蘇聯(lián)航空工業(yè)的興衰及啟示

劉 凡 華 盾

航空工業(yè)是一國工業(yè)的重要組成部分。人類航空工業(yè)開端于20 世紀初的法國和美國，而同時期的俄國航空工業(yè)則處于相對落后狀態(tài)，即使到蘇聯(lián)建立時航空制造工業(yè)化進程加速追趕的過程中，其與西方領(lǐng)先國家的差異不僅體現(xiàn)在技術(shù)能力以及工業(yè)增長率方面，還體現(xiàn)在工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)與組織結(jié)構(gòu)的不同。蘇聯(lián)如何在短短30 年里一舉成為航空強國？其中的動因和機制是什么？辨析這一系列問題，對于理解蘇聯(lián)航空工業(yè)與科技現(xiàn)代化路徑，探索其經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展規(guī)律大有裨益。由于蘇聯(lián)期間約80%的航空航天生產(chǎn)大多被用于軍事目的，有關(guān)信息處于高度保密狀態(tài)，以至于學(xué)界可資利用的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和資料稀少。蘇聯(lián)解體以后，得益于一手檔案文獻，俄羅斯學(xué)者已有多部關(guān)于本國航空工業(yè)發(fā)展史的系統(tǒng)性成果問世。①例如：История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение，1910-2010 гг. / Под общ . ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество（РУСАВИ?。?，2011.; Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах . Институт российской истории PAH，Наука，2006; Бюшгенс Г.С.，Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн.1. Издательский отдел ЦАГИ，1992.我國學(xué)者張廣翔和齊石通過考察俄國不同時期、不同政治經(jīng)濟軍事背景下的航空工業(yè)組織管理模式，揭示出對俄國航空工業(yè)超越不同政體形態(tài)的“國家主導(dǎo)”和“軍事化性質(zhì)”的雙重發(fā)展邏輯。②張廣翔、齊石：《俄國航空工業(yè)的早期發(fā)展：從帝俄時代到蘇維埃時代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期。張慧、③張慧編著：《 俄羅斯航空工業(yè)科研生產(chǎn)能力掃描》，航空工業(yè)出版社，2017 年，第14 頁。王君④王君：《俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展及未來動向》，《 宏觀經(jīng)濟管理》2019 年第6 期。亦就俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展歷程及目前的科研、試驗、產(chǎn)品生產(chǎn)能力及未來動向做過深入研究。孟憲剛等人對改革開放初期的20 世紀80 年代針對蘇聯(lián)引進西方技術(shù)的歷史進行了重點研究。⑤孟憲剛：《蘇聯(lián)在“一五”期間是怎樣利用外資和引進技術(shù)設(shè)備的》，《國際貿(mào)易問題》1983 年第3 期；高玉生：《西方技術(shù)與蘇聯(lián)經(jīng)濟》，《世界知識》1983 年第10 期；劉重：《蘇聯(lián)在列寧、斯大林時期吸收外資引進技術(shù)的情況》，《蘇聯(lián)東歐問題》1984 年第6 期；陳勇：《蘇聯(lián)引進西方技術(shù)與經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系》，《今日蘇聯(lián)東歐》1987 年第6 期；錢茂堂：《蘇聯(lián)列寧斯大林時期與西方的經(jīng)濟聯(lián)系》，《杭州大學(xué)學(xué)報》(哲學(xué)社會科學(xué)版)，1987 年第1 期；孫明良：《戰(zhàn)前蘇聯(lián)對西方技術(shù)的引進》，《山東大學(xué)學(xué)報》(哲學(xué)社會科學(xué)版)1988 年第2 期；羅寶泰：《蘇聯(lián)建國初期如何利用外資和引進技術(shù)》，《蘇聯(lián)問題參考資料》1988 年第3 期。本文嘗試圍繞“技術(shù)引進”“趕超意識”和“制度安排”等要素，利用量化數(shù)據(jù)驗證相關(guān)案例，并從較長時段探討與歷史細節(jié)處的分析相互關(guān)聯(lián)，以此來俯瞰蘇聯(lián)航空工業(yè)的興衰歷程。

一、相對落后的沙俄航空工業(yè)

19 世紀末20 世紀初，以尼古拉·茹可夫斯基和康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基為代表的俄國航空航天科學(xué)家和思想家為探索太空奠定了早期理論與思想基礎(chǔ)。然而，這種思想優(yōu)勢并未使俄國率先起步成為航空發(fā)展領(lǐng)先國家。從歷史經(jīng)緯上看，國家意志相對低下、工業(yè)實力不足，以及人才資源短缺是沙俄時期航空業(yè)落后于西方國家的主要原因。

（一）早期相對低下的國家意志和工業(yè)實力

圖1 俄國飛機生產(chǎn)量（1910—1917）

表1 1914—1917 年各國飛機生產(chǎn)量

（二）人才資源短缺及流失

二、蘇聯(lián)航空工業(yè)的早期追趕途徑

（一）加大整機進口以彌補本國生產(chǎn)及設(shè)計能力的不足

圖2 蘇聯(lián)飛機生產(chǎn)與進口（1918—1928）

在新經(jīng)濟政策期間，蘇聯(lián)飛機制造業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)能力逐年提升（如圖2）。1923 年2 月9 日，蘇聯(lián)民航正式成立并開辟了第一條由莫斯科飛往下諾夫哥羅德單程420 公里的航線。1924 年，蘇聯(lián)第一種自行設(shè)計制造的殲擊機I-2 問世（至1933 年又進一步被改良成為著名的I-15 殲擊機）。1925 年，蘇聯(lián)最著名的飛機設(shè)計師安德烈·圖波列夫成功試飛蘇聯(lián)第一架全金屬飛機R-2。同一年，蘇聯(lián)又成功試飛了雙座雙翼教練機U-2。該機在之后的三十多年中被廣泛應(yīng)用于各個領(lǐng)域，并以總產(chǎn)量33000 架而雄居世界飛機之林。

在這一過程中，蘇聯(lián)航空發(fā)動機的生產(chǎn)也得到了快速發(fā)展。1923 年，仿制美國“自由12”型飛機汽缸活塞式發(fā)動機的M-5 發(fā)動機得以批量生產(chǎn)，并成為蘇聯(lián)20 世紀20 年代軍機的主要動力裝置。1926年，由蘇聯(lián)設(shè)計師阿爾卡季·納扎羅夫領(lǐng)導(dǎo)研制的M-11 發(fā)動機投入使用，成為后來服役時間最長的蘇制發(fā)動機。1923—1928 年，蘇聯(lián)發(fā)動機產(chǎn)量逐漸提升，并于1928 年超過飛機產(chǎn)量，徹底解決了困擾蘇聯(lián)航空工業(yè)發(fā)展的發(fā)動機不足問題（如圖3）。

圖3 蘇聯(lián)及蘇聯(lián)飛機與航空發(fā)動機生產(chǎn)量（1918—1928）

（二）國外技術(shù)的吸收與本國設(shè)計和制造水平的提升

（三）在引進、吸收及消化的基礎(chǔ)上不斷改良

表2 飛機制造廠技術(shù)裝備度

先進工藝的引入使蘇聯(lián)航空制造廠的技術(shù)裝備度大幅提升（表2），并直接催生飛機生產(chǎn)效率的大幅提高。到1938 年，蘇聯(lián)全年的飛機生產(chǎn)量增加5000 架，達到9000 余架，其中三分之二是新一代戰(zhàn)機——殲擊機I-16 轟炸機SB 和DB-3F、偵察機R-10。

三、制度安排：發(fā)揮追趕的重要條件

圖4 俄國飛機制造廠數(shù)量（1910—1938）

（三）對研發(fā)、教育的投入

隨著生產(chǎn)需求的擴大，作為航空工業(yè)體系的組成部分，蘇聯(lián)在不同地區(qū)建造了針對不同型號飛機的研發(fā)和制造部門，并開始加強對研發(fā)教育的投入。

以1928—1933 年第一個五年計劃為例，蘇聯(lián)在航空領(lǐng)域的資金投入持續(xù)上漲（如表3）。1928 年，國家航空工業(yè)托拉斯占國防工業(yè)總投資的16%，1931 年則上升到41%。①Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921—1941 гг. 2006. С. 58.隨著引進外國航空技術(shù)的力度增大，包括財政、科研、生產(chǎn)、對外合作等方面的組織環(huán)境構(gòu)建逐漸成型，蘇聯(lián)航空工業(yè)因此取得了巨大進步。首先，飛機年產(chǎn)量大幅上升，從1928 年的945 架上升到1932 年的3593 架。其次，蘇聯(lián)航空國產(chǎn)化率大幅提高，1928 年，蘇聯(lián)空軍的國產(chǎn)率只有3%，1933 年初國產(chǎn)率則達到47%，民機中的國產(chǎn)化率則更高。同時，早先依賴進口的配件（如汽化器、渦輪、油泵與水泵、航空儀表和武器）也可自給自足。

表3 1929-1932 航空工業(yè)撥款（萬盧布）

盡管如此，蘇聯(lián)航空工業(yè)的不足也很明顯，且首先體現(xiàn)在生產(chǎn)量仍低于計劃量。1929 年計劃完成度為87%、1930 年73%、1931 年49%、1932 年59%。②РГАЭ. Ф. 8328. Оп.1 Д.467，575，633.造成這種現(xiàn)象的原因一是因為計劃指標在一定程度上不切實際地過高，二是因為熟練工人匱乏和技能落后。從表4 中可以看到，針對“人員培訓(xùn)”的撥款從1931 年開始實行，以解決熟練工人匱乏和技能落后問題。

人力資本是困擾蘇聯(lián)航空發(fā)展的老問題，但是蘇聯(lián)又有著這一領(lǐng)域非常優(yōu)秀的原創(chuàng)型科學(xué)巨匠。這是一個十分矛盾的歷史現(xiàn)象。針對航空人才于十月革命前后的流失現(xiàn)象，1920 年11 月，蘇聯(lián)頒布“關(guān)于航空工廠老員工的動員令”，數(shù)以百計的工程師就此返回航空工業(yè)。但因為一些老工程師被整肅，由農(nóng)轉(zhuǎn)工的新職工大都不懂飛機技術(shù)，蘇聯(lián)航空從業(yè)人員的平均專業(yè)度反而有所下降。其直接后果導(dǎo)致1930-1931 年間航空制造廢品率從4.2%上升至7.8%，勞動生產(chǎn)率下降至14.5%。加之第一個五年計劃的前兩年計劃沒有如期完成，從1931 年開始，蘇聯(lián)加大了航空教育與培訓(xùn)力度。③История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение，1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА)，2011.-432 с.:ил. С.102.到第一個五年計劃快結(jié)束時，蘇聯(lián)全國有9 個航空高等技術(shù)學(xué)校、14個中等技術(shù)學(xué)校、7 個工農(nóng)速成中學(xué)、13 個工廠學(xué)徒學(xué)校，這些學(xué)校就學(xué)人數(shù)共有42000 人。

總體而言，到第一個五年計劃結(jié)束時，經(jīng)過上述努力，蘇聯(lián)航空從技術(shù)引進到研發(fā)與生產(chǎn)的組織環(huán)境業(yè)已成熟，飛機產(chǎn)量大幅提高，飛機性能接近西方發(fā)達工業(yè)國水平（如下頁表4），后發(fā)優(yōu)勢充分積累。

四、蘇聯(lián)航空工業(yè)實現(xiàn)趕超的啟示

從19 世紀末到20 世紀中期，航空工業(yè)先后在沙皇政府和蘇聯(lián)政府這兩個國家政權(quán)的主導(dǎo)下急速發(fā)展，強大的航空工業(yè)本身就是這個國家躋身世界強國的標志之一。航空工業(yè)是展現(xiàn)這一歷史進程的最佳范例。①張廣翔、齊石：《俄國航空工業(yè)的早期發(fā)展：從帝俄時代到蘇維埃時代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期?；仡櫶K俄飛機制造業(yè)的發(fā)展歷程，從其起步階段的落后而奮發(fā)追趕，以國家為航空發(fā)展所創(chuàng)造的組織、研發(fā)、投入和發(fā)展戰(zhàn)略為條件，通過國家制度安排之下的有力推動以及軍事及創(chuàng)新等要素的驅(qū)動，從而為蘇聯(lián)飛機制造工業(yè)的技術(shù)追趕提供了最佳保障。

表4 蘇制與外國飛機性能對比（1932 年）

（一）強烈追趕意識下的國家意志

蘇聯(lián)實現(xiàn)成功趕超的首要條件是強烈追趕意識下的國家意志。在蘇聯(lián)經(jīng)濟政策中，趕超西方資本主義國家的方針非常明確。十月革命前夕，列寧就指出“戰(zhàn)爭是鐵面無情的，它斬釘截鐵地提出問題：或者滅亡或者在經(jīng)濟方面也趕上并超過先進國家?！雹凇读袑庍x集》第3 卷，人民出版社，1973 年，第169 頁。斯大林也提出，“要消滅那種使蘇聯(lián)處于難堪地位的技術(shù)和經(jīng)濟的落后性……創(chuàng)造一種使我國在技術(shù)和經(jīng)濟方面能夠趕上并且過一個時候能夠超過先進資本主義國家的前提。”③陳勇：《蘇聯(lián)引進西方技術(shù)與經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系》，《今日蘇聯(lián)東歐》1987 年第6 期。列寧和斯大林提出的在經(jīng)濟上趕超先進資本主義國家成為蘇聯(lián)經(jīng)濟發(fā)展的長期目標，貫穿于蘇聯(lián)社會主義經(jīng)濟發(fā)展過程。蘇聯(lián)航空工業(yè)在“趕超”的國家總體方針下得以快速發(fā)展壯大，特別是在第一個五年計劃期間。第一個五年計劃是一個高指標的計劃，其目的是快速實現(xiàn)工業(yè)化。因為斯大林認為，由于資本主義國家擁有先進得多的現(xiàn)代化工業(yè)技術(shù)，蘇聯(lián)要取得社會主義的最終勝利，就必須趕上和超過發(fā)達資本主義國家的先進技術(shù)，在資本主義的包圍下，為了建立足夠的國防基礎(chǔ)，就必須高速度發(fā)展工業(yè)。斯大林搞工業(yè)化的方式是進行突襲式的工業(yè)建設(shè)，不顧一切地強調(diào)高速度，層層加碼，層層施壓。④左鳳榮、沈志華：《俄國現(xiàn)代化的曲折歷程》（上），社會科學(xué)文獻出版社，2009 年，第71—77 頁。這種著意于趕超先進的強勁國家意志是世紀初帝國時期完全不可比擬的。

（二）高度集中模式

蘇聯(lián)發(fā)展航空工業(yè)的精髓在于航空工業(yè)自始至終依靠的是軍事化性質(zhì)，及其在長期國家管理下形成的高度集中模式，這種體制能夠最大限度地調(diào)動和利用國家的全部資源和潛力。⑤張廣翔、齊石：《俄國航空工業(yè)的早期發(fā)展：從帝俄時代到蘇維埃時代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期。

1920 年代，如何恢復(fù)被一戰(zhàn)和內(nèi)戰(zhàn)破壞的工業(yè)是蘇維埃政權(quán)關(guān)注的問題。由于包括租讓制在內(nèi)的對外經(jīng)濟政策沒有達到預(yù)期目的，且貨款被認為是奴役性的，加之蘇聯(lián)很快在1924 年生產(chǎn)出第一臺拖拉機和第一輛汽車，經(jīng)濟孤立主義在蘇共領(lǐng)導(dǎo)人中占據(jù)上風(fēng)，并演變出斯大林的國家工業(yè)化戰(zhàn)略。斯大林要走區(qū)別于英國、德國與沙俄的“第四條”工業(yè)化道路，即“依靠本國節(jié)約來發(fā)展工業(yè)的社會主義的積累道路”。⑥《斯大林選集》上卷，第383、464 頁。這種經(jīng)濟孤立主義政策使蘇聯(lián)與西方經(jīng)濟體系隔絕，其結(jié)果一方面使蘇聯(lián)能夠集中資源去完成工業(yè)化的主要任務(wù)，⑦Кагарлицкий Б.Ю.，，Алгоритм，Эксмо，2009，С. 480.另一方面，則是使蘇聯(lián)絕緣于資本主義世界的大蕭條。

但更重要的是，蘇聯(lián)并沒有機械死板地堅持孤立主義政策，反而借機利用大蕭條，從西方發(fā)達國家，尤其是工業(yè)生產(chǎn)量占全世界42%以上的美國，①霍布斯鮑姆：《極端的年代：1914—1991》，鄭明萱譯，中信出版社，2014 年，第116 頁。引進了大量工業(yè)化所必需的工業(yè)裝備和技術(shù)，其中包括前文所述的大量航空技術(shù)。蘇聯(lián)建立科研部門，認真研究西方技術(shù)，選擇最好的產(chǎn)品作為在蘇聯(lián)大規(guī)模生產(chǎn)的樣本，并與西方公司簽訂合同，要求提供使企業(yè)能夠運轉(zhuǎn)的所有要件，包括管理方式和全套技術(shù)，然后開始復(fù)制這些工廠。

最終，有的放矢的大量技術(shù)引進除了使蘇聯(lián)獲得性能卓越的飛行器以外，更使蘇聯(lián)在航空設(shè)備方面獲得了獨立自主地位，使包括航空技術(shù)在內(nèi)的機械設(shè)備進口在進口總額中比重從1928—1931 年間的32.5%下降到1932 年的17%，從彼得一世以來俄國現(xiàn)代化基本依靠西方提供工業(yè)技術(shù)裝備的局面出現(xiàn)根本性改變。自1932 年蘇聯(lián)開始第一次出口R-5偵察機，1936 年開始出口SB 中型快速轟炸機，到1940 年即蘇聯(lián)第三個五年計劃執(zhí)行的第三年，蘇聯(lián)已經(jīng)從落后的農(nóng)業(yè)國成為歐洲第一大、世界第二大工業(yè)國。②《世界現(xiàn)代化歷程》（俄羅斯東歐卷），第225—228 頁。從此可以看到，資本主義經(jīng)濟大蕭條使蘇聯(lián)獲得了機遇期，蘇聯(lián)也充分利用了自己的后發(fā)優(yōu)勢，從西方國家獲取了大量知識、成熟技術(shù)和經(jīng)驗?zāi)Ｊ?，用極小的代價引進外來科技運用于本國工業(yè)科技發(fā)展?？梢?，當時的集權(quán)并不排斥有針對性的開放。

（三）軍事利益的驅(qū)動作用

戰(zhàn)爭需求或軍事利益是蘇聯(lián)發(fā)展航空工業(yè)并催生強烈趕超意識的重要誘因。1918 年以后，蘇聯(lián)官方意識形態(tài)的一個假定是，在社會主義革命勝利以后，俄國便處在資本主義國家的封鎖之中。因此，國內(nèi)政策最重要的維度便是建立強大的軍事工業(yè)綜合體和軍事力量。斯大林斷言，社會主義體系與資本主義體系之間的尖銳矛盾和軍事沖突不可避免，誰擁有更強的技術(shù)和經(jīng)濟實力，誰就將是勝利者。③可參閱：Сталин И.В. Об индустриализации страны и о правом уклоне в ВКП (б). Речь на пленуме ЦК ВКП (б) 19 ноября 1928 г. // Сочинения. Т. 11: 1928 - март 1929. М.，1953. С. 247—252;Сталин И.В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности. 4 февраля 1931 г. // Сочинения. Т. 13: июль 1930 - январь 1934.М.，1952. С. 38—39.為此，國家經(jīng)濟發(fā)展目標是發(fā)展重工業(yè)和軍事工業(yè)，以增強國防力量，航空作為最重要的軍工技術(shù)被賦予重要軍事意義。到1930 年代中期，與希特勒侵略政策相關(guān)的國際緊張局勢迫使斯大林采用對等措施，蘇聯(lián)軍費支出持續(xù)上升。官方數(shù)據(jù)顯示，1929—1932年的軍費開支只占全國總支出的3—7%，1933—1937 年占9—16%（1940 年則達到30%左右）。④Осокина Е.А. За фасадом 《сталинского изобилия》: распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации，1927 —1941. М.，2008. С. 245.

1941 年6 月22 日，德國大舉入侵蘇聯(lián)。為了戰(zhàn)爭的需要，蘇聯(lián)航空工業(yè)在飛機的產(chǎn)量方面很快就創(chuàng)造了奇跡。至1942 年底共交付軍機25，240 架（相當于1941 年全年在役作戰(zhàn)飛機總和的210%，是同期德國飛機年產(chǎn)量的170%），基本滿足了前線的需要。

在衛(wèi)國戰(zhàn)爭的前三、四年里，蘇聯(lián)僅戰(zhàn)斗機就生產(chǎn)了49，500 架而遠超德國，到二戰(zhàn)結(jié)束時，地處新西伯利亞的第153 號工廠（即“契卡洛夫工廠”）日產(chǎn)量已達50 架雅克-9 型戰(zhàn)斗機。在整個二戰(zhàn)期間，蘇聯(lián)空軍共裝備飛機10.5 萬架。在1945 年5 月9日的勝利日，蘇聯(lián)共計擁有47，300 架戰(zhàn)機，其中包括9，700 架轟炸機，10，100 架強擊機和27，500 架殲擊機。此時的國家航空制造業(yè)令世人矚目，它確保了蘇聯(lián)在世界主要軍事和航空市場中的領(lǐng)先地位。

1947 年的最后一天，首架米格-15 于古比雪夫“一號工廠”試飛成功，不僅標志著蘇聯(lián)的航空武器終于也能和西方先進航空工業(yè)國一決雌雄，也標志著其順利跨入噴氣作戰(zhàn)時代。至年底，蜚聲世界的米里直升機設(shè)計局成立。當世界噴氣航空進入第二個十年之后，蘇聯(lián)的第一種超音速戰(zhàn)斗機米格-19（Миг-19）順利進入批量生產(chǎn)。

50 年代中期、伊爾-28（Ил-28）轟炸機和圖-16（Ту-16）中遠程轟炸機也同時裝備蘇聯(lián)空軍，蘇聯(lián)空軍“一夜之間”完成了噴氣化改裝。蘇聯(lián)從1945 年戰(zhàn)爭結(jié)束開始，不僅以有效的方法贏得了航空制造領(lǐng)域的挑戰(zhàn)，而且還在短短20 年內(nèi)，一躍成為除美國之外的一流航空大國。

（四）創(chuàng)新吸收能力

結(jié) 語

蘇聯(lián)航空工業(yè)歷經(jīng)新經(jīng)濟政策、國家工業(yè)化和國民經(jīng)濟軍事化動員等發(fā)展階段，政府通過強化集中管理、全面整合資源，利用舉國體制、政策和資金的支持使航空工業(yè)，在社會資源匱乏、工業(yè)基礎(chǔ)薄弱等不利條件下不斷趕超，最終成為擁有巨大潛力并發(fā)揮獨特影響的重要軍工部門。

首先，高度集中模式對蘇聯(lián)航空工業(yè)的早期發(fā)展具有舉足輕重的意義。雖然俄國航空工業(yè)整體實力較為薄弱，但由于沙皇政府的高度重視，積累了以軍事工業(yè)服務(wù)于國家政權(quán)的經(jīng)驗，擁有了長遠發(fā)展所必需的物質(zhì)基礎(chǔ)、科技和人才等重要條件，③而隨后的追趕直至超越也是蘇聯(lián)黨和政府強勢動員、集中資源、優(yōu)先發(fā)展航空工業(yè)的結(jié)果。國家在蘇聯(lián)航空業(yè)追趕并領(lǐng)先的過程中發(fā)揮著決定性作用。與市場力量相反，高度集中模式使得：1.來自預(yù)算中的大量財政資源為航空業(yè)的常期投資提供了較長周轉(zhuǎn)周期；2.催生并保證了大量、穩(wěn)定、持續(xù)的航空生產(chǎn)需求，為飛機生產(chǎn)廠家擴大生產(chǎn)規(guī)模提供了所需資源；3.形成了穩(wěn)定生產(chǎn)的市場條件(如：成本、價格等)；4.國家通過加大對大學(xué)、科研等研發(fā)機構(gòu)的投入，持續(xù)培養(yǎng)出高素質(zhì)的航空專業(yè)人才并形成終身學(xué)習(xí)體系，使得人才、知識等成為技術(shù)創(chuàng)新的保證。

其次，技術(shù)的創(chuàng)新需要國家保持適當?shù)娜瞬?、知識和技能庫以擁有進行尖端研發(fā)(比如：基礎(chǔ)、應(yīng)用和發(fā)展)的能力，技術(shù)的應(yīng)用需要特定的技能來生產(chǎn)新產(chǎn)品。對先進技術(shù)的學(xué)習(xí)與模仿離不開強大的自我吸收能力，而好的吸收能力又要求加大對教育的投入、人才的培養(yǎng)及儲備的力度。19 世紀末俄國科學(xué)家在航空和相關(guān)知識領(lǐng)域的基礎(chǔ)性研究和理論性突破成為蘇聯(lián)航空業(yè)實現(xiàn)追趕的重要先決條件。尼古拉·茹可夫斯基(1847—1921)、尼古拉·基巴爾切奇（1854—1881）、康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基（1857—1935）等航空航天的先驅(qū)對俄國航空工業(yè)基礎(chǔ)理論研究發(fā)展做出了重大貢獻，為俄羅斯航空業(yè)的后發(fā)追趕提供了有利支撐。

最后，適宜國情的戰(zhàn)略規(guī)劃、廣闊的市場空間及豐富資源是蘇聯(lián)航空業(yè)實現(xiàn)成功追趕的保障。在蘇聯(lián)時期，由于政府實行自給自足的政策，蘇聯(lián)得益于經(jīng)互會成員國以及從加里寧格勒到符拉迪沃斯托克長度超過9000 公里的廣闊市場空間，使得國家在航空航天生產(chǎn)和銷售等方面具有較大的地理規(guī)模和區(qū)域多樣性等特殊優(yōu)勢，保護了自身市場免受來自西方公司的競爭。而蘇聯(lián)的民用航空航天生產(chǎn)因嵌套在軍工復(fù)合體之中，軍事部門調(diào)動了最好的人力及人才資源，從而催生了研發(fā)并持續(xù)創(chuàng)造出大量先進的新技術(shù)應(yīng)用，然后通過“派生效應(yīng)”又擴散到民用飛機制造業(yè)中，促進了蘇聯(lián)民機制造的蓬勃發(fā)展。