長(zhǎng)江下游航道航行安全問(wèn)題研究

陳洪衛(wèi) 長(zhǎng)江南京航道工程局

隨著我國(guó)長(zhǎng)江口深水航道的開通，我國(guó)歷經(jīng)十二年耗資了150 億元的長(zhǎng)江口航道工程順利完成。該工程有效發(fā)揮了長(zhǎng)江水道的運(yùn)輸潛能，帶動(dòng)了長(zhǎng)江流域地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從2009 年開始我國(guó)長(zhǎng)江江蘇段日均斷面流量達(dá)到了3000 余艘，高峰時(shí)期可達(dá)5000 余艘。由于航道通行條件發(fā)生了很大的改變，所以長(zhǎng)江下游航道的大型船只和船隊(duì)正在不斷增加。在長(zhǎng)距離的航道上，年均水上事故有50 起，沉船40 余艘，直接造成的經(jīng)濟(jì)損失有2 億元之多。在船舶通行次數(shù)不斷增加的情況下，加強(qiáng)長(zhǎng)江下游航道安全管理，建設(shè)和諧的長(zhǎng)江運(yùn)輸，成為目前航行運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)。鑒于長(zhǎng)江河道71%的運(yùn)輸量都集中在南京一下的航道，所以本文針對(duì)南京以下的航道運(yùn)輸問(wèn)題展開分析。

一、影響長(zhǎng)江下游安全航向的因素

（一）航道運(yùn)輸?shù)淖陨項(xiàng)l件有所下降

南京以下的長(zhǎng)江航道長(zhǎng)達(dá)425 公里，從南京到太倉(cāng)的主航道深10.5 米，從太倉(cāng)到上海的航道長(zhǎng)54 公里，深12.5 米，從表面來(lái)看長(zhǎng)江下游航道與上游航道的險(xiǎn)、窄、彎等特點(diǎn)相比，航行水道江闊水深，并且航行條件十分便捷，但是實(shí)際上還存在很多淺洲和航道較窄的問(wèn)題，特別是從南京到江陰間的主要潛水道以及江陰地區(qū)以下的“三沙”，這些問(wèn)題都在嚴(yán)重影響著航行道路的安全，大型海輪進(jìn)江航行的需求無(wú)法得到滿足[1]。目前在降水量減少和三峽水庫(kù)蓄水情況的影響下，長(zhǎng)江水位始終都沒有增高，在水位持續(xù)降低的影響下，航道水深大打折扣。此外大量的非法采砂工作導(dǎo)致長(zhǎng)江河勢(shì)十分不穩(wěn)定，河床結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，航道因此受到了嚴(yán)重破壞。

（二）長(zhǎng)江下游航道管理力度不夠

首先是航道的水工工程數(shù)量較多。在南京下游航道中存在著橋梁、碼頭、渡口、閘壩、發(fā)電以及水文等上千種不同規(guī)模的工程。其中某些工程沒有相關(guān)許可證，在航道運(yùn)輸過(guò)程中隨意破壞岸線和航道。橋梁等大型工程現(xiàn)場(chǎng)施工周期過(guò)長(zhǎng)，管理起來(lái)難度較大[2]。

南京長(zhǎng)江下游的客渡航線非常多，每天要經(jīng)過(guò)500 多個(gè)往返班次，由于渡船在航行過(guò)程中的特點(diǎn)就是橫穿航道，所以危險(xiǎn)性很高。再加上江面上航行的船只密度較大，如果遭遇惡劣的天氣，就很容易發(fā)生碰撞事故。雖然在長(zhǎng)江航道建立了相應(yīng)的跨江橋梁、過(guò)江隧道、航行通信電纜以及輸油氣管道等促進(jìn)長(zhǎng)江南北地區(qū)溝通交流的設(shè)施，但是同時(shí)也為長(zhǎng)江航行安全造成了嚴(yán)重的威脅，航道每年都會(huì)存在橋墩被撞的險(xiǎn)情。

在南京下游的航道兩岸就是江蘇以及上海等發(fā)達(dá)地區(qū)，修造船業(yè)十分興旺。在江浦、高港、江陰以及南通等地區(qū)都有大量的專業(yè)造船基地，這些基地占用了長(zhǎng)江下游航道大部分的岸線長(zhǎng)度，日常的船只流動(dòng)十分頻繁，年平均下水的新船數(shù)量大概有1000多艘，特別是一些存在于民間的落后造船廠，在安排船只下水時(shí)，方法較為落后，這樣也很容易影響水上航行安全。

長(zhǎng)江下游航道安全管理不足的另一個(gè)表現(xiàn)就是，在航道上沒有完善的助航標(biāo)志。雖然燈塔、浮標(biāo)以及指示牌等相關(guān)助航標(biāo)志都作出了根本上的改變，但是還有部分地點(diǎn)的標(biāo)志不夠明顯[3]。對(duì)于可能影響航行安全的沉沒物和標(biāo)志物沒有作出相應(yīng)的標(biāo)識(shí)。部分小型船只以及首次入江的新船都對(duì)航行線制不了解，很可能造成航行違章。VTS 與GTS等導(dǎo)航通信系統(tǒng)雖然有所成立，但是沒有全方面覆蓋，還有著系統(tǒng)性不強(qiáng)、共享程度較低、監(jiān)控不完善等問(wèn)題。

（三）船舶技術(shù)較差

自從長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)開放以來(lái)，各種社會(huì)力量參與航運(yùn)的積極性被充分調(diào)動(dòng)起來(lái)，特別是一些個(gè)體船舶和民營(yíng)企業(yè)的船舶。這些船只的造價(jià)往往不高，技術(shù)性能存在缺陷，質(zhì)量問(wèn)題無(wú)法得到保障。根據(jù)海事相關(guān)運(yùn)輸部門調(diào)查顯示，在長(zhǎng)江下游航道整體安全事故中，個(gè)體以及民營(yíng)船舶發(fā)生的事故概率占55%左右，這些都與船舶的質(zhì)量問(wèn)題有直接關(guān)系。從設(shè)計(jì)檢驗(yàn)到維護(hù)保養(yǎng)過(guò)程都沒有完善處理，甚至有時(shí)還會(huì)發(fā)生船體斷裂的安全事故。

二、加強(qiáng)長(zhǎng)江下游航道航行安全的主要策略

（一）加強(qiáng)航道維護(hù)水平

首先船舶運(yùn)輸?shù)暮降酪凶銐虻乃?。從南京到太倉(cāng)的航道水深12.5 米。能夠同時(shí)滿足三、四代集裝箱運(yùn)輸船和大型散貨船滿載通航。然而，這樣的航道仍然無(wú)法滿足國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需求，也不能良好的促進(jìn)長(zhǎng)江沿江地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。根據(jù)國(guó)家對(duì)長(zhǎng)江航道的建設(shè)要求，需要盡快將12.5 米的航道延伸到南京工程。要合理調(diào)控三峽大壩，確保其能夠擁有足夠的下泄流量。

作為我做經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，江蘇和上海的深水航道運(yùn)輸對(duì)當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展十分關(guān)鍵。江蘇曾經(jīng)提出的沿江發(fā)展戰(zhàn)略，主要經(jīng)濟(jì)依靠都是在長(zhǎng)江兩岸。只有對(duì)航道進(jìn)行優(yōu)化才能夠確保航行安全。

（二）強(qiáng)化航行水道安全管理

想要確保長(zhǎng)江下游航道航行安全，就必須要對(duì)航行水道進(jìn)行加強(qiáng)管理，在橋梁水域要明確通航孔道，定期安排相關(guān)人員巡邏，引導(dǎo)過(guò)往的船只安全通過(guò)，及時(shí)處理突發(fā)險(xiǎn)情。同時(shí)還要在水工工程的附近設(shè)立安全標(biāo)志，對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督，確保工程和船舶行駛都能保持安全[4]。在管理過(guò)程中還可以應(yīng)用科學(xué)技術(shù)來(lái)提高服務(wù)水平。航道運(yùn)輸和水上交通管理部門一定要能夠滿足改革開放的需求，全面落實(shí)水運(yùn)服務(wù)的中心思想，優(yōu)化航行設(shè)施和助航措施，在航道上設(shè)立禁止追越的航行路段，加強(qiáng)智能化和數(shù)字化的運(yùn)輸建設(shè)步伐，為水運(yùn)企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)周到的服務(wù)。

（三）強(qiáng)化船舶安全管理

海事部門應(yīng)該對(duì)長(zhǎng)江下游航道上航行的船舶展開檢查并驗(yàn)收其證書，實(shí)時(shí)監(jiān)督船舶的駛齡，禁止不合格的船舶進(jìn)入到航道。對(duì)于采砂區(qū)域、船只噸位以及采砂設(shè)備的功率等都要深入了解，避免出現(xiàn)小船換大船的情況，超出正常的采砂時(shí)間和超載運(yùn)輸。結(jié)合南京下游水域航運(yùn)的河勢(shì)變化來(lái)看，要對(duì)南京以下的水域全面實(shí)行禁才，禁止非法采砂活動(dòng)，進(jìn)而解決由于采砂工作帶來(lái)各種危害。

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)長(zhǎng)江航行快速發(fā)展，帶來(lái)了相當(dāng)多的航行問(wèn)題。航道的安全事故不斷出現(xiàn)，所以相關(guān)管理人員要通過(guò)不斷的探索和創(chuàng)新，這樣長(zhǎng)江下游航道的航行才會(huì)更加安全，長(zhǎng)江流域黃金水道也會(huì)逐漸轉(zhuǎn)變成平安水道和友好水道。