨期的增加而增加，兩者成反比例關(guān)系，也就是說會隨著貨物數(shù)量的增加而減少[23]。庫存的補充不及時，對于零售商的打擊是十分巨大的。因此Benoitand Krishna研究了一種不考慮庫存補充的商品定價策略模型[24]。伯恩斯坦的研究將決策變量作為價格的載體，提出零售商的最終目標(biāo)是在最短的時間內(nèi)將貨物得到補充，用來實現(xiàn)利益的最大化。而薛建斌等人也基于博弈模型，對于邊緣用戶進行調(diào)查分析，將邊緣用戶與剩余資源進行統(tǒng)一調(diào)配，在解決了邊緣收入問題的基礎(chǔ)上，將價格進行了最優(yōu)化的定位[26]。

1.3.2 動態(tài)定價方法

動態(tài)定價是收益管理中廣泛應(yīng)用的核心技術(shù)和方法。金凱和達(dá)林首先研究動態(tài)定價[27]。自20世紀(jì)70年代美國航空業(yè)開始放松管制之后，業(yè)界對于動態(tài)定價的相關(guān)研究越來越多，一定程度上促進了航空業(yè)的發(fā)展。很多研究文獻(xiàn)都假設(shè)航空公司擁有壟斷權(quán)，并認(rèn)為隨機需求的分布只會受壟斷者所設(shè)定價格的決定性影響，這個假設(shè)對于模型的建立而言是非常重要的。之前消費者在進行消費的過程中是難以對價格進行比較的，因此，這一假設(shè)是較為合理的。然而，在有了互聯(lián)網(wǎng)以后，這種假設(shè)便不再合理了，人們只需要在互聯(lián)網(wǎng)上查詢，就能夠獲得實時的機票價格。雖然很多忠實的客戶(會員、個人喜好等)每次出行會傾向選擇一家航空公司，然而，更多客戶的日常安排實際上是較為靈活的，在進行飛機票購買時，會傾向選擇價格比較合適的行程。所以產(chǎn)品的選擇不只是受價格的決定性影響，同時還會受到同類產(chǎn)品價格的影響。Gallego和Vanryzin等人指出價格以及時間都存在連續(xù)性的特點，并應(yīng)用強度控制理論，對于績效管理過程中的動態(tài)定價相關(guān)問題開展了探究工作，也就是GVR模型，一定程度上為后續(xù)大規(guī)?？冃Ч芾淼难芯抗ぷ鞯於嘶A(chǔ)[28]。以GVR模型為基礎(chǔ)，Gallego和Vanryzin把單一的產(chǎn)品績效管理拓展到多種產(chǎn)品績效管理過程中開展研究工作[29]。畢文杰等人還建立了比較核心產(chǎn)品和非核心產(chǎn)品最優(yōu)價格的多產(chǎn)品動態(tài)定價模型[30]。

1.3.3 定價和績效模型

價格策略與收入模式之間存在著一定的聯(lián)系。Rouges和Montreuil針對18家公司開展了相應(yīng)的探究工作，并將其收入模式分成5種類型，也就是固定價格、交易價格、支持成本、轉(zhuǎn)售收入和會員資格。很多眾包公司會根據(jù)不同服務(wù)來采取多元化的定價方式，而且其各有優(yōu)缺點。另外，大眾達(dá)布朗克對36家運輸公司進行調(diào)查。最終指出，大多數(shù)的交通眾包企業(yè)都沒有公開定價方式以及計算方法。平臺用戶會在規(guī)定的時間內(nèi)通知臨時附加費，以避免競爭對手的不透明目標(biāo)降低，但也會對用戶造成干擾[18]。平臺固定價格加附加成本、客戶出價和簡單的個性化服務(wù)要收取額外的費用。雙方協(xié)商確定價格增加了托運人與承運人合作的可能性。司機可以通過激烈的競爭中標(biāo)，降低司機的成本，平臺按照一定的比例收取提成[19]。

2 眾包物流內(nèi)涵

2.1 眾包物流概念

眾包這個詞來自于大眾和外包。Howe在《連線》雜志所發(fā)表的文章第一次給出了眾包的概念，并指出，眾包模式指的是原本由公司或組織以外包和自由參與的方式向非特定公眾轉(zhuǎn)移任務(wù)。眾包的基本思想是以公開請求的形式將任務(wù)外包給大量潛在的陌生人，這些人與改變?nèi)藗兪褂蒙唐贩窒斫?jīng)濟的方式有關(guān)。隨著應(yīng)用平臺技術(shù)的不斷發(fā)展進步，目前對于貨運領(lǐng)域而言，眾包物流已經(jīng)成為了一種新的發(fā)展方向。Carbone等人認(rèn)為，從美國以不同形式參與物流活動開始，眾包物流就已經(jīng)成為了一種新興的發(fā)展現(xiàn)象。不過目前眾包物流還沒有發(fā)展完善，仍然處于初級的發(fā)展階段，比較缺少較為全面的運營策略。

2.2 眾包物流優(yōu)勢

雖說目前我們對眾包已經(jīng)不再陌生，然而，隨著信息以及通信技術(shù)的不斷發(fā)展進步，眾包物流的可行性也在不斷增強。當(dāng)前眾包物流主要在網(wǎng)絡(luò)平臺上實現(xiàn)[22]，該平臺的主要目的是幫助托運人吸引足夠的承運人完成運輸任務(wù)。托運人獲得相應(yīng)的運輸資源，這種模式當(dāng)前已經(jīng)受到了業(yè)界的廣泛認(rèn)可，然而，眾包物流中的相關(guān)舉措是否能夠?qū)崿F(xiàn)良好的效果受現(xiàn)代技術(shù)的決定性影響。眾包模式的發(fā)展核心在于如何實現(xiàn)資源提供者與資源需求者的良好結(jié)合，從而保證有效滿足各方的需求。合理應(yīng)用眾包這種物流模式，能夠有利于促進物流公司的發(fā)展。

2.2.1 更廣泛的人才來源

與內(nèi)部人力資源相比，企業(yè)在獲取社會人力資源方面具有更大的靈活性，這部分人才具有來源廣泛、流動性強的特點[24]。以順豐快遞眾包平臺為例，該平臺在全國范圍內(nèi)聚集了28萬名運送不同類型產(chǎn)品的快遞員。一旦托運人和承運人達(dá)成協(xié)議，這些運輸資源能夠為公司提供更為高質(zhì)量的服務(wù)。

2.2.2 運營成本較低

受傳統(tǒng)雇傭制的影響，培訓(xùn)以及招聘專業(yè)運輸人員的成本是比較高的，需要通過運輸和交付等方式實現(xiàn)付款，但一般價格只對于某些運輸線路有所吸引。眾包物流這種方式能夠有利于更好地減少企業(yè)成本，特別是提供社會資源的能力，許多人參與運輸包裹的競價活動，也可以提高工作效率[25]。

2.2.3 模型的可持續(xù)性

良好的社會交通資源，有利于保證眾包活動的順利開展。以此為前提，有償運輸眾包活動以獎勵等方式進行，能夠有利于防止出現(xiàn)短期內(nèi)難以持續(xù)的免費情況。目前的實踐活動證實，以市場為導(dǎo)向的手段，能夠在一定程度上促進眾包模式的穩(wěn)定發(fā)展。

2.3 眾包流程的參與者

目前，共享經(jīng)濟和眾包模式不僅是一個流行術(shù)語，也是更多龍頭企業(yè)比較重視的發(fā)展戰(zhàn)略。其主要基于應(yīng)用和互聯(lián)網(wǎng)，建立了較為復(fù)雜的人力資源網(wǎng)絡(luò)，其中包含較多的人力資源，以及一些沒有充分被利用的設(shè)備等。

綜上，眾包模式是一個典型的雙邊市場。眾包活動通常包括三個角色：發(fā)貨方、承運人和眾包平臺。眾包中的眾包平臺連接任務(wù)的雇主和接收者。

2.3.1 發(fā)貨方

發(fā)貨方承擔(dān)眾包物流配送服務(wù)的買方角色，一般情況下，指的是需要解決某種問題的個人、公司、非營利組織或政府機構(gòu)。發(fā)貨方?jīng)Q定是否采用眾包配送的模式，主要評估的是質(zhì)量合適的運輸能力和價格。在網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的支持下，眾包平臺就需要解決發(fā)貨人降低成本和解決運輸問題，提高企業(yè)的競爭力。

2.3.2 承運人

一般來說承運人是普通大眾，他們可以是專業(yè)的物流配送員，也可以是非專業(yè)的物流配送員。就意愿這個方面而言，承運人是根據(jù)自己的意愿來決定是否參加眾包物流的配送活動。從收益的角度來看，承運人往往可以通過解決發(fā)貨人的問題或完成發(fā)布的任務(wù)來有效地利用自己的空閑時間[27]。對于眾包配送而言，發(fā)貨方會在相關(guān)平臺上發(fā)布自己的貨運需求，同時也可以出具相關(guān)運輸報酬。承運人需要以自愿為前提，在平臺上傳運輸請求的運輸服務(wù)。在操作過程中，承運人既不是發(fā)貨方的雇員，也不是眾包平臺的雇員。一般而言，眾包物流配送承運人可以分為三類：專業(yè)承運人、自由利用空閑車輛和空閑時間的從事眾包配送的承運人和普通游客(如通勤人員、順路人員等)[28]。

2.3.3 眾包平臺

實際上可以將眾包平臺看作是發(fā)貨方和承運方的溝通橋梁，眾包平臺主要包含兩種類型：第一種是專業(yè)物流公司所建立的自身的眾包平臺，然后在平臺上發(fā)布一些運輸信息來吸引公眾。這種類型的眾包平臺下，發(fā)貨方和眾包平臺可以被視為一家公司。第二種是物流公司建立的第三方平臺。發(fā)貨方需要在第三方平臺上來發(fā)布相應(yīng)的需求信息，從而吸引公眾，以滿足自身配送需要。對于這種類型而言，眾包活動會涉及三個利益相關(guān)者。實際過程中，很多規(guī)模較大的企業(yè)會選擇第一種眾包類型，這些企業(yè)一般情況下，其市場份額也是比較大的，想要以自身運作來控制市場動態(tài)的發(fā)展情況。第二種形式主要是初創(chuàng)企業(yè)或規(guī)模較小、影響力較小的中小型企業(yè)。如此小的市場份額，如果自建平臺面臨高運營成本的風(fēng)險，就無法獨立挑戰(zhàn)大型企業(yè)。眾包平臺收入一般情況下來自于會員費以及廣告費等[29]。眾包物流平臺包括許多共同功能，其主要目的是為了保證滿足客戶的需求，以及保證貨物的安全交付。在平臺上發(fā)貨方和承運人可以互相進行評價，從而為未來用戶提供一定的參考價值。

3 快遞運輸眾包網(wǎng)絡(luò)分析

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及業(yè)務(wù)流程等過程中所存在的相關(guān)不足，指出應(yīng)用眾包網(wǎng)絡(luò)來解決即時運輸問題的新思路。眾包網(wǎng)絡(luò)利用公共交通資源和有吸引力的價格眾包活動。

3.1 傳統(tǒng)快遞網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

快遞網(wǎng)絡(luò)依賴于一類較為特殊的交通網(wǎng)絡(luò)。傳統(tǒng)快遞網(wǎng)絡(luò)配置，通常情況下以物理層、服務(wù)層和控制層為基礎(chǔ)。根據(jù)服務(wù)層規(guī)范，表達(dá)式有序傳遞，起到監(jiān)視的作用。傳統(tǒng)的表達(dá)網(wǎng)絡(luò)客服中心，以客戶為導(dǎo)向，負(fù)責(zé)中轉(zhuǎn)站的分配以及主要運輸和通信網(wǎng)絡(luò)的連接，根據(jù)一定的責(zé)任和組織過程、控制系統(tǒng)，遵循企業(yè)的具體運作規(guī)則來運作。當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)以及電子商務(wù)的發(fā)展步伐不斷加快，快遞業(yè)也開始成為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中的新興產(chǎn)業(yè)。到2019年，我國物流服務(wù)總計超過600億單，年增長率為25%?？爝f業(yè)的快速發(fā)展，一定程度上使得城市交通管理受到了影響，并對城市可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。傳統(tǒng)物流標(biāo)準(zhǔn)交貨程序為：承運人在A市，從發(fā)貨人手中取件，然后送至中轉(zhuǎn)站，中轉(zhuǎn)站收集后再運輸至收件人所在的B市，最后，送到收件人手中。

3.2 眾包物流配送網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

由于市場競爭越來越激烈，快遞企業(yè)不但要為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù)，同時也需要降低經(jīng)營成本。越來越多的快遞企業(yè)重視先進技術(shù)的應(yīng)用和創(chuàng)新的運作模式。耶爾迪茲指出，混合使用專業(yè)經(jīng)銷商和眾包運營商能夠保證任務(wù)交付的及時性，使企業(yè)利潤有所提升[23]。這些年來，平臺技術(shù)貨運眾包模式逐漸引起了一些快遞公司的關(guān)注。例如，順豐快遞作為中國快遞業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，開發(fā)“順路”軟件，從而以眾包模式來解決運營成本高等問題。眾包模式的主要內(nèi)容為：需求人發(fā)布相應(yīng)的運輸需求信息，承運人尋找一則或多則與預(yù)定路線一致的運輸需求，并執(zhí)行符合要求的運輸任務(wù)。從業(yè)務(wù)量的大小來看，有兩種形式：大眾眾包(由專業(yè)承運人運輸)和小批量眾包(由私家車運輸)。眾包物流活動是屬于快速運輸?shù)闹虚g部分，通常是具有分類功能的快速運輸。發(fā)貨人指的是快遞公司，而承運人則指的是通過高速公路網(wǎng)絡(luò)到鄰近城市從事其他活動的私人旅行者。承運人幫助快遞公司分配包裹，并按照計劃的路線運輸，快遞公司在完成任務(wù)后會付給承運人一定的報酬。

4 結(jié)語

眾包物流模式提供了一種新的勞動力組織方式。與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合后，使物流業(yè)原有的業(yè)務(wù)流程和市場環(huán)境都發(fā)生了變化，各種新的物流模式應(yīng)運而生。在數(shù)據(jù)驅(qū)動和供應(yīng)鏈協(xié)同下，共享物流平臺可以為物流企業(yè)和承運人提供基于大數(shù)據(jù)的系統(tǒng)解決方案。眾包物流平臺可以利用自愿承運人，這些志愿工作者具備履行職責(zé)的技能，愿意在業(yè)余時間工作。眾包物流的優(yōu)勢不僅在于經(jīng)濟效益，有時發(fā)貨方的任務(wù)描述做得更好，他們更了解自己的需求，發(fā)貨方更多地參與生產(chǎn)，也更關(guān)心承運人。