基于FDS的地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)及人員疏散方案規(guī)劃

陳建華，何建晗

(南華大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理與法學(xué)學(xué)院，湖南 衡陽(yáng) 421001)

國(guó)家強(qiáng)大與發(fā)展的表現(xiàn)之一在于其城市化的范圍以及程度，建立最基本的公共設(shè)施是一個(gè)地區(qū)進(jìn)行城市化的首要任務(wù)。隨著城市化范圍的不斷擴(kuò)大與城市化程度的不斷加深，地鐵作為現(xiàn)代化城市中至關(guān)重要的交通工具，已經(jīng)深入人們的生活與工作之中。在地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)可能會(huì)發(fā)生一些意外情況，而地鐵站發(fā)生次數(shù)最多的意外事故是火災(zāi)[1]。地鐵換乘站是為了讓地鐵乘客更為方便地?fù)Q乘其他路線的地鐵而建立的一個(gè)站點(diǎn)，其一般都在地鐵線路的交點(diǎn)處設(shè)置，因此地鐵換乘站的乘客流量相對(duì)較大，若是地鐵換乘站發(fā)生了火災(zāi)勢(shì)必造成非常嚴(yán)重的后果[2]。因此，在人們換乘地鐵時(shí)，如何防控?fù)Q乘站內(nèi)火災(zāi)的發(fā)生成為了維護(hù)地鐵安全的重點(diǎn)。這也需要對(duì)地鐵換乘站進(jìn)行火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，從而提出乘客的疏散方案。

關(guān)于火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外已經(jīng)展開(kāi)了大量的研究。宋仲仲等(2018)結(jié)合了多級(jí)可拓評(píng)價(jià)法提出了地鐵站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的理論模型，并且根據(jù)層次分析法得到的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)地鐵站的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了合理有效的評(píng)價(jià)[3]。王建波等(2018)基于WSR-D-S評(píng)價(jià)理論建立了地鐵車站的火災(zāi)安全評(píng)價(jià)模型，并且對(duì)青島某地鐵站進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果良好[4]。有學(xué)者使用MATLAB結(jié)合遺傳神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立了地鐵站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)模型，得到了較好的評(píng)價(jià)效果[5]。有研究構(gòu)建了基于FPN的評(píng)估模型來(lái)評(píng)價(jià)成都地鐵的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)[6]。也有學(xué)者應(yīng)用FDS對(duì)公共聚集的地方進(jìn)行火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估，為群眾疏散提供了一定建議[7]。綜上所述，構(gòu)建火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)模型能夠有效應(yīng)對(duì)火災(zāi)事故的發(fā)生。

對(duì)各種文獻(xiàn)成果進(jìn)行總結(jié)，再經(jīng)過(guò)對(duì)比研究之后，選用FDS模擬寧波市某地鐵換乘站的火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)，結(jié)合灰色系統(tǒng)理論構(gòu)建其火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，應(yīng)用模糊分析法構(gòu)建火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)模型，并且基于FDS提出相應(yīng)的人員疏散方案。本研究為地鐵換乘站的火災(zāi)事故預(yù)防提供了真實(shí)有效的參考。

一 方 法

(一)火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)的模擬方法

火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)的模擬是指應(yīng)用計(jì)算機(jī)將火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行還原。FDS作為一種火災(zāi)的動(dòng)力學(xué)模擬軟件，能夠?qū)ψ顗臈l件下的火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行預(yù)測(cè)與還原[8]。FDS能夠計(jì)算火災(zāi)時(shí)煙氣的散播過(guò)程與火災(zāi)中的熱傳遞，正因?yàn)槠溆?jì)算程序包含的內(nèi)容比較多，更具有真實(shí)性，所以獲得了廣泛的應(yīng)用。其操作流程如圖1所示。

如圖1所示，F(xiàn)DS作為主體主要負(fù)責(zé)計(jì)算，Smoke View能夠?qū)⒂?jì)算得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，然后轉(zhuǎn)化成可視化的圖像進(jìn)行展示。其模擬方法有兩種：一種是數(shù)值模擬，另一種是大渦模擬[9]。數(shù)值模擬的結(jié)果相對(duì)比較精確，但是需要非常大的計(jì)算量以及相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，因此本文選擇大渦模擬。由于運(yùn)動(dòng)尺度的大小不一可以將大渦模擬分為兩種，即大尺度運(yùn)動(dòng)和小尺度運(yùn)動(dòng)。一般對(duì)于大尺度運(yùn)動(dòng)采用公式求解，而小尺度運(yùn)動(dòng)會(huì)采用亞格子模型進(jìn)行求解，這種方法可以將計(jì)算量降低。

FDS的求解方程包含四種，分別為氣體狀態(tài)方程、動(dòng)量方程、組分守恒方程以及能量守恒方程。

式(1)為氣體的狀態(tài)方程。

(1)

式中，R表示通用的氣體常數(shù)，氣體的密度以及分子量用ρ和M表示。

動(dòng)量方程如式(2)所示。

(2)

式(2)中重力的加速度用f來(lái)表示，速度用u來(lái)表示，粘性力用τ表示。

組分守恒方程如式(3)所示。

(3)

式(3)中h表示比焓，i的擴(kuò)散系數(shù)用Di表示，其質(zhì)量分?jǐn)?shù)用Yi表示。

能量守恒方程如式(4)所示。

(4)

其中P表示壓強(qiáng)，體積熱量用qm表示，熱流的密度用q表示，耗散函數(shù)用Φ表示。

連續(xù)性方程如式(5)所示。

(5)

(二)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建方法

采用FDS對(duì)地鐵換乘站火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行模擬，以此來(lái)評(píng)價(jià)地鐵換乘站的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。這就需要構(gòu)建其評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。對(duì)于地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇來(lái)說(shuō)，必須符合科學(xué)性、系統(tǒng)性、獨(dú)立性以及可操作性等原則[10]。評(píng)價(jià)指標(biāo)涉及的因素非常多，因此構(gòu)建地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的時(shí)候，對(duì)選取的每個(gè)指標(biāo)都要進(jìn)行細(xì)致合理的篩選。本文整理了國(guó)內(nèi)外重大地鐵火災(zāi)的產(chǎn)生因素，如圖2所示。

由圖2可以看出設(shè)備故障造成火災(zāi)的比例是最大的，其次是運(yùn)營(yíng)管理以及人為因素，環(huán)境因素引發(fā)火災(zāi)的比例最小。根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取原則分析造成火災(zāi)的因素來(lái)選擇火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。地鐵換乘站人流量比較大，人為因素造成火災(zāi)的可能性比較大，因此將人為評(píng)價(jià)指標(biāo)作為一個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)。地鐵換乘站中擁有的諸多設(shè)備發(fā)生故障也會(huì)成為火災(zāi)產(chǎn)生的源頭，因此將設(shè)備評(píng)價(jià)指標(biāo)作為一個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)。地鐵換乘站有著較為繁復(fù)的構(gòu)造，這對(duì)其運(yùn)作也是一種比較大的考驗(yàn)[11]。若是管理不當(dāng)，也可能導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生，因此將管理評(píng)價(jià)指標(biāo)作為一個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)。地鐵換乘站里面的環(huán)境因素也有可能導(dǎo)致火災(zāi)發(fā)生，因此將環(huán)境評(píng)價(jià)指標(biāo)也作為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)。最后整理國(guó)內(nèi)外重大地鐵火災(zāi)事故中引發(fā)火災(zāi)的具體細(xì)節(jié)，將他們整理后作為二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，得到表1所示的地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

表1 地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文根據(jù)灰色系統(tǒng)理論重新優(yōu)化選取了表1中的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并根據(jù)指標(biāo)權(quán)重的專家評(píng)分對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行優(yōu)化。表2為專家的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)。

表2 重要程度的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)表2的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)將其重要程度分為高、中、低三類，從而構(gòu)造對(duì)應(yīng)的白化權(quán)函數(shù)。重要性為i的第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的白化權(quán)函數(shù)使用fK(ij)來(lái)表示。最低類的其K=1，計(jì)算方法如式(6)所示。

(6)

級(jí)別在中的K=2，白化權(quán)函數(shù)的計(jì)算方法如式(7)所示。

(7)

級(jí)別最高的K=3，白化權(quán)函數(shù)的計(jì)算方法如式(8)所示。

(8)

上述計(jì)算公式中，第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要程度是i時(shí)的分值，用dij表示。各指標(biāo)的決策系數(shù)計(jì)算方式如式(9)所示。

ηk(j)=∑n(ij)fk(ij)

(9)

式中指標(biāo)決策的系數(shù)使用ηk(ij)表示。將其決策向量計(jì)算出來(lái)，并在高、中、低的范圍內(nèi)對(duì)指標(biāo)的重要程度進(jìn)行表達(dá)。根據(jù)這種表示結(jié)果對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行選擇，留下其中重要級(jí)別在“高”范圍的，將“低”范圍的淘汰，“中”范圍的可以分析討論進(jìn)行選取或者淘汰[12]。根據(jù)這種方法對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行更為合理的優(yōu)化。

(三)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建

本文計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，并且采取模糊分析法對(duì)評(píng)價(jià)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的模型進(jìn)行構(gòu)建。上文提出的指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三種[13]。地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)就是體系建立的目標(biāo)，上文提到的一級(jí)和二級(jí)指標(biāo)分別對(duì)應(yīng)了體系的準(zhǔn)則層和體系的指標(biāo)層。對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)間的重要程度進(jìn)行打分，表3為打分標(biāo)準(zhǔn)。

表3 相對(duì)重要程度的打分標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)指標(biāo)的相對(duì)重要程度根據(jù)表3所示的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)判。式(10)為相應(yīng)指標(biāo)權(quán)重向量的計(jì)算方法。

(10)

為了對(duì)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，建立模糊分析評(píng)價(jià)的數(shù)學(xué)模型。

準(zhǔn)則層的集合用式(11)表示。

U={U1U2U3U4U5}

(11)

指標(biāo)層的集合用式(12)表示。

U1={Ua1Ua2…Uab}

(12)

式(12)中，第a個(gè)準(zhǔn)則層中的第b個(gè)指標(biāo)使用Uab進(jìn)行表示。

評(píng)價(jià)集合用式(13)表示。

V={V1V2V3V4V5}

(13)

評(píng)價(jià)集的標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。

表4 評(píng)價(jià)集的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)

評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重集合如式(14)和式(15)所示。

W={W1W2W3W4W5}

(14)

Wa={Wa1Wa2…Wab}

(15)

式(14)為準(zhǔn)則層的權(quán)重集，式(15)為指標(biāo)層的權(quán)重集。

相對(duì)的評(píng)價(jià)矩陣如式(16)所示。

(16)

式中第a個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果用Ra表示，Rab表示第a個(gè)指標(biāo)相對(duì)于第b個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)的關(guān)系。評(píng)價(jià)指標(biāo)Ua和評(píng)價(jià)集合的特定向量Sa通過(guò)歸一化處理指標(biāo)的權(quán)重集與評(píng)價(jià)矩陣得出。式(17)為計(jì)算方法。

(17)

式(18)表示根據(jù)單值化模糊向量的原則得到一個(gè)評(píng)價(jià)向量完成二級(jí)的模糊評(píng)價(jià)。

A=W×S

(18)

為了對(duì)比結(jié)果，加入評(píng)價(jià)等級(jí)得分V得到評(píng)價(jià)結(jié)果如式(19)所示。

F=A×V

(19)

根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果判斷地鐵換乘站的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)防范的安全性。

(四)人員疏散方案的建立方法

火災(zāi)來(lái)襲時(shí)，影響人員疏散的各種因素如圖3所示。

由圖3可以看出，火災(zāi)發(fā)生時(shí)在特定時(shí)間內(nèi)溫度的升高程度以及煙氣的蔓延程度都會(huì)影響人員的疏散時(shí)間。本次疏散模擬應(yīng)用了基于FDS的火災(zāi)場(chǎng)景，以特定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)移所有群眾到安全區(qū)域?yàn)槟繕?biāo)[14]。圖4表示火災(zāi)場(chǎng)景與疏散時(shí)間的分析。

根據(jù)圖4的分析，必須需要的疏散時(shí)間(RSET)相對(duì)可用的疏散時(shí)間(ASET)比較短的時(shí)候才能對(duì)人員安全進(jìn)行保證[15]。通過(guò)FDS模擬火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)分析溫度的升高情況以及煙氣的蔓延情況計(jì)算出一個(gè)特定的時(shí)間也就是ASET，而RSET需分為三部分計(jì)算。其中火災(zāi)報(bào)警的時(shí)間是根據(jù)從災(zāi)情發(fā)生到人們發(fā)現(xiàn)時(shí)的這段時(shí)間，疏散的準(zhǔn)備時(shí)間為通報(bào)所有人災(zāi)情信息的時(shí)間，在地鐵換乘站里面基本采用語(yǔ)音廣播，因此準(zhǔn)備時(shí)間一般是在1分鐘之內(nèi)。疏散所需要用的時(shí)間影響因素較多，其計(jì)算方法如式(20～22)所示。

(20)

f=vD

(21)

(22)

上述計(jì)算公式中，出口寬度用B表示，人流系數(shù)用f表示，人數(shù)用N表示，出口的數(shù)量用n表示，出口的序號(hào)用i表示，時(shí)間為t時(shí)通道的人流寬度用B(t)表示，各通道的人流系數(shù)用f(t)表示，人流的速度用v表示，密度用D表示，疏散的人流停留時(shí)間用T0表示。計(jì)算出ASET和RSET，并結(jié)合影響疏散因素的狀況對(duì)疏散路線和時(shí)間進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃。

本文以寧波市某地鐵換乘站為例進(jìn)行研究，該地鐵換乘站為兩條地鐵線路A和B的交匯點(diǎn)，為地下三層建筑。進(jìn)站大廳設(shè)立在負(fù)一層，線路A的站臺(tái)設(shè)于負(fù)二層，線路B的站臺(tái)設(shè)于負(fù)三層。連接進(jìn)站大廳的出入口有四個(gè)，換乘站內(nèi)有一部升降電梯，地下一層與二層、二層與三層之間各有兩組扶梯以及樓梯的組合通道進(jìn)行連接。進(jìn)站大廳的四個(gè)出入口分別有一組扶梯與樓梯的組合通道。其人流量較大，發(fā)生火災(zāi)時(shí)有可能造成嚴(yán)重?fù)p失，需對(duì)其進(jìn)行火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)并創(chuàng)建人員疏散方案。

二 結(jié)果與討論

(一)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的改進(jìn)結(jié)果

本文應(yīng)用FDS對(duì)寧波市某地鐵換乘站進(jìn)行了火災(zāi)模擬，結(jié)合灰色系統(tǒng)理論對(duì)其火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行優(yōu)化篩選。根據(jù)計(jì)算得到其評(píng)價(jià)指標(biāo)決策向量以及重要等級(jí)，如表5所示。

表5 評(píng)價(jià)指標(biāo)的決策向量及其重要等級(jí)

由表5可以看出有六個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要等級(jí)并不高，為了得到更為合理的評(píng)價(jià)，本文選擇將這幾個(gè)二級(jí)指標(biāo)去除，得到改進(jìn)之后的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖5所示。

由圖5可以看出，地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)分為準(zhǔn)則層a1至a4和指標(biāo)層b1到b9。本文根據(jù)這個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)系統(tǒng)對(duì)寧波市某地鐵換乘站的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(二)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果

本文應(yīng)用模糊分析法對(duì)上文提出的地鐵換乘站的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。通過(guò)計(jì)算得到其評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重以及危險(xiǎn)性得分情況，如圖6所示。

地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重及其危險(xiǎn)性打分情況如圖6所示。對(duì)權(quán)重計(jì)算后得到權(quán)重集，根據(jù)評(píng)價(jià)得分標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的危險(xiǎn)性進(jìn)行打分得到相對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)矩陣。計(jì)算得到相應(yīng)的評(píng)價(jià)結(jié)果，如表6所示。

表6 相應(yīng)評(píng)價(jià)結(jié)果分析

如表6所示，對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)之后可以看出這一地鐵換乘站火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)等級(jí)屬于一般安全，依然有著較大的提升空間。

(三)基于FDS的人員緊急疏散方案規(guī)劃

本文使用FDS模擬了寧波市某地鐵換乘站的火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)，其中包含需要疏散的人員2 173人，根據(jù)對(duì)四個(gè)出口的溫度、可見(jiàn)度以及毒氣含量隨時(shí)間變化的情況，得到每個(gè)出口的可用疏散時(shí)間，從而得到最佳的人員疏散方案，合理組織人員撤離。

使用FDS模擬地鐵換乘站火災(zāi)發(fā)生十分鐘內(nèi)四個(gè)出口的溫度隨時(shí)間變化的情況，如圖7所示。

各出口的溫度變化從圖7中來(lái)看是先升后降的。140 ℃是疏散要求的溫度極限。出口D的溫度上升最快，于249 s時(shí)達(dá)到了140 ℃。并且最高能達(dá)到158 ℃左右，其他出口并沒(méi)有超過(guò)極限值。

使用FDS模擬地鐵換乘站火災(zāi)發(fā)生十分鐘內(nèi)四個(gè)出口通道的可見(jiàn)度隨時(shí)間變化的情況，如圖8所示。

由圖8可以看出煙氣的彌漫造成各個(gè)出口通道的能見(jiàn)度下降，疏散要求可見(jiàn)度極限值為10 m，A、B、C、D四個(gè)出口通道的能見(jiàn)度降至10米分別用了356 s、423 s、375 s和562 s。

使用FDS模擬地鐵換乘站火災(zāi)發(fā)生十分鐘內(nèi)四個(gè)出口的毒氣濃度隨時(shí)間變化的情況，如圖9所示。

由圖9可以看出四個(gè)出口的毒氣濃度都有所上升，疏散要求毒氣濃度的極限值為1 500 ppm。出口D的毒氣濃度上升最快，于487 s時(shí)達(dá)到了1 500 ppm，并且最高達(dá)到了2 300 ppm，其他出口并沒(méi)有突破極限值。

根據(jù)對(duì)三種影響疏散因素的討論，得到相應(yīng)的疏散時(shí)間，如圖10所示。

由圖10可以看出，地鐵換乘站出口的可用疏散時(shí)間都在4分鐘和7分鐘之間，其中出口D的可用疏散時(shí)間最短。

綜上所述，當(dāng)這一地鐵換乘站火災(zāi)來(lái)臨在疏散人群時(shí)應(yīng)該根據(jù)人員與出口的距離分配撤離路線，但是要盡量減輕出口D的壓力，讓所有人員都能在4分鐘內(nèi)撤離危險(xiǎn)區(qū)域。

三 結(jié) 論

人員密集并且流量大的地鐵換乘站發(fā)生火災(zāi)時(shí)會(huì)造成難以估量的損失。為了保證地鐵換乘站的人員面臨火災(zāi)時(shí)的安全，本文介紹了火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)方法以及人員疏散方案的建立方法。應(yīng)用FDS對(duì)寧波市某地鐵換乘站進(jìn)行了火災(zāi)模擬，結(jié)合灰色系統(tǒng)理論改進(jìn)了其火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，應(yīng)用模糊分析法對(duì)其火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，并根據(jù)影響疏散因素的情況規(guī)劃了人員的撤離方案。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)其火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)為一般安全，有著較大的提升空間，火災(zāi)到來(lái)時(shí)人員疏散撤離的可用時(shí)間只有4～7分鐘左右。本文研究表明FDS對(duì)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)與疏散方案的規(guī)劃有著很大幫助。本研究雖然為特定環(huán)境中火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)與疏散方案的規(guī)劃提供了一定的參考，但是在評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取中依然存在一些不足，還需要考慮更多方面以總結(jié)更詳細(xì)的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，為火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)提供更有力的參考。