國際鐵路隧道工程虧損原因淺析

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鐵路施工企業(yè)曾經(jīng)對各專業(yè)工程的預(yù)期盈利流行一句話“金洞，銀橋，銅路基”，也就是說隧道的預(yù)期利潤是最高的。但在國際鐵路工程中完全顛覆了這句話，隧道工程成了施工企業(yè)虧損最嚴(yán)重的專業(yè)工程，隧道工程虧損比列高達30%，“金洞”變成了“黑洞”。經(jīng)過對施工過程和后續(xù)的相關(guān)數(shù)據(jù)分析，我們總結(jié)了隧道虧損的原因。

一、虧損原因分析

1.實際人工費用與工程造價人工對比

(1)中外勞工比列大幅變化。國際鐵路工程，為發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟，增加當(dāng)?shù)厝嗣窬蜆I(yè)機會，應(yīng)項目所在國政府要求，項目的概算中會對中外勞工比列有個要求，鼓勵施工單位多用當(dāng)?shù)貏诠ぃ档统杀尽?/p>

在項目進場實際施工時，由于項目所在國經(jīng)濟落后，隧道工程施工少甚至是沒有過隧道工程施工，其勞工根本不具備參與隧道工程施工的相關(guān)技術(shù)，導(dǎo)致施工企業(yè)不得不主要采用中國籍勞工進行施工，而當(dāng)?shù)氐膭诠ぶ荒苓M行材料搬運、現(xiàn)場清理等簡單的無技術(shù)勞動。這樣導(dǎo)致了隧道工程的中外籍勞工比列明顯上升，中國籍勞工用量增加30%以上甚至更多，而中國籍勞工單價為當(dāng)?shù)丶畡诠蝺r的5倍，導(dǎo)致人工費成本大幅增加。

(2)人工單價上漲導(dǎo)致的增加。在項目集中進場后，整條鐵路線需要的勞工數(shù)量劇增，而所在國勞工數(shù)量有限，導(dǎo)致勞工工資水漲船高，當(dāng)?shù)貏诠さ墓と赵龇_100%甚至更多，導(dǎo)致人工費成本大幅增加。

(3)額外費用考慮不足。國際鐵路工程中，部分項目未考慮人員的進出場費用及簽證費用或根據(jù)國家援外工程文件考慮不足，中國籍勞工每年進出境一次，人員進出場路費、護照簽證費用及雙證辦理等費用每年發(fā)生一次，按一般隧道工程4年工期計算，需要辦理4次，大幅增加了人工費支出。

2.實際材料消耗與工程造價材料消耗對比

(1)材料超耗導(dǎo)致的虧損。由于隧道工程屬于地下工程，在施工前所有的情況都是不可預(yù)料的。雖然設(shè)計單位在開工之前進行了地質(zhì)勘查，設(shè)計文件也是根據(jù)地質(zhì)勘查做的，但畢竟鐵路工程大多采用的是初步設(shè)計圖紙進行招標(biāo)，地勘資料和設(shè)計深度不足，開挖揭示的圍巖情況和設(shè)計文件會有較大出入，尤其是存在圍巖破碎、裂隙發(fā)育、溶洞等特殊地質(zhì)的情況下。在施工過程中，由于特殊地質(zhì)而產(chǎn)生的破碎圍巖垮塌、溜塌，遇到軟弱圍巖防止侵限而增大預(yù)留沉降量等都會導(dǎo)致施工單位增加噴射混凝土和襯砌混凝土用量。在實際施工中，隧道噴射混凝土超耗量120%以上，二襯混凝土超耗量20%以上。而超耗的混凝土工程量無論是工費還是材料費用均無法得到計價。

(2)材料漲價導(dǎo)致的虧損。隧道工程的材料占整個工程造價的比例高達60%，同時部分業(yè)主通過總承包風(fēng)險費包干的方式將材料上漲費用包死，整個材料漲價的風(fēng)險均由施工單位承擔(dān)。多數(shù)隧道的施工工期較長，一般要4-5年左右，而在整個施工期中，地材、主材、火工產(chǎn)品等大宗材料不斷上漲，特別是在一些小的國家，本身市場競爭不充分，材料的產(chǎn)能有限，一旦大型項目動工，會造成大宗材料大幅增加，在產(chǎn)能不足的情況下，材料價格上漲劇烈。受材料上漲影響，同時總承包風(fēng)險費對于材料漲價的補充作用又是杯水車薪，會導(dǎo)致隧道工程巨額虧損。

3.實際機械費用與工程造價機械費用對比

(1)進口設(shè)備攤銷大。隧道工程需要大量的機械，在一些不發(fā)達國家，受市場規(guī)模的影響，當(dāng)?shù)氐臋C械供應(yīng)量不滿足施工需要，就需要從國內(nèi)進口機械或在當(dāng)?shù)刈赓U機械。對于進口機械，一旦進口用于工程施工，在施工期結(jié)束時，該機械無法運回國內(nèi)只能就地處理，而這時同一項目基本同時完工，會有大量的機械進行處理，導(dǎo)致當(dāng)?shù)氐亩衷O(shè)備收購商惡意壓價，低價收購。這樣無形中增加了設(shè)備在工程中攤銷的成本。

(2)租賃市場不成熟。若施工單位采用租賃機械的方式進行施工，對于小國家的租賃市場，其租賃供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足大型項目的開工需要，水漲船高，導(dǎo)致機械租賃價格上漲，工程的機械費用同樣增加。

(3)維修、配件供應(yīng)周期長。不發(fā)達國家基礎(chǔ)設(shè)施差，物流行業(yè)發(fā)展不足，導(dǎo)致配件采購周期拉長，尤其是對于進口設(shè)備，當(dāng)?shù)貨]有相應(yīng)的配件供應(yīng)，還需要從國內(nèi)采購、國際物流運輸?shù)?，這樣會導(dǎo)致從機械發(fā)生故障到采購配件、維修完成的整個周期拉長，從而對施工進度產(chǎn)生影響，推高整個項目的成本。

4.間接費用與工程造價取費對比。國際工程由于地處國外，員工遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)，同時假期較少等原因，國外工程的管理人員工資會高于國內(nèi)同類工程工資，這樣會導(dǎo)致國際工程的間接費用遠(yuǎn)高于國內(nèi)。國際工程的人工單價在造價中是進行調(diào)整過的，對于項目的人工單價，可以通過人工價差的方式保證其合理性，但定額基價是無法調(diào)整的。鐵路工程造價受概預(yù)算編制辦法的約束，其間接費的取費基數(shù)是按照定額基價進行取費的。這樣的結(jié)果導(dǎo)致了在概預(yù)算編制時雖然人工費通過人工價差方式調(diào)整了，但由于定額基價沒有調(diào)整，間接費仍和國內(nèi)同類項目持平，導(dǎo)致國際鐵路工程的間接費用虧損。

5.其他因素導(dǎo)致的實際成本增加

(1)溶洞、涌水等特殊地質(zhì)處理，掌子面停工導(dǎo)致人員設(shè)備窩工。因為地質(zhì)原因，多數(shù)隧道工程都會遇到巖石破碎、收斂變形、涌水突泥、溶洞等不良地質(zhì)，一般不良地質(zhì)處理施工單位都會通過變更形式進行計價，但鐵路的計價規(guī)則是只記實體發(fā)生工程量，對于受到不良地質(zhì)影響發(fā)生的掌子面人員、設(shè)備停工待工、工期延長管理費用增加等間接成本是不予考慮的。對于不良地質(zhì)情況少的隧道，這部分間接成本一般施工單位都自己承擔(dān)，但對于圍巖破碎，不良地質(zhì)頻發(fā)的高難隧道，這部分間接成本依然數(shù)額巨大，是施工單位承擔(dān)不起的，也會加劇施工單位的虧損額。

(2)施組調(diào)整，隧道增開工作面，增加人員的額外費用、設(shè)備投入后無法完全攤銷。隧道工程作為成套機械化施工的工程，每增加一個施工工作面，就需要配齊整套的機械設(shè)備，鉆爆出渣設(shè)備、支護設(shè)備、二襯臺車、通風(fēng)水電管線等及其對應(yīng)的操作人員，而這些設(shè)備的投入都是需要完成大量的工程量來進行攤銷的。但在實際操作中，有些業(yè)主會對工期、關(guān)鍵線路、指導(dǎo)性施組等進行調(diào)整，這樣會導(dǎo)致施工單位需要提前貫通隧道，而提前貫通隧道就需要增加成套設(shè)備，而增加的成套設(shè)備多數(shù)是不能完成相應(yīng)的工程量進行合理攤銷，這樣不能攤銷的設(shè)備成本又增加在施工單位的頭上，加劇虧損。

通過以上隧道工程造價中各個組價要素的實際發(fā)生和造價的對比分析，可以清晰的看出，國際鐵路隧道工程的虧損，絕不是施工單位管理不善造成的，它的造價存在著很多先天不足，同時在施工過程中又會增加大量的間接成本而得不到業(yè)主的認(rèn)可，無法計價，這些都是導(dǎo)致隧道工程虧損的主要原因。

二、針對上述的分析的思考和建議

1.加強概算階段的市場調(diào)查。在項目設(shè)計階段，一般業(yè)主會委托設(shè)計單位進行市場調(diào)查，但目前的調(diào)查主要是側(cè)重市場價格，比如人工、主要材料、機械、水電油、運費的市場價格，然后根據(jù)這些調(diào)查價格按照概預(yù)算編制辦法進行造價編制，往往會忽略哪些不是直接的造價因素，但卻能對工程成本產(chǎn)生巨大影響的環(huán)境因素，比如勞工的技術(shù)素養(yǎng)、勞工的數(shù)量、材料的供應(yīng)能力、機械市場的供應(yīng)能力等，這些因素看似與工程造價無關(guān)，但實際實施中卻會深刻地影響市場價格。

2.采用施工圖招標(biāo)，增加設(shè)計深度或?qū)λ淼拦こ滩捎脛討B(tài)設(shè)計。目前采用的初步設(shè)計招標(biāo)對施工單位存在兩大風(fēng)險:①初步設(shè)計和施工圖之間的量差。②隧道施工過程由于設(shè)計深度不足出現(xiàn)的大量小變更，這類小變更一般是加強支護，增加了施工單位投入。而業(yè)主通過風(fēng)險包干費的形式這些風(fēng)險全部轉(zhuǎn)嫁到施工單位。而在實際施工中風(fēng)險包干費是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠用的。

所以，采用施工圖招標(biāo)，增加設(shè)計深度或?qū)λ淼拦こ滩捎脛討B(tài)設(shè)計，工程計價按照實際地質(zhì)情況進行計價，“所做即所得”，能夠合理避免施工單位的風(fēng)險。

3.合理調(diào)整間接費取費。以人工單價和機械單價調(diào)整的增幅同比例調(diào)整定額基價，讓間接費用的取費更加合理，若不能調(diào)整定額基價，可以采用同比例調(diào)整費率系數(shù)的方式調(diào)整間接費用取費費率，達到間接費取費合理的目的。

4.合理考慮施工單位的間接成本。對于在施工過程中出現(xiàn)的特殊地質(zhì)導(dǎo)致的人員設(shè)備窩工待工、增加設(shè)備趕工導(dǎo)致設(shè)備攤銷增加等特殊情況，可以“特事特辦，一事一議”，在變化因素出現(xiàn)后，業(yè)主、監(jiān)理、施工單位可以成立聯(lián)合工作組，針對整個特殊情況進行全過程監(jiān)控，對基礎(chǔ)資料予以確認(rèn)，對施工單位的增加成本進行合理認(rèn)可，給予計價。

隧道工程從可研到實施完成是一項系統(tǒng)的工程，涉及到方方面面的因素與利益，為保證 其科學(xué)合理，需傾聽參與各方的心聲。鐵路工程招標(biāo)大部分采取以設(shè)計概算為基礎(chǔ)，下浮一定的比例作為投標(biāo)報價的限價，投標(biāo)單位在投標(biāo)時不得超出限價，導(dǎo)致投標(biāo)報價與實際施工成本相差甚遠(yuǎn)，致使施工在單位在施工過程中舉步維艱。一味地壓低工程造價并不利于國際鐵路市場的發(fā)展，合理的工程造價才能使參與各方健康成長。