電動自行車新國標實施的難度和顧慮

里里

為配合國家提出的高質量發(fā)展戰(zhàn)略，由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布的、新修訂的《電動自行車安全技術規(guī)范》出臺，將于2019年4月15日起實施。隨后，

為推進新標準實施，市場監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、公安部三部門又聯合發(fā)布（（關于加強電動自行車國家標準實施監(jiān)督的意見>，其核心內容是：今后，電動自行車將按機動車嚴格管理。

治理交通并促消費升級

工信部數據顯示，中國電動自行車產量快速增長于2010至2013年間，如今年產量穩(wěn)定在3000萬輛左右，目前全社會保有量超2億輛。

伴隨著城市化率的提高，人們的工作生活節(jié)奏也日益加快;汽車的普及，城市交通問題和環(huán)境問題突出，經濟實用的電動自行車成為普通消費者接送孩子、上班、送外賣等生活工作的重要交通工具;但與此同時，它自出現時就處在市場管理的模糊地帶：說它是自行車，它有電池動力源;說它是機動車，它又不燒油，因此多年以來一直具有“非機動車屬性”，而非機動車的市場和交通管理，自然不同于機動車，所以，無論是生產銷售還是城市交通，都出現了很多問題：產品質量問題、出行不守規(guī)則導致交通混亂、各種事故多發(fā)等。

針對這一“模糊市場”，三部門《意見》明確：要嚴格電動自行車登記使用管理，穩(wěn)妥解決在用不符合新標準的電動自行車。引導在用不符合新標準的車輛逐步退出，對新標準實施前在用的既不符合舊標準也不符合新標準的電動自行車，設置過渡期，發(fā)放臨時號牌。按照國家有關政策要求，清理共享電動自行車。推動快遞、外賣企業(yè)統(tǒng)一設計和采購符合新標準的專用電動自行車，采用辨識度高的專有涂裝，并按照當地規(guī)定申請辦理登記上牌手續(xù)。新標準實施后，快遞、外賣企業(yè)應對配送人員進行嚴格管理，不得購買違標車輛以及非法改裝車輛。

2019年4月15日以后，所有的違規(guī)電動車都不得上路，而且超標的電動車按照電摩處理。車主必須去駕校考駕照，上牌照。如果沒有做到以上的幾點，騎著電動車上路被抓到會被重罰！

電動車新國標規(guī)定，電動自行車需具備腳踏騎行能力，整車質量禁超55k g，最高時速不超過25k m/h。如果是超標的電動自行車，按照電摩處理，上牌照及駕照流程跟機動車類似;如果不超標，則按照非機動車處理，不需要牌照，牌照登記注冊需根據各地管理辦法執(zhí)行。這一新政策的出臺，一是將促進城市管理升級，二是促進消費市場升級，同時意味著將對相關企業(yè)產生一定影響。

對消費市場影響大

新國標是強制性國家標準，必須堅決執(zhí)行到位，這一點是毋庸置疑的，但也應注意和認真面對一些現實難題。

希望本次政策能堅決落實到位。中國電動自行車的“舊國標”發(fā)布于1999年。幾年后，市場上大部分電動自行車產品都已超過國家標準要求的限速和限重，幾乎難以找到“國標車”。近20年間，監(jiān)管層曾多次啟動對“舊國標”的修訂工作，但最終因具體條款存在較大分歧而未能完成。

2018年5月，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會發(fā)布新修訂的《電動自行車安全技術規(guī)范》，對電動自行車生產的各個方面都做出了嚴格規(guī)定，被稱為“新國標”，明確2018年5月15日至2019年4月14日為過渡期，4月15日起正式實施;但從實際上看，并沒有看到生產企業(yè)以及消費市場是如何“過渡的”，也就是說，當新政正式實施之前，我們并沒有看到電動自行車市場有何明顯的變化。事實上，中國監(jiān)管層對電動自行車的態(tài)度曾經歷多次轉變：2003年，中國多地“封殺”電動自行車。2005年，北京解除電動自行車禁令。2016年，北京長安街等10條大街禁止除普通自行車之外的其他非機動車通行。但從現實情況看，無論是企業(yè)的實際銷售數量以及消費市場的觀察看，電動自行車的市場情況并沒有明顯改變。因此，希望這次“史上最嚴”政策的出臺，各部門之間能相互配合支持，能真正有效地促使這一市場做出升級改變。

二、大規(guī)模市場退出及改變消費者習慣均有難度。近20年來，電動自行車從無到有，消費者已養(yǎng)成習慣，成為“剛性”需求，家用送孩子上學、出行上班，特別是近幾年來外賣市場迅速發(fā)展，又對這一靈活輕便經濟實惠的交通工具需求強勁。如上所述，目前各類電動自行車市場保有量在2億輛以上，這種產品不像手機，有高技術吸引及體積小容易更新換代。

當然，政策也考慮到了這一點，指出新標準正式實施后，將由各地制定妥善解決辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購、發(fā)放報廢補貼、納入機動車管理等方式，在幾年內逐步消化超標電動自行車;因此，這種體積較大的規(guī)模化的產品的退出，的確需要更長的時間。

另一個需要時間改變的是消費者使用習慣。心理學認為，通常情況下，人們平均21天就能養(yǎng)成一種習慣，何況，使用電動自行車的習慣，早就是以一年兩年甚至更長的時間來計算，所以，讓人不無顧慮的是，這種眾多消費者的習慣的改變難度，一定是存在的。

三、各地經濟社會發(fā)展不平衡導致政策執(zhí)行上的差異化。中國經濟發(fā)展的不平衡，一個主要表征即是城鎮(zhèn)化率，這是衡量一個地方城市規(guī)劃和相關配套的主要指標，因此，目前大家已習慣性地將這中國城市分為—二三線甚至“十八線”，這不僅意味著交通等城市功能的巨大差異，也意味著收入水平的差距。中國有北上廣深這樣的特大城市，民眾出行雖然有地鐵、公交、出租等交通工具的多樣選擇，但相應的快遞業(yè)和外賣也很發(fā)達，電動自行車的使用量十分龐大，便利便捷的同時，經常也使擁擠的交通雪上加霜，對此進行治理整頓，對整個社會環(huán)境和效率，將有整體上的提升。對于小城市甚至邊遠小鎮(zhèn)來說，做為一種主要交通工具，執(zhí)行起來恐怕效果會打折扣。

對鉛酸電池產業(yè)影響有限

4月15日實施的電動自行車新國標，規(guī)定整車重量不得超過55公斤，由于現有技術有待突破，不能使鉛酸電池體積更小、重量更輕，否則將會導致續(xù)航里程縮短，而國標車型很難承載大容量鉛酸電池，這在某種程度上就意味著它將可能主要被鋰電或其它類電池所取代，而傳統(tǒng)的鉛酸電池在市場上已存在20年，這對現有的相關電池生產企業(yè)甚至整個產業(yè)，都將產生一定的影響。

相關市場人士分析認為，鉛酸電池與電動自行車的發(fā)展一直相生相伴，盡管現在市場上鋰電池的占比逐年提高，但是，要淘汰這一傳統(tǒng)產品，可能仍需要一個漸進過程。

一方面是價格優(yōu)勢

除了上述事關消費習慣、各地經濟文化發(fā)展不平衡的原因之外，更具體來說，鉛酸電池車型最大的優(yōu)勢在于經濟實用。統(tǒng)計顯示，目前市場上銷量最大的簡易款車型，其均價基本都在2000元上下，同等規(guī)格，鉛酸電池車型要比鋰電池車型的價格低800 1000元，而且一次充電的續(xù)航里程在30 50公里，完全能滿足多數消費者的實際需要。

新國標執(zhí)行后，一些品牌商立即響應，在電商平臺推出鋰電池電動自行車，目前可以在北京正式上牌的車型，價格區(qū)間已進入2500 3000元。銷售情況還暫時沒有統(tǒng)計。

另一方面是性能優(yōu)勢

鉛酸電池的安全性和易用性并不亞于鋰電池車型。沒有比較就沒有發(fā)言權。盡管鋰電在性能上優(yōu)勢多多，但現實是，一旦電芯出現熱失效，整個電池包即會產生危險：電動車電池起火甚至爆炸，據稱其中鋰電池占多數。而鉛酸電池則幾乎不存在熱失效的麻煩，甚至即便出現鼓包現象也不會產生起火爆炸等高危情況。

第三方面是產業(yè)優(yōu)勢

電動自行車是傳統(tǒng)自行車的一次革命性飛躍，是中國經濟和社會質量升級換代的成果，它以便捷和“輕奢”的市場定位，贏得了中國消費者的認同。與此同時，經過近20年的發(fā)展，鉛酸電池也奠定了市場地位，并已形成生產——銷售——維修——回收的完整產業(yè)鏈。

鑒于以上三方面，鉛酸電池車型的市場退出，可能需要一個逐步的過程。有觀點擔心由此會否引起整個產業(yè)不安，其實是過早且過于憂慮，因為畢竟，新國標只是針對電動自行車，并沒有對電動摩托車的整車重量加以限制。據統(tǒng)計，電動車使用的鉛酸電池占自身行業(yè)的四分之一，儲能型和其它類型占四分之一，而汽車用電瓶是重頭占行業(yè)的5 0%，因此，整個鉛酸電池市場會受一定影響，但整體仍將保持存在發(fā)展。