資源緊約束背景下超大城市軌道交通車輛基地規(guī)劃策略
——以上海市為例

金 昱 陳 鵬 JIN Yu, CHEN Peng

0 引言

大力發(fā)展軌道交通系統(tǒng)是國內(nèi)大城市改善交通出行條件、引導(dǎo)空間緊湊發(fā)展的重要交通舉措。截至2019年底，我國共有40座城市開通運(yùn)營軌道交通，總運(yùn)營規(guī)模超過6 700 km[1]。與此同時(shí)，作為保障軌道交通系統(tǒng)高效運(yùn)營重要后勤保障設(shè)施的車輛基地，使用了大量的城市用地。上?，F(xiàn)狀及在建、待建軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模近880 km，共配置車輛基地31座，占地面積達(dá)8.2 km2[2]6。

《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》（以下簡稱“上海2035”）提出“底線約束、內(nèi)涵發(fā)展、彈性適應(yīng)”的發(fā)展模式轉(zhuǎn)型要求[3]11-14。上海目前正面臨著人口、土地、環(huán)境、安全等多重壓力。面對資源緊約束的嚴(yán)峻形勢，“上海2035”提出建設(shè)用地總規(guī)模“負(fù)增長”，由此上海規(guī)劃建設(shè)全面轉(zhuǎn)入存量時(shí)代。與增量規(guī)劃時(shí)代追求規(guī)模擴(kuò)張和空間拓展不同，存量規(guī)劃時(shí)代將更加注重提高土地利用效率，盤活、優(yōu)化、挖潛、提升存量用地，更加關(guān)注城市的更新和品質(zhì)的提升。在軌道交通規(guī)劃層面，如何實(shí)現(xiàn)向存量規(guī)劃的方法轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步保障軌道交通系統(tǒng)服務(wù)水平，創(chuàng)新土地高質(zhì)量利用方式，提高土地節(jié)約集約利用水平，是當(dāng)前需要解決的重要課題。

1 國際經(jīng)驗(yàn)借鑒

1.1 東京

東京現(xiàn)狀軌道交通系統(tǒng)主要涵蓋地鐵、JR鐵路、私營鐵路等制式。其中地鐵系統(tǒng)主要服務(wù)東京開發(fā)最為密集也是空間資源最為緊張的區(qū)部地區(qū)。目前其地鐵網(wǎng)由13條線路組成，線網(wǎng)總規(guī)模約313 km，平均線路長度約24 km。

東京地鐵網(wǎng)共設(shè)置18座車輛基地，平均每條線路配置1.4座車輛基地；總用地規(guī)模約106.40 hm2，折算到每公里用地規(guī)模僅0.34 hm2（見表1）。

1.2 新加坡

新加坡現(xiàn)狀和在建軌道交通系統(tǒng)主要由地鐵和輕軌的9條線路組成。其中，地鐵網(wǎng)絡(luò)包括東西線、南北線、東北線、環(huán)線、濱海市區(qū)線等5條現(xiàn)狀線路、在建湯申—東海岸線及部分線路延伸線，總長約248.6 km，線路平均長度為41.4 km；輕軌系統(tǒng)包含盛港線、榜鵝線和武吉班讓線等3條線路，總長約29.0 km，線路平均長度約為9.7 km。

新加坡軌道交通全網(wǎng)共設(shè)置10座車輛基地，平均每條線路配置1.1座車輛基地?？傆玫匾?guī)模約217 hm2，折算至每公里用地規(guī)模僅0.8 hm2（未計(jì)入面積不詳?shù)氖飶V場停車場及對應(yīng)的武吉班讓線）（見表2）。

1.3 案例小結(jié)

東京、新加坡等城市在空間資源、人口崗位密度、城市開發(fā)特征等方面與上海有相似之處，也都建成了完善的軌道交通系統(tǒng)。東京地鐵的突出特點(diǎn)是充分壓縮車輛基地的占地規(guī)模，采用小而散的布局方式，車輛基地平均占地規(guī)模不足6 hm2。近年來，隨著中心城區(qū)土地空間愈發(fā)緊張，新修建的車輛基地多采用多層立體建設(shè)、綜合開發(fā)的模式。新加坡地鐵線路平均長度已超過40 km，通過網(wǎng)絡(luò)停車和檢修資源共享以及高效的運(yùn)營調(diào)度，平均每條地鐵線路僅配置1.1座車輛基地。隨著土地資源日益緊張，新加坡近年來修建的車輛基地均開展綜合利用：地鐵車輛基地往往與公交樞紐結(jié)合布局，并開展地上地下立體化建設(shè)；輕軌車輛基地由于規(guī)模小，往往利用綜合體的某一層進(jìn)行選址。

表1 東京地鐵車輛基地一覽表Tab.1 Rail transit vehicle depots in Tokyo

表2 新加坡軌道交通車輛基地一覽表Tab.2 Rail transit vehicle depots in Singapore

2 概念內(nèi)涵與分類

按照軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營和管理要求，車輛基地通常由車輛停車、檢修以及物資倉庫、辦公管理等幾個(gè)部分組成。其中，檢修部分通常可以根據(jù)檢修內(nèi)容和檢修頻率分為定期檢修和日常檢修兩類。按照上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念，未來上海軌道交通將形成市域線、市區(qū)線、局域線“3個(gè)1 000 km”的網(wǎng)絡(luò)格局，車輛制式主要包括地鐵、市域鐵路等[3]55。根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范，地鐵車輛定期維修包含大修、架修、定修3種類型，日常維修包含三月檢、雙周檢、列檢3種類型，如表3所示[4]241。根據(jù)市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范，市域鐵路分為寬體車輛和窄體車輛。窄體車輛修程和檢修周期與地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范類似；寬體車輛定期維修包含三、四、五級修3種類型，日常維修包含一、二級修2種類型，如表4所示[5]134。

表3 地鐵車輛檢修修程和檢修周期Tab.3 Examine and repair program/period of metro

表4 市域鐵路寬體車輛檢修修程和檢修周期Tab.4 Examine and repair program/period of wide body suburban railway

考慮到地鐵和市域鐵路在檢修修程和檢修周期上存在差異，在線網(wǎng)規(guī)劃車輛基地系統(tǒng)布局中，有必要對車輛基地功能和分類予以統(tǒng)一。按照車輛基地功能不同，建議劃分為停車場、車輛段、定修段3類。其中停車場主要承擔(dān)車輛停放和日常維修功能；定修段除了具有停車場的功能外，還承擔(dān)車輛定修或三級修功能；車輛段在定修段的基礎(chǔ)上增加架修、大修或者四、五級修功能，以及綜合維修中心和物資倉庫等其他功能。根據(jù)規(guī)劃階段不同，可以選用合理的分類方法。在系統(tǒng)布局規(guī)劃階段，可考慮將定修段和停車場予以合并；在選址階段，可以按車輛段、定修段、停車場3類進(jìn)行考慮。

3 規(guī)劃策略

3.1 源頭控制

從根源上看，車輛基地用地需求主要來源于軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營過程中產(chǎn)生的車輛停放和檢修兩部分需求。

3.1.1 停車需求

目前，我國軌道交通車輛夜間（非運(yùn)營時(shí)段）大部分都存放在車輛基地內(nèi)。從理論上講，車輛夜間也可以存放在車站內(nèi)的折返線、停車線等位置。巴黎等國際大都市通過車站折返線、停車線進(jìn)行夜間停車，在壓縮車輛基地規(guī)模方面取得了良好的效果，同時(shí)對減少早晚時(shí)段車輛空駛，優(yōu)化運(yùn)營組織也能起到良好的作用[6]734-735。然而，根據(jù)我國地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范，車輛夜間僅能存放在存車線，車站中常規(guī)設(shè)置的折返線、停車線由于未布置檢查設(shè)施無法滿足夜間停車規(guī)范要求[4]5。未來在保障運(yùn)營安全可靠的前提下，有必要研究車站折返線、停車線夜間停車的可行性，從源頭上壓縮車輛停放至車輛基地的數(shù)量，有效壓縮車輛基地占地規(guī)模。

3.1.2 檢修需求

當(dāng)前我國軌道交通檢修主要采用“計(jì)劃修模式”，即當(dāng)車輛行駛達(dá)到一定里程數(shù)或一定時(shí)間長度時(shí)即進(jìn)行預(yù)防性的檢修。根據(jù)檢修的復(fù)雜程度，檢修通常可分為日常維修和定期檢修兩種類型。計(jì)劃修模式相對而言流程清晰、工藝成熟，但同時(shí)也存在進(jìn)一步優(yōu)化的空間：一方面，相對簡單的日常檢修集中在夜間開展，容易導(dǎo)致夜間檢修壓力較大、日間檢修資源相對富余；另一方面，相對復(fù)雜的定期檢修安排在幾個(gè)固定時(shí)段，對列車不同設(shè)備不同壽命和維修周期特點(diǎn)的適應(yīng)性略顯不足。為了更好地提升檢修效率，可以借鑒國際發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，從以下兩方面進(jìn)行探索：一是可研究引入“均衡修模式”的可行性，即在非高峰時(shí)段，合理調(diào)配一部分車輛進(jìn)行檢修，進(jìn)而減少車輛配置數(shù)量，減小車輛基地檢修和停車規(guī)模；二是可研究引入“狀態(tài)修模式”的可行性，即通過增加對重要零部件狀態(tài)的動(dòng)態(tài)監(jiān)測，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)而非固定時(shí)間點(diǎn)更加主動(dòng)地對零部件進(jìn)行更換，亦可減少一部分集中檢修作業(yè)需求進(jìn)而壓縮車輛基地用地面積[6]733。

3.2 系統(tǒng)優(yōu)化

系統(tǒng)優(yōu)化指的是停車和檢修需求產(chǎn)生后，如何通過合理布局車輛基地，協(xié)調(diào)車輛基地與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營間的關(guān)系，從網(wǎng)絡(luò)層面更科學(xué)地分配停車、檢修資源。

3.2.1 資源共享

資源共享的核心思路是將網(wǎng)絡(luò)中空間布局、時(shí)間利用上相對分散的設(shè)備和人員進(jìn)行歸并，達(dá)到充分共享網(wǎng)絡(luò)中設(shè)備、人力等資源的目的。在車輛基地布局方面，常見的資源共享方法包括車輛段檢修資源共享和車輛基地共址兩類。

定期維修中的大修、架修或四、五級修使用頻率低、檢修時(shí)間長。若每條線路都配置1處大修和架修設(shè)備，容易造成多數(shù)時(shí)間檢修設(shè)備閑置?？蓮木W(wǎng)絡(luò)層面考慮大修和架修資源共享，即可將若干條線路的大修和架修集中至1座車輛基地，大幅提高檢修設(shè)備的利用率，有效減少車輛基地的占地面積。上海目前共有8座車輛基地承擔(dān)車輛大修和架修功能，其中A型車7座、C型車1座，每座車輛基地平均服務(wù)2.25條線路[2]13。

車輛基地共址主要考慮將不同線路的車輛基地選址于1座，從而實(shí)現(xiàn)日常維修、倉儲辦公等資源共享，一定程度上也可以達(dá)到減少用地面積的目的。

3.2.2 互聯(lián)互通

互聯(lián)互通的核心思路是加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)中各條線路間的聯(lián)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)不同線路間備用列車的共享，其實(shí)質(zhì)也是一種資源共享。一般而言，每條軌道交通線路都會按一定比例獨(dú)立配置備用列車。對于網(wǎng)絡(luò)中線路數(shù)量較多的城市，倘若每條線路都單獨(dú)配置備用列車，全網(wǎng)將形成較多備用車，造成一定的資源浪費(fèi)。在規(guī)劃階段，如果能通過設(shè)置一定聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部備用列車的共享，可有效減少停車設(shè)施規(guī)模[7]。

3.3 平面挖潛

平面挖潛指的是通過優(yōu)化車輛基地各類設(shè)施平面布局，減少冗余庫房用地，提升空間布局緊湊程度。

3.3.1 停車和檢修設(shè)施緊湊集中布置

停車和檢修設(shè)施是車輛基地內(nèi)占地比例最高的一類設(shè)施。在車輛基地具體選址及設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)停車和檢修設(shè)施的集中合并布置。（1）采用大架修與定修庫合建、雙周雙月檢庫與停車列檢庫合建、洗車鏇輪庫合建等庫房合建方式，提升空間布局緊湊度。例如上海吳中路停車場設(shè)置1座檢修庫聯(lián)合車間，集中定臨修線和雙周雙月檢線。（2）將供電、通信、信號、機(jī)電、工務(wù)、建筑等車間的綜合維修間、測試間和試驗(yàn)間合并設(shè)置，達(dá)到庫房維修車間合建、減少占用土地的目的。

3.3.2 優(yōu)化停車和檢修設(shè)施內(nèi)部空間

橫向的線間距大小和縱向的庫線長度直接決定了停車和檢修庫房空間面積。（1）線間距：根據(jù)《城市軌道交通車輛基地工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，車庫種類不同，地鐵、輕軌等制式車體間通道寬度應(yīng)分別滿足停車庫1.6 m、列檢庫2.0 m、周月檢庫3.0 m等要求[8]26。以A型車為例，對應(yīng)的線間距需分別滿足4.6 m、5.0 m和6.0 m。檢修通道寬度存在進(jìn)一步優(yōu)化空間，例如日本停車線線間距一般取值在3.4—3.8 m[9]。（2）庫線長度：目前規(guī)范中對檢修庫長度的設(shè)計(jì)附加長度規(guī)定為16 m[8]47，而日本規(guī)范中對檢修庫長度的設(shè)計(jì)附加長度規(guī)定僅為6 m。這也是導(dǎo)致我國的高級修程檢修庫規(guī)模較大的原因之一[10]。

3.4 立體利用

立體利用指的是在垂直方向形成分層開發(fā)建設(shè)模式，實(shí)現(xiàn)立體空間的復(fù)合利用，進(jìn)而有效壓縮車輛基地占地面積。

3.4.1 立體化建設(shè)

立體化建設(shè)指的是對車輛基地自身功能進(jìn)行立體的疊加布置，進(jìn)而起到減少占用土地的作用。車輛基地內(nèi)的建筑按功能可以大致分為生產(chǎn)及生產(chǎn)輔助用房、后勤管理辦公用房兩類。在立體化建設(shè)中，主要可采用以下兩種方式：（1）生產(chǎn)及生產(chǎn)輔助用房和后勤管理辦公用房疊加布置。例如，上海北翟路車輛段將綜合樓與運(yùn)用庫合建、吳中路停車場將控制中心與運(yùn)用庫合建，深圳竹子林車輛段將食堂、宿舍等值班生產(chǎn)配套用房置于停車列檢庫上方[11]。（2）生產(chǎn)及生產(chǎn)輔助用房自身疊加布置。例如，成都崔家店停車場采用地下雙層及地上綜合開發(fā)的建設(shè)形式，地下1層和地下2層均可以停放地鐵列車，地面以上空間設(shè)置了線網(wǎng)控制中心等設(shè)施[12]。

3.4.2 立體復(fù)合利用

立體復(fù)合利用指的是立體化建設(shè)在滿足軌道交通自身功能需求之余，疊加公益性或盈利性功能，是節(jié)約集約利用土地的一類重要措施，具體可分為綜合利用、綜合開發(fā)兩類。（1）綜合利用指的是車輛基地以復(fù)合公益性功能為主，包括綠化、市政、交通等。例如，上海蒲匯塘停車場上蓋建設(shè)了屋頂綠化[13]102；深圳中心公園停車場采用全地下敷設(shè)型式，地下停車場建成后地面功能為城市公園[14]63；新加坡碧山車輛基地在停車庫房上蓋鋪設(shè)了1萬m2的太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)，可滿足車輛基地照明、空調(diào)等用電需求[15]。（2）綜合開發(fā)指的是車輛基地以復(fù)合盈利性功能為主，包括居住、商業(yè)、辦公等。例如，上海吳中路停車場上蓋涵蓋了商業(yè)、辦公等功能[13]103。

4 規(guī)劃方法

4.1 布局原則

（1）在線網(wǎng)規(guī)劃階段開展資源共享專題研究，超前謀劃網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通，從系統(tǒng)上壓縮和減少車輛基地空間需求。

（2）新增車輛基地選址原則上位于城市開發(fā)邊界內(nèi)，加強(qiáng)與城市功能融合，倡導(dǎo)上蓋綜合開發(fā)利用。

（3）通過立體化、復(fù)合化建設(shè)方式，有效減少占地面積。

（4）統(tǒng)籌考慮利用鐵路支線和專用線等鐵路站場資源。

4.2 布局方法

4.2.1 停車場（含定修段）

根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡稱“《城軌建標(biāo)》”），1條線路宜設(shè)1座定修段，當(dāng)其距終點(diǎn)站超過20 km時(shí)，宜增設(shè)停車場[16]21。倘若簡單按照每20 km設(shè)置1座停車場，容易造成資源浪費(fèi)。如果1條線路長度超過20 km，且車輛基地布局在線路中部，則可以采用1條線路配置1座車輛基地的模式。上海已有部分現(xiàn)狀超過20 km的線路將唯一1座車輛基地設(shè)置于線路中段，取得良好的運(yùn)營效果，如軌道交通9號線一期和二期西段，長約50 km，僅在線路中段設(shè)置1座九亭停車場。

從進(jìn)一步節(jié)約集約利用土地角度，本文提出地鐵制式的市區(qū)線若線路長度超過20 km，需要評估是否需要增設(shè)停車場。若既有配置的停車場位置較為居中，可滿足線路早發(fā)列車運(yùn)營管理的需要，則可不增設(shè)停車場。這種情況下可通過在終點(diǎn)站增設(shè)存車線等方式提高早發(fā)列車運(yùn)營管理的靈活性，如上海軌道交通9號線終點(diǎn)站松江南站、16號線終點(diǎn)站臨港新城站均配置了存車線。市域鐵路方面，考慮到其網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通程度更高、網(wǎng)絡(luò)客流負(fù)荷水平較低，可進(jìn)一步提升資源共享水平，停車場采用“多線一場”的配置方法。同時(shí)，考慮到市域線旅行速度更快，可將增設(shè)閾值適當(dāng)提高?！冻鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》定義旅行速度超過45 km/h的城市軌道交通線路為城市軌道交通快線，建議快線停車場的增設(shè)閾值為30 km[17]?？紤]到選用市域鐵路制式的線路旅行速度可達(dá)60—90 km/h，相應(yīng)停車場的增設(shè)閾值可在30 km基礎(chǔ)上進(jìn)一步增大。因此市域線停車場的增設(shè)閾值為40 km左右。

4.2.2 車輛段

通常做法是兩條線路合設(shè)1座車輛段，體現(xiàn)資源共享。結(jié)合上海已有3線及3線以上共用車輛段的實(shí)際運(yùn)行情況，從進(jìn)一步節(jié)約集約利用土地、提高資源利用效率的角度，建議市區(qū)線和采用地鐵制式的市域線，按照3條線路合設(shè)1座的標(biāo)準(zhǔn)配置車輛段。采用市域鐵路的市域線，參考國鐵運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，按照全網(wǎng)設(shè)置1—2座車輛段的標(biāo)準(zhǔn)配置。市域線若采用其他特殊制式，則按需配置車輛段（見表5）。

表5 車輛基地規(guī)劃布局要求Tab.5 Planning guidelines of rail transit vehicle depots

表6 市域鐵路與地鐵車輛基地設(shè)計(jì)參數(shù)對比表Tab.6 Key design parameters between suburban railways and metro vehicle depots

4.2.3 聯(lián)絡(luò)線

聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃是車輛基地系統(tǒng)規(guī)劃的重要組成部分。要實(shí)現(xiàn)車輛段架修和大修資源共享，需要在線網(wǎng)中合適位置設(shè)置相應(yīng)的車輛通道。車輛通道多以線路之間或段、場合建的聯(lián)絡(luò)線和渡線的形式實(shí)現(xiàn)。

4.3 用地指標(biāo)

4.3.1 地鐵及市域鐵路窄體車輛

根據(jù)《國鐵建標(biāo)》，地鐵A型車和B型車車輛基地占地面積指標(biāo)均為：車輛段1 000 m2/車、定修段900 m2/車、停車場600 m2/車[16]22。近年來，隨著國內(nèi)城市土地資源愈發(fā)稀缺，部分新建的車輛基地通過平面挖潛和立體利用等方式，在用地節(jié)約集約上體現(xiàn)了較高水平。例如，深圳地鐵龍華車輛段車均占地面積為675 m2/車[18]，成都地鐵北郊定修段車均占地面積約773 m2/車[19]，深圳地鐵3號線中心公園停車場車均占地面積為454 m2/車[14]64。

參考上海已建及國內(nèi)其他城市車輛基地實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，通過采用平面優(yōu)化、立體建設(shè)等多種手段，車均用地標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃導(dǎo)向值建議取國標(biāo)的70%—80%。

4.3.2 市域鐵路寬體車輛

市域鐵路制式目前暫缺乏相應(yīng)用地指標(biāo)。本文以CRH6車型為其代表車型，參考國鐵和地鐵用地指標(biāo)進(jìn)行研究。一方面，參考《新建鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)》（以下簡稱“《國鐵建標(biāo)》”），計(jì)算得出平原地區(qū)新建客運(yùn)專線動(dòng)車段（70條存車線，24條檢修庫線）車均指標(biāo)約為930 m2/車；動(dòng)車運(yùn)用所的規(guī)模為30條存車線、4條檢修庫線時(shí)，車均指標(biāo)為1 117—1 341 m2/車，當(dāng)規(guī)模為60條存車線、8條檢修庫線時(shí)，車均指標(biāo)為717—860 m2/車[20]。通過梳理國內(nèi)采用鐵路制式的車輛基地用地規(guī)模情況，計(jì)算得出現(xiàn)狀動(dòng)車運(yùn)用所車均占地面積多在1 150—1 200 m2/車范圍內(nèi)[2]57?？紤]到客運(yùn)專線采用16輛編組，相比于市域鐵路多采用8輛編組，更能體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，因此市域鐵路用地指標(biāo)會略大于《城軌建標(biāo)》。另一方面，通過對比市域鐵路CRH6車型和地鐵A型車車場線、停車庫、車輛尺寸等車輛基地主要設(shè)計(jì)參數(shù)，結(jié)合檢修工藝要求，認(rèn)為市域鐵路車輛基地車均用地標(biāo)準(zhǔn)宜按地鐵A型車的1.2—1.3倍進(jìn)行規(guī)劃控制（見表6）。

結(jié)合《國鐵建標(biāo)》 《城軌建標(biāo)》，市域鐵路CRH6車輛基地占地面積規(guī)劃控制指標(biāo)建議取值為車輛段1 000—1 300 m2/車，定修段800—1 100 m2/車，停車場520—780 m2/車。其中，在系統(tǒng)規(guī)劃階段建議按上述指標(biāo)上限值進(jìn)行規(guī)劃控制，體現(xiàn)規(guī)劃彈性；選址規(guī)劃階段建議采用指標(biāo)下限值，體現(xiàn)用地節(jié)約集約要求（見表7）。

4.4 綜合利用

4.4.1 功能導(dǎo)向

在車輛基地綜合利用的功能導(dǎo)向上，應(yīng)體現(xiàn)3個(gè)方面：（1）符合上位規(guī)劃及區(qū)域發(fā)展導(dǎo)向，基地開發(fā)與周邊環(huán)境融合協(xié)調(diào)。（2）在滿足安全、環(huán)保、交通承載等條件的前提下，倡導(dǎo)集約高效復(fù)合利用開發(fā)模式，統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局各功能。（3）補(bǔ)充周邊區(qū)域短板功能，優(yōu)先考慮為城市提供保障性、公益性功能，用于綠化、市政交通、公益性設(shè)施、保障房（租賃房）等。

表7 車輛基地車均占地指標(biāo)導(dǎo)引（單位：m2/車）Tab.7 Guidelines of rail transit vehicle depots land area per vehicle

4.4.2 分區(qū)指引

結(jié)合不同區(qū)域的發(fā)展要求，綜合開發(fā)類型劃分為“三區(qū)五類”：車輛基地按所屬位置劃分為主城區(qū)、新城、新市鎮(zhèn)3類區(qū)域；車輛基地綜合利用功能分為商辦主導(dǎo)、生活主導(dǎo)、生態(tài)主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)或研發(fā)、戰(zhàn)略預(yù)留5種類型。主城區(qū)內(nèi)按照功能疏解和人口布局優(yōu)化，以及提升公共服務(wù)水平、城市空間品質(zhì)的要求，可按照商辦主導(dǎo)、生活主導(dǎo)、生態(tài)主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)或研發(fā)主導(dǎo)等多種功能落實(shí)車輛基地的綜合利用；新城地區(qū)按照集聚人口、帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展、提高配套水平、優(yōu)化居住環(huán)境，引導(dǎo)本地就業(yè)與本地居住的要求，車輛基地的綜合利用以生活主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)或研發(fā)主導(dǎo)為主；新市鎮(zhèn)地區(qū)按照依托區(qū)位、交通、風(fēng)貌和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，突出特色鮮明、產(chǎn)城融合，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的要求，車輛基地的綜合利用以生活主導(dǎo)、生態(tài)主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)或研發(fā)主導(dǎo)為主。

4.4.3 建設(shè)形式

在上海城市用地條件日益緊張的情況下，鼓勵(lì)車輛基地立體化、地下化建設(shè)，以促進(jìn)土地節(jié)約集約利用，提升空間品質(zhì)，減少空間分割。

5 結(jié)語

軌道交通車輛基地作為占用城市空間資源最多的一類交通設(shè)施用地，對城市空間布局影響較大。本文基于上海規(guī)劃實(shí)踐，首先在規(guī)劃層面按照“一張網(wǎng)”規(guī)劃理念，將地鐵制式和市域鐵路制式車輛基地的分類方法和基本功能內(nèi)涵進(jìn)行統(tǒng)一；然后從進(jìn)一步提高土地利用效率、優(yōu)化車輛基地與周邊城市空間的協(xié)調(diào)關(guān)系等角度總結(jié)了車輛基地土地節(jié)約集約利用的規(guī)劃策略；最后從布局原則、方法、用地指標(biāo)、綜合利用角度總結(jié)規(guī)劃方法，以期為國內(nèi)相關(guān)城市提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

需要指出的是，未來軌道交通車輛基地規(guī)劃設(shè)計(jì)還有很多可以進(jìn)一步優(yōu)化完善的內(nèi)容，重點(diǎn)可關(guān)注以下3個(gè)方面：一是規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化完善。軌道交通車輛停車制度和檢修制度能否優(yōu)化是關(guān)系車輛基地用地的“源頭”。在新時(shí)期軌道交通高質(zhì)量發(fā)展背景下，在保障安全的前提下，結(jié)合國內(nèi)大城市、特（超）大城市軌道交通實(shí)際建設(shè)運(yùn)營情況進(jìn)一步優(yōu)化完善相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。二是城市更新騰籠換鳥。隨著城市化快速推進(jìn)，國內(nèi)許多城市早期修建的車輛基地位置已由原來的外圍地區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)橹行某菂^(qū)。從中心城區(qū)發(fā)展角度，倘若能夠結(jié)合城市更新，將部分車輛基地騰籠換鳥，調(diào)整為立體化建設(shè)方式，可釋放中心城寶貴的空間資源。三是協(xié)同機(jī)制鼓勵(lì)創(chuàng)新。軌道交通車輛基地規(guī)劃涉及規(guī)劃、投資、交通、軌道交通建設(shè)運(yùn)營以及所在地政府等多方面利益。應(yīng)統(tǒng)籌各方利益訴求，鼓勵(lì)參與方創(chuàng)新設(shè)計(jì)理念，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，節(jié)約集約使用土地資源。