鐵路車務(wù)站段管理模式研究

杜新軍，李海鷹，何最新，王 瑩

（1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.北京交通大學(xué) 軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044；3.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸統(tǒng)籌監(jiān)督局，北京 100844)

0 引言

車務(wù)站段是鐵路運(yùn)輸基層生產(chǎn)單位，是落實(shí)安全生產(chǎn)的主體。歷年來(lái)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整，基本形成由車務(wù)段和直屬站進(jìn)行基層運(yùn)輸生產(chǎn)管理的模式。不同的車務(wù)站段在工作組織和車站管理方面存在一定的差異，對(duì)應(yīng)的管理模式也存在較大的差異。為了充分利用管理資源，提高管理效率，需要對(duì)全國(guó)鐵路車務(wù)站段管理模式情況進(jìn)行研究，確定各車務(wù)站段適宜的管理模式。目前，關(guān)于車務(wù)站段管理模式的研究主要包括對(duì)普速鐵路車務(wù)站段管理模式的研究[1]、對(duì)高速鐵路車務(wù)站段及客運(yùn)專線車站管理模式的研究[2-5]、對(duì)規(guī)范車務(wù)站段管理的研究[6-8]等，普遍區(qū)分普速鐵路、高速鐵路開展，未能對(duì)全國(guó)鐵路的車務(wù)站段采用的管理模式進(jìn)行系統(tǒng)的梳理與研究。因此，對(duì)全國(guó)鐵路車務(wù)站段現(xiàn)有管理模式情況進(jìn)行分析，研究車務(wù)站段適宜采用的管理模式，利用鐵路車務(wù)系統(tǒng)布局適配評(píng)價(jià)方法[9]，定性、定量相結(jié)合地分析車務(wù)站段采取不同管理模式的適用情況，為車務(wù)站段布局調(diào)整提供依據(jù)。

1 鐵路車務(wù)站段管理模式

1.1 現(xiàn)有管理模式

車務(wù)站段基本形成“站段—中間站”兩級(jí)管理和“站段—車間—班組”三級(jí)管理2類管理模式。以車務(wù)站段兩級(jí)和三級(jí)管理模式為基本框架，進(jìn)一步對(duì)車務(wù)段管理模式、直屬站管理模式和獨(dú)站管理模式的優(yōu)、缺點(diǎn)進(jìn)行分析。

（1）車務(wù)段管理模式。普速鐵路方面，中、小客貨運(yùn)站普遍由車務(wù)段管理，部分特、一等車站也由車務(wù)段管理；高速鐵路方面，部分中、小車站也由車務(wù)段按照兩級(jí)管理模式進(jìn)行管理。車務(wù)段管理模式能夠充分利用車務(wù)段既有管理資源，加大對(duì)普速鐵路中、小客貨運(yùn)站的管理力度，也可以保證高速鐵路車站在開通初期的平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)。但是，車務(wù)段管理特、一等車站的工作量較大，管理內(nèi)容和管理重心也會(huì)產(chǎn)生較大變化；而車務(wù)段管理高速鐵路車站，會(huì)將一條高速鐵路沿線的車站劃分到若干不同的車務(wù)段管轄范圍內(nèi)，不利于提升管理的專業(yè)化程度。

（2）直屬站管理模式。直屬站除了負(fù)責(zé)本站管理外，還對(duì)鄰近的普速鐵路及高速鐵路大站及中間站按照兩級(jí)或三級(jí)管理模式進(jìn)行管理。該模式利用直屬站既有管理資源，擴(kuò)大直屬站管理規(guī)模，避免車務(wù)段管理規(guī)模過(guò)大。

（3）獨(dú)站管理模式。直屬站僅負(fù)責(zé)本站生產(chǎn)和管理工作的模式。該模式的管理結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，管理集約化程度和勞動(dòng)效率偏低，區(qū)域協(xié)調(diào)能力較差。

1.2 存在問(wèn)題

我國(guó)普速鐵路網(wǎng)的發(fā)展方向是進(jìn)一步擴(kuò)大中西部路網(wǎng)覆蓋，完善東部路網(wǎng)布局；對(duì)既有鐵路擴(kuò)能改造，提升既有路網(wǎng)質(zhì)量。高速鐵路網(wǎng)的發(fā)展方向是構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道，適度增加區(qū)域性高速鐵路，進(jìn)一步完善路網(wǎng)、擴(kuò)大覆蓋。隨著普速和高速鐵路投產(chǎn)，現(xiàn)有的車務(wù)站段管理模式逐漸無(wú)法滿足路網(wǎng)發(fā)展增加的管理工作量，主要存在以下幾個(gè)方面問(wèn)題。

（1）車務(wù)站段管理資源不平衡。同城范圍內(nèi)存在車務(wù)段和直屬站管理資源差異較大的情況，車務(wù)段管理資源豐富，管理規(guī)模較大，且能繼續(xù)擴(kuò)大管理規(guī)模；而直屬站僅管轄本站，其管理資源不足以管轄更多的車站。

（2）不利于專業(yè)化管理。由于普速鐵路和高速鐵路車站的技術(shù)裝備和作業(yè)內(nèi)容均有所不同，現(xiàn)有管理模式下，部分普速和高速鐵路車站由車務(wù)站段共同管理，不利于高速鐵路車站的專業(yè)化管理，發(fā)揮高速鐵路車站較高的技術(shù)裝備水平和通達(dá)性等優(yōu)勢(shì)。

（3）勞動(dòng)生產(chǎn)率不平衡。如存在同一類型管理模式的不同直屬站人均發(fā)送旅客人數(shù)相差較為懸殊的情況，管理資源使用不合理。

1.3 車務(wù)站段適宜采用的管理模式

基于鐵路網(wǎng)的發(fā)展和鐵路自身改革的需要，結(jié)合車務(wù)站段現(xiàn)有管理模式存在的問(wèn)題，從優(yōu)化資源配置、提升專業(yè)管理、提高運(yùn)輸效率效益、減員增效等角度出發(fā)，借鑒路網(wǎng)較為完善的發(fā)達(dá)地區(qū)車務(wù)站段管理經(jīng)驗(yàn)，車務(wù)站段適宜采用的管理模式主要有以下幾種。

（1）客運(yùn)直屬站管理。為了充分利用管理資源，發(fā)揮直屬站的管理功能，需要逐漸取消直屬站獨(dú)站管理模式，以充分利用直屬站的管理資源。在整合優(yōu)質(zhì)資源的前提下，在省會(huì)城市和多條鐵路線交匯城市等鐵路樞紐區(qū)域，優(yōu)化多個(gè)直屬站管理模式，并加強(qiáng)直屬站對(duì)高速鐵路沿線車站的管理。因此，客運(yùn)直屬站的管理模式設(shè)置方案如下。①客站區(qū)域管理模式。統(tǒng)籌區(qū)域內(nèi)的客運(yùn)營(yíng)銷、客運(yùn)管理和運(yùn)力資源等，采用1個(gè)直屬站統(tǒng)一管理同城多個(gè)客運(yùn)大站、中間站的模式。在該模式下，同城普速、高速鐵路大站均由直屬站管理。該模式有利于客站集約化管理，降低管理成本，有利于運(yùn)力資源的統(tǒng)一調(diào)配，更好地服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)和廣大旅客。②高速鐵路條線管理模式。主要以2條以上高速鐵路線路交匯的高速鐵路樞紐站、省會(huì)高速鐵路直屬站等高速鐵路直屬站為核心，對(duì)高速鐵路沿線車站實(shí)施統(tǒng)一管理。該模式充分考慮了高速鐵路車站在技術(shù)裝備水平、車站作業(yè)內(nèi)容、人員配置、行車作業(yè)組織等方面與普速鐵路車站的不同，實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路車站的專業(yè)化、一體化管理。高速鐵路的通達(dá)性也便于高速鐵路直屬站對(duì)沿線車站的管理。因此，該模式的專業(yè)管理程度高，沿線應(yīng)急處置快。

（2）貨運(yùn)站管理。區(qū)域內(nèi)非客運(yùn)站可交由以貨運(yùn)為主的直屬站進(jìn)行管理，以統(tǒng)籌樞紐區(qū)域貨運(yùn)資源。其中，規(guī)模較小、貨運(yùn)為主的直屬站和重要口岸站可并入車務(wù)段管理，規(guī)模較大的可改為車務(wù)段，并兼管周邊車站。當(dāng)前，在全國(guó)鐵路范圍內(nèi)，純貨運(yùn)直屬站基本都為編組站，可以考慮安排編組站管理樞紐區(qū)域的非客運(yùn)車站，管理車站的數(shù)量不宜過(guò)多。

（3）車務(wù)段管理。車務(wù)段應(yīng)對(duì)二等及以下車站進(jìn)行管理，可兼管少量一等站。在高速鐵路專業(yè)化管理的需求下，應(yīng)弱化車務(wù)段對(duì)高速鐵路車站的管理。在樞紐區(qū)域內(nèi)，中、小客貨運(yùn)站數(shù)量較多時(shí)，由車務(wù)段對(duì)中、小客貨運(yùn)站進(jìn)行管理，并強(qiáng)化管理職能。

綜上所述，在樞紐區(qū)域內(nèi)，根據(jù)客貨運(yùn)車站數(shù)量和規(guī)模大小，考慮采用“一客一貨(編)”或“一客一貨(編)一車務(wù)段”的管理模式，對(duì)樞紐區(qū)域內(nèi)的高速鐵路車站和普速鐵路客貨運(yùn)車站進(jìn)行管理。在高速鐵路沿線，應(yīng)設(shè)置高速鐵路直屬站，實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路沿線車站的專業(yè)化管理，并強(qiáng)化車務(wù)段對(duì)既有線沿線車站的管理。

2 車務(wù)站段管理模式適用性分析

對(duì)于某一車務(wù)站段，在不同管理模式下，對(duì)管理資源的利用情況、管理規(guī)模等都會(huì)有所不同，因而需要對(duì)車務(wù)站段進(jìn)行管理模式適用性分析，選擇最適宜采用的管理模式，以充分利用管理資源，提高管理效率。利用鐵路車務(wù)系統(tǒng)布局適配評(píng)價(jià)[9]方法，可以計(jì)算分析車務(wù)站段管理水平與管理工作量適配情況，分析車務(wù)站段管理模式的適用性，確定不同類型車務(wù)站段管理模式的適用情況及布局設(shè)置建議。

2.1 管理模式適用性指標(biāo)和計(jì)算方法

綜合考慮影響車務(wù)站段布局的內(nèi)外部因素，建立車務(wù)站段管理水平和管理工作量指標(biāo)，其中管理水平指標(biāo)包括：管理和生產(chǎn)人員配備比、人才規(guī)模、高技能職工當(dāng)量密度、安全管理水平、勞動(dòng)生產(chǎn)率、技術(shù)裝備水平；管理工作量指標(biāo)包括：折算車站數(shù)量、折算線路里程。

選擇某一車務(wù)站段，確定該車務(wù)站段在不同管理模式下的管理工作量；然后，基于鐵路車務(wù)系統(tǒng)布局適配評(píng)價(jià)[9]方法，在對(duì)管理水平指標(biāo)進(jìn)行主成分分析后，確定選取主要的管理水平指標(biāo)作為投入指標(biāo)，并以不同管理模式下的管理工作量指標(biāo)為產(chǎn)出指標(biāo)，利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析CCR模型進(jìn)行測(cè)算，得到管理水平與工作量的綜合適配情況；最后，通過(guò)單項(xiàng)管理水平指標(biāo)與管理工作量指標(biāo)的適配分析，得到單項(xiàng)管理水平與工作量的適配結(jié)果。結(jié)合適配分析的結(jié)果，確定車務(wù)站段管理模式的適用情況和相應(yīng)的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 管理模式適用性計(jì)算

2.2.1 管理模式確定

選取G站、N站、S站和Z車務(wù)段等不同類型的車站或車務(wù)段，進(jìn)行管理模式的適用性分析。其中，G站為高速鐵路直屬站，是3條高速鐵路主通道的會(huì)合點(diǎn)，另有4條城際鐵路引入G站，可采取高速鐵路條線管理模式對(duì)高速鐵路沿線車站進(jìn)行管理，也可采用區(qū)域管理模式，對(duì)樞紐區(qū)域內(nèi)高速鐵路車站進(jìn)行管理。N站為編組站，是2條鐵路干線的會(huì)合點(diǎn)，可采用區(qū)域管理模式對(duì)樞紐區(qū)域的非客運(yùn)車站進(jìn)行管理。S站為高速鐵路與普速鐵路混合的客運(yùn)直屬站，是2條高速鐵路主通道和2條普速鐵路主通道的會(huì)合點(diǎn)，可采用高速鐵路與普速鐵路混合管理模式對(duì)周邊及沿線車站進(jìn)行管理；也可以采用高速鐵路與普速鐵路分離的管理模式，作為高速鐵路直屬站，對(duì)周邊及高速鐵路沿線的高速鐵路車站進(jìn)行管理；或作為普速鐵路客運(yùn)直屬站對(duì)鄰近普速鐵路車站進(jìn)行管理，可兼管高速鐵路車站。Z車務(wù)段可兼管特、一等車站，并對(duì)管內(nèi)二等及以下車站進(jìn)行管理；也可以不兼管特等站、增加管理二等及以下車站的數(shù)量。另外，選擇4種類型車務(wù)站段在全國(guó)鐵路的平均管理工作量作為研究對(duì)象，進(jìn)行適配研究。綜合上述不同管理模式下的管理工作量，確定管理工作量指標(biāo)如表1所示。

表1 管理工作量指標(biāo)Tab.1 Management workload indicators

2.2.2 管理模式綜合適配計(jì)算

以管理水平指標(biāo)為投入指標(biāo)，管理工作量指標(biāo)為產(chǎn)出指標(biāo)，利用王輝等[9]提出的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析CCR模型進(jìn)行測(cè)算，得到綜合適配研究結(jié)果如表2所示。

表2 綜合適配研究結(jié)果Tab.2 Comprehensive adaptation study results

由表2可知，G站在采用高速鐵路條線管理模式時(shí)，能夠充分利用高速鐵路通達(dá)性好、技術(shù)裝備水平高等優(yōu)勢(shì)，適配效果較好；而在區(qū)域管理模式下，G站管轄范圍呈輻射狀，管轄里程和車站數(shù)量有所減少。雖然可以采取減少管理人員投入等措施達(dá)到管理水平與管理工作量適配，但是無(wú)法發(fā)揮G站作為高速鐵路直屬站的管理優(yōu)勢(shì)。因此，在當(dāng)前的管理水平條件下，G站適宜采取高速鐵路條線管理模式。N站在采用區(qū)域管理模式時(shí)，可以同時(shí)管理車站自身生產(chǎn)任務(wù)和鐵路樞紐地區(qū)非客運(yùn)車站，綜合適配效果較好。全國(guó)鐵路大部分直屬站管理模式的編組站采用獨(dú)站管理模式，管轄站、所數(shù)量為2～3個(gè)，因而N站在全國(guó)鐵路平均管理工作量下，其管理水平與管理工作量不適配。S站和Z車務(wù)段分別在多個(gè)不同的管理模式下達(dá)到適配，可通過(guò)單項(xiàng)指標(biāo)適配分析，進(jìn)一步確定S站和Z車務(wù)段最適用的管理模式。

2.2.3 管理模式單項(xiàng)適配計(jì)算

在對(duì)4個(gè)站段進(jìn)行綜合適配研究后，得到S站的S1，S2，S3共3種管理模式，以及Z車務(wù)段的Z2、Z3管理模式的管理水平與管理工作量都達(dá)到了適配。為確定最適用的管理模式，選擇對(duì)這2個(gè)站段不同管理模式的單項(xiàng)管理水平與管理工作量指標(biāo)進(jìn)行分析，利用王輝等[9]提出的計(jì)算方法，得到單項(xiàng)指標(biāo)適配研究結(jié)果如表3所示。

表3 單項(xiàng)指標(biāo)適配研究結(jié)果Tab.3 Results of single index adaptation study

由表3可知，S站在采用高速鐵路與普速鐵路分離，作為高速鐵路直屬站的管理模式S2時(shí)，各項(xiàng)管理水平指標(biāo)均與管理工作量達(dá)到適配，是S站適宜采用的管理模式。實(shí)際中，S站位于高速鐵路和普速鐵路的會(huì)合點(diǎn)，且周邊沒(méi)有設(shè)置其他的客運(yùn)直屬站和車務(wù)段，因而S站以管理高速鐵路車站為主，兼管2個(gè)普速鐵路車站。Z車務(wù)段在不兼管特等站，增加管理二等及以下車站的管理模式Z2時(shí)，各項(xiàng)管理水平指標(biāo)均與管理工作量指標(biāo)達(dá)到適配，是Z車務(wù)段適宜采用的管理模式。但是，Z車務(wù)段實(shí)際在兼管特、一等站的同時(shí)，兼管二等及以下車站數(shù)量較少，管理資源未充分利用。因此，可以增加其管轄車站的數(shù)量或減少管理資源的投入。

2.3 車務(wù)站段管理模式設(shè)置

通過(guò)對(duì)4類典型車務(wù)站段管理模式適用性情況的研究，并借鑒全路車務(wù)站段管理模式經(jīng)驗(yàn)，可以得到車務(wù)站段在不同管理模式下的設(shè)置建議。

（1）車務(wù)段管理模式。主要對(duì)樞紐及普速鐵路沿線的二等及以下客貨運(yùn)站進(jìn)行管理，可兼管少量一等站，一般不兼管高速鐵路車站。以Z車務(wù)段綜合適配和單項(xiàng)指標(biāo)適配結(jié)果為依據(jù)，車務(wù)段在不兼管特等站時(shí)，可管理較多的二等及以下車站；兼管特等車站時(shí)，管理特等車站的數(shù)量以少量為宜，管理中間站的數(shù)量相比不兼管特等站時(shí)可適當(dāng)減少。

（2）直屬站管理模式?？瓦\(yùn)直屬站的管理模式主要包括高速鐵路直屬站管理模式、普速鐵路直屬站管理模式和高速鐵路與普速鐵路混合管理模式等。以S站綜合適配和單項(xiàng)指標(biāo)適配結(jié)果為依據(jù)，對(duì)于高速鐵路與普速鐵路混合客運(yùn)直屬站，以普速鐵路業(yè)務(wù)為主時(shí)，可兼管適當(dāng)數(shù)量高速鐵路車站；以高速鐵路業(yè)務(wù)為主時(shí)，可兼管少量普速鐵路車站。由于高速鐵路車站作業(yè)內(nèi)容單一，高速鐵路客運(yùn)直屬站可管轄較多的高速鐵路車站。

（3）高速鐵路條線管理模式。該模式是高速鐵路直屬站管理模式中的一種管理方式，處于2條以上高速鐵路主通道交匯處的高速鐵路車站可設(shè)為高速鐵路直屬站，對(duì)一定區(qū)域內(nèi)高速鐵路沿線的車站進(jìn)行管理。以G站綜合適配和單項(xiàng)指標(biāo)適配結(jié)果為依據(jù)，由于高速鐵路車站作業(yè)內(nèi)容簡(jiǎn)單、且高速鐵路通達(dá)性好等因素，為了便于對(duì)高速鐵路車站實(shí)施專業(yè)化管理，高速鐵路直屬站可以采用高速鐵路條線管理模式，對(duì)沿線高速鐵路車站進(jìn)行管理，管理車站數(shù)量可以較多。

（4）樞紐地區(qū)的高速鐵路車站。綜合G站和S站的管理經(jīng)驗(yàn)，為便于實(shí)施高速鐵路專業(yè)化管理，應(yīng)由高速鐵路直屬站按照高速鐵路條線管理模式進(jìn)行管理，此時(shí)高速鐵路直屬站可管理較多的高速鐵路車站；高速鐵路車站在不具備由高速鐵路直屬站管理的條件時(shí)，可由樞紐內(nèi)高速鐵路與普速鐵路混合客運(yùn)直屬站兼管，管理高速鐵路車站數(shù)量不宜過(guò)多。

（5）在貨運(yùn)站管理方面。以N站綜合適配和單項(xiàng)指標(biāo)適配結(jié)果為依據(jù)，樞紐地區(qū)設(shè)有編組站時(shí)，可將編組站設(shè)為直屬站，采用區(qū)域管理模式對(duì)周邊少量的非客運(yùn)車站進(jìn)行管理。管理車站的數(shù)量要以保證編組站自身生產(chǎn)作業(yè)安全為前提。

3 結(jié)束語(yǔ)

在鐵路網(wǎng)不斷完善，尤其是高速鐵路網(wǎng)不斷完善的情況下，鐵路客運(yùn)量呈現(xiàn)普速鐵路客運(yùn)量日趨萎縮、高速鐵路客運(yùn)量快速上升的趨勢(shì)。通過(guò)對(duì)車務(wù)站段適宜采用的管理模式的研究，為車務(wù)站段管理模式合理調(diào)整提供依據(jù)。在鐵路運(yùn)輸逐漸由生產(chǎn)組織型向市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)型轉(zhuǎn)型發(fā)展的背景下，作為生產(chǎn)單位的車務(wù)站段有必要對(duì)優(yōu)勢(shì)資源進(jìn)行整合，逐步調(diào)整不適應(yīng)路網(wǎng)及客貨運(yùn)發(fā)展需求的管理模式，進(jìn)一步優(yōu)化資源配置，加強(qiáng)專業(yè)管理，提高客貨運(yùn)作業(yè)效率。